Badische Staatseisenbahnen

ÔĽŅ
Badische Staatseisenbahnen

Badische Staatseisenbahnen. Inhalts√ľbersicht: 1. Geschichte. 2. Gegenw√§rtiger Stand. 3. Anlagekapital. 4. Beschreibung der Bahn. 5. Betriebsmittel. 6. Verkehr. 7. Betriebsergebnisse. 8. Personal. 9. Organisation.


1. Geschichte. Nach Braunschweig war Baden der erste deutsche Staat, der den Bau und Betrieb von Eisenbahnen auf Rechnung des Staates in die Hand nahm. Im Sommer 1833 hatte der Kommerzienrat L. Newhouse in Mannheim eine Denkschrift √ľber die Herstellung einer Eisenbahn von Mannheim bis Basel und an den Bodensee der Regierung und den Landst√§nden √ľberreicht. Im Jahre 1835 trug Newhouse seine Pl√§ne dem Landtag wiederholt vor. Gleichzeitig suchte Friedrich List in Leipzig, in Verbindung mit dem Freiherrn von Cotta in Stuttgart, f√∂rmlich um die Konzessionierung einer Bahn von Mannheim nach Basel nach. In der √Ėffentlichkeit fand der Gedanke des Eisenbahnverkehrs rasch eine lebhafte Aufnahme; dabei trat schon fr√ľh das Verlangen auf, da√ü der Staat den Bau und Betrieb in die Hand nehmen solle. Die Regierung, die sich anf√§nglich zur√ľckhielt, wurde durch den Fortschritt der Eisenbahnbewegung in Baden und den Nachbarl√§ndern veranla√üt, selbst√§ndig vorzugehen. Durch landesherrliche Verordnung vom 17. Januar 1836 wurde eine Kommission gebildet, die unter Zuziehung von sachverst√§ndigen Notabeln die Frage von den verschiedenen Gesichtspunkten pr√ľfen sollte. Die Arbeiten wurden so eifrig betrieben, da√ü schon am 10. Februar 1838 ein au√üerordentlicher Landtag einberufen werden konnte. Das Ergebnis der Beratungen waren drei Gesetze vom 29. M√§rz 1838, wodurch der Bau einer Bahn von Mannheim √ľber Heidelberg bis zur schweizerischen Grenze bei Basel auf Staatskosten beschlossen, f√ľr die Aufbringung des Geldes zur Deckung des Bauaufwandes gesorgt und das Verfahren der Zwangsabtretung zu Zwecken des Eisenbahnbaues geordnet wurde. Damit war die Durchf√ľhrung des Staatsbahnsystems in Baden entschieden.

Der Bahnbau wurde so beschleunigt, da√ü schon am 12. September 1840 die erste 18‚ąô5 km lange Teilstrecke Mannheim-Heidelberg zun√§chst f√ľr den Personenverkehr er√∂ffnet werden konnte. (Der G√ľterverkehr wurde am 1. Mai 1843 begonnen.) Weiterhin wurde die Bahn in Betrieb genommen 1843 bis Karlsruhe, 1844 bis Offenburg (nebst der Seitenbahn Appenweier-Kehl), 1845 bis Freiburg (nebst der Seitenbahn Oos-Baden-Baden), 1848 bis Efringen-Kirchen an der schweizerischen Grenze bei Basel. Damit besa√ü Baden zu Ende des ersten Jahrzehnts des Eisenbahnbaues 275‚ąô8 km Staatsbahnen, worunter 211‚ąô7 km doppelgleisig. Dazu kam der auf badischem Gebiet liegende, auf Rechnung des badischen Staates gebaute Teil der im Jahre 1846 er√∂ffneten Main-Neckar-Bahn (Mannheim- und Heidelberg-Frankfurt) mit 31‚ąô6 km.

Im Jahre 1853 wurde von der w√ľrttembergischen Eisenbahnverwaltung die Strecke Bruchsal-M√ľhlacker als Teil der Strecke Bruchsal-Stuttgart-Ulm er√∂ffnet. (Das Teilst√ľck Bruchsal-Bretten ging im Jahre 1879 durch Kauf in badischen Besitz √ľber.) Im Jahre 1854 wurde der Hauptbahnhof Mannheim mit dem Rheinhafen daselbst durch eine nur dem G√ľterverkehr dienende Bahn verbunden, ein f√ľr die Entwicklung des G√ľterverkehrs wichtiges Ereignis.

Mit der schweizerischen Eidgenossenschaft war im Jahre 1852 ein Staatsvertrag wegen F√ľhrung der B. durch das Gebiet der Kantone Basel Stadt und Schaffhausen abgeschlossen worden. Im Jahre 1855 wurde die Bahn nach Basel gef√ľhrt, 1856 von da bis Waldshut, 1863 bis Konstanz er√∂ffnet. Somit war in 23 Jahren das Rheintal von Mannheim bis zum Bodensee mit einer 418 km langen Bahn versehen worden. Damit war die erste Periode des Eisenbahnbaues abgeschlossen.

Die zweite Periode war haupts√§chlich dem Anschlu√ü der Rheintalbahn an die Bahnnetze der Nachbarbahnen gewidmet. 1861 wurde die Rheinbr√ľcke zwischen Kehl und Stra√üburg er√∂ffnet und damit am Oberrhein die erste Verbindung des rechtsrheinischen Bahnnetzes mit dem links-rheinischen hergestellt. Im Jahre 1863 erfolgte durch die Er√∂ffnung der Bahn (Karlsruhe-) Durlach-Pforzheim-M√ľhlacker der zweite Anschlu√ü an das w√ľrttembergische Eisenbahnnetz, im Jahre 1866 wurde durch Fertigstellung der Bahn Heidelberg-W√ľrzburg der Anschlu√ü an das bayerische Eisenbahnnetz erreicht. Das Teilst√ľck von der bayerisch-badischen Grenze bis W√ľrzburg (24‚ąô5 km) geh√∂rt dem bayerischen Staat und ist von Baden gepachtet. Weitere Anschl√ľsse an das w√ľrttembergische Eisenbahnnetz wurden durch Er√∂ffnung der Taubertalbahn Wertheim-Mergentheim (1868) und Meckesheim-Jagstfeld (1869) geschaffen. Diese Bahnstrecken erschlossen auch den badischen Odenwald dem Verkehr. Der erste Anschlu√ü an das bayerisch-pf√§lzische Eisenbahnnetz erfolgte 1867 durch die Er√∂ffnung der Rheinbr√ľcke Mannheim-Ludwigshafen. In diese Periode f√§llt auch die Er√∂ffnung der Teilst√ľcke der Schwarzwaldbahn Offenburg-Hausach (1866), Singen-Engen (1866), Engen-Donaueschingen (1868) und Donaueschingen-Villingen (1869). Die Er√∂ffnung der unmittelbaren Bahn Mannheim-Karlsruhe (Rheintalbahn) schlo√ü 1870 die zweite Periode ab.

Die raschen Fortschritte des Eisenbahnbaues nahmen die Geldmittel des badischen Staates so stark in Anspruch, da√ü man sich entschlo√ü, an dem Grundsatz des Staatsbahnbaues nicht mehr unbedingt festzuhalten. Vielmehr wurden Strecken, denen man eine vorwiegend √∂rtliche Bedeutung beilegte, den √∂rtlichen Interessenten zum Bau √ľberlassen, wogegen der Staat vertragsm√§√üig den Betrieb √ľbernahm. So wurde 1862 von der Stadtgemeinde Karlsruhe die Bahn Karlsruhe-Maxau erbaut und 1865 durch eine Eisenbahnschiffbr√ľcke mit den bayerisch ‚Äď pf√§lzischen Bahnen verbunden; 1862 wurde die Bahn Basel-Schopfheim (Wiesentalbahn), 1865 Dinglingen-Lahr, 1869 Rastatt-Gernsbach (Murgtalbahn) er√∂ffnet. Die letzteren drei Bahnen waren Aktienunternehmungen.

Zu Ende des Jahres 1870 betrieb der badische Staat 962 km Eisenbahnen, worunter sich 24‚ąô5 km gepachtete Bahnen und 47‚ąô9 km Privatbahnen befanden.

Zu Anfang der dritten Periode, in den ersten Jahren nach 1870, hatte sich der rasche Fortschritt des Eisenbahnbaues in einem starken R√ľckgang der Eisenbahnrente gezeigt, der eine erhebliche St√∂rung des gesicherten Ganges der Finanzverwaltung bef√ľrchten lie√ü. Die √∂ffentliche Meinung besch√§ftigte sich daher mit der Frage, ob nicht der badische Staatsbahnbesitz an eine Aktienunternehmung √ľbertragen werden sollte. Die entschiedene Ablehnung dieses Gedankens durch die badischen Landst√§nde sicherte aber den Fortbestand des Staatsbahnsystems. Unter dem Druck der ung√ľnstigen wirtschaftlichen Verh√§ltnisse beschr√§nkte man sich in der dritten Periode zun√§chst auf die Vollendung des Begonnenen. Im S√ľden wurde durch die in Radolfzell abzweigenden Bahnstrecken der Anschlu√ü an das w√ľrttembergische Bahnnetz in Sigmaringen, Mengen und Pfullendorf gefunden. Anschl√ľsse durch √úberbr√ľckung des Rheins wurden in Basel an das schweizerische Netz, ferner in Leopoldsh√∂he, Neuenburg und Breisach an das Netz der Reichseisenbahnen in Elsa√ü-Lothringen geschaffen. Das letzte St√ľck der Schwarzwaldbahn Hausach-Villingen wurde 1873 er√∂ffnet und damit die wichtige k√ľrzeste Verbindung zwischen dem Rheintal und dem Bodensee vollendet. Im Norden Badens wurden durch die Bahnen (Karlsruhe-) Bretten-Eppingen und Neckarelz-Jagstfeld neue Anschl√ľsse an W√ľrttemberg gefunden, ebenso durch die Bahnen Heidelberg-Speyer und Bruchsal-Germersheim an die bayerisch-pf√§lzischen Bahnen. F√ľr die Verbindung von Heidelberg mit dem Osten wurde eine neue, l√§ngs des Neckars bis Neckarelz hinziehende Strecke erbaut. Durch die Fortsetzung der Main-Neckar-Bahn bis Schwetzingen wurde eine unmittelbare Verbindung zwischen Frankfurt a.M. und Karlsruhe geschaffen. Endlich wurden mehrere Nebenbahnen, darunter auch solche auf Privatrechnung, gebaut und er√∂ffnet. Am Ende des Jahres 1880 betrieb der badische Staat 1317‚ąô3 km Bahnen, darunter 29‚ąô4 km gepachtete und mitbetriebene Bahnen und 54‚ąô9 km Privatbahnen.

Die rasche Erweiterung des Staatsbahnnetzes hatte den Bauaufwand in hohem Ma√üe gesteigert. Das Anlagekapital der B. betrug im Jahre 1860 rund 80 Mill., 1870 rund 2201/2 Mill. und 1880 rund 3911/4 Mill. M.; es hatte also 1880 gegen 1870 um 77 und gegen 1860 um 389 vom Hundert zugenommen. Da √ľberdies die Eisenbahnrente vom Jahre 1876 bis 1887 st√§ndig unter 31/2 vom Hundert geblieben war, erschien gro√üe Zur√ľckhaltung im Staatsbahnbau geboten. Dies f√ľhrte gleichzeitig dazu, da√ü dem Privatkapital, das bisher nur zum Bau einzelner Nebenbahnen zugelassen war, nunmehr auch der Bau und Betrieb von Bahnstrecken im Gro√üherzogtum √ľberlassen wurde.

Das Staatsbahnnetz hat sich deshalb auch seit 1880 nur m√§√üig erweitert. Au√üer einigen weniger bedeutenden Seitenbahnen und Hafen- und G√ľterbahnen wurde erbaut die Bahn von Freiburg nach Neustadt i. Schw. (H√∂llentalbahn) im Jahre 1887; durch die Fortsetzung bis Donaueschingen (1901) erreichte die obere Rheinebene (Freiburg i. B.) eine unmittelbare Verbindung mit dem Donaugebiet und der Schwarzwald eine wertvolle Querverbindung. Im Jahre 1890 wurden in S√ľdbaden einige Bahnstrecken er√∂ffnet, durch die in Verbindung mit bestehenden Bahnstrecken eine das Gebiet der Schweiz umgehende Linie vom S√ľdosten Badens und vom Bodensee nach der oberen Rheinebene und nach S√ľdelsa√ü geschaffen wurde. Mit R√ľcksicht auf die strategische Bedeutung dieser Linie trug das Deutsche Reich den gr√∂√üten Teil der Neubaukosten. Dies war auch der Fall bei der im Jahre 1895 er√∂ffneten Bahnstrecke Graben-Neudorf-Blankenloch-Karlsruhe-Rastatt-Mitte Rhein bei Wintersdorf. Durch letztere Strecke besitzt Baden in Verbindung mit der 1870 er√∂ffneten Rheintalbahn nunmehr in dem verkehrsdichtesten Teil zwischen Mannheim-Heidelberg und Rastatt zwei zweigleisige Bahnen. Endlich ist noch zu erw√§hnen die in den Jahren 1895 und 1901 er√∂ffnete Bahn Stahringen-√úberlingen-Landesgrenze bei Kluftern. Durch diese Bahn am Ostufer des Bodensees ist die Bodensee-G√ľrtelbahn vollst√§ndig geworden. In den Jahren 1881 bis Ende 1910 vergr√∂√üerte sich das Staatsbahnnetz von 1317 auf 1755 km. Im Bau begriffen sind noch etwa 20 km Staatsbahnen.

Wie schon erw√§hnt, wurde in den letzten Jahrzehnten in Baden der Bau und Betrieb von Bahnstrecken, die der Staat nicht selbst ausf√ľhren und betreiben wollte, dem Privatkapital √ľberlassen. Die erste Konzession wurde im Jahre 1886 f√ľr die auf badischem und hessischem Gebiete liegende Nebenbahn Mannheim-Weinheim erteilt, der in den Jahren 1889 und 1890 die Konzessionen f√ľr die mit dieser Bahn in Verbindung stehenden Nebenbahnen Weinheim-Heidelberg und Mannheim-Heidelberg folgten. F√ľr diese Bahnen gew√§hrte der Staat keinen Zuschu√ü zu den Baukosten. Es zeigte sich aber bald, da√ü das Privatkapital ohne solche Zusch√ľsse kaum mehr zum Bau von Bahnen zu bewegen war. Deshalb wurde schon im Jahre 1886 die Staatsregierung durch Gesetz erm√§chtigt, zum Bau der Nebenbahn Zell-Todtnau Zusch√ľsse bis zu 12.000 M. f√ľr das km bei Ben√ľtzung der Landstra√üe, und bis zu 17.000 M. f√ľr das km bei eigenem Bahnk√∂rper zu gew√§hren. Beinahe alle Unternehmer von Privatnebenbahnen beanspruchten in der Folge solche Zusch√ľsse, die schlie√ülich bis auf 30.000 M. f√ľr das km stiegen. Zu Ende 1910 wurden in Baden 27 Bahnen mit zusammen 569 km von Privatgesellschaften betrieben. Der Staatszuschu√ü zum Bau dieser Bahnen betrug Ende 1910 insgesamt rund 10‚ąô1 Mill. M.

Die Tatsache, da√ü es im Lauf der Jahre immer schwieriger wurde, das Privatkapital zum Bau und Betrieb von Nebenbahnen ohne Gew√§hrung √ľberm√§√üig hoher Staatszusch√ľsse zu veranlassen, und die immer st√§rker hervortretende √úberzeugung von der Richtigkeit und Wichtigkeit des Staatsbahngedankens brachte in weiten Kreisen, namentlich auch bei den badischen Landst√§nden eine Wandlung in den Anschauungen √ľber das sogenannte gemischte System gegen√ľber dem reinem Staatsbahnsystem hervor. Die Regierung erkl√§rte im Landtag 1906, da√ü sie dieser Wandlung Rechnung tragen werde. Neue Konzessionen f√ľr Privatbahnen werden in Zukunft voraussichtlich nur noch ausnahmsweise erteilt werden, wenn die Verh√§ltnisse im einzelnen Fall dies besonders begr√ľndet erscheinen lassen. Als Ausdruck der R√ľckkehr zum reinen Staatsbahnsystem darf auch betrachtet werden, da√ü die letzten Privatbahnen, deren Betrieb die Staatsbahnverwaltung √ľbernommen hatte, die Murgtalbahn, die Bahn Lahr-Dinglingen und die Renchtalbahn in den letzten Jahren vom Staat erworben, ferner da√ü in dem Staatsvoranschlag f√ľr 1910 und 1911 au√üer 3 schon im Bau begriffenen Staatsbahnlinien 6 weitere Linien mit zusammen etwa 92 km L√§nge zur Ausf√ľhrung vorgesehen worden sind.

2. Gegenw√§rtiger Stand. Im Gebiete des Gro√üherzogtums Baden standen Ende 1910 im Betrieb des badischen Staates 1613 km Eisenbahnen, im Betrieb anderer Staaten (Preu√üen-Hessen, Bayern, W√ľrttemberg und Schweiz) 193 km Neben- und Kleinbahnen im Privatbetrieb 569 km. Die vom badischen Staat betriebenen Eisenbahnen herrschen also im Gro√üherzogtum weitaus vor.

Die B. bilden ein zusammenhängendes Netz




von (Ende 1910) insgesamt1755 km
davon liegen auf:
badischem Gebiet1617 km
preußischem Gebiet 21 km
bayerischem Gebiet 25 km
w√ľrttembergischem Gebiet 24 km
hessischem Gebiet 22 km
schweizerischem Gebiet 46 km
zusammen wie oben 1755 km

Von dem gesamten Netz gehören dem


badischen Staat1719 km
gepachtet sind 25 km
in Mitbetrieb genommen sind 11 km
zusammen wie oben 1755 km

Au√üer den im Staatsbetrieb stehenden, dem Staat Baden geh√∂rigen Strecken mit 1719 km ist der Staat Eigent√ľmer folgender Strecken:


badischer Anteil an der von den

preuß.-hess. Staatseisenbahnen

betriebenen Main-Neckar-Bahn 39 km

an die bayerischen Staatseisenbahnen

verpachtete Strecke Wertheim-Mitte

Mainbr√ľcke 2 km

an die Eisenbahnbau- und

Betriebsgesellschaft Vering & Wächter

in Berlin verpachtete Strecke Mosbach-

Mudau 27 km

der gesamte Bahnbesitz des badischen

Staates beträgt also 1787 km


Die B. haben Anschl√ľsse:

an die preußisch-hessischen Staatsbahnen (einschließlich Main-Neckar-Bahn) in Mannheim, Friedrichsfeld, Heidelberg, Schwetzingen und Eberbach;

an die bayerischen Staatseisenbahnen in Rippberg, W√ľrzburg und Wertheim;

an die w√ľrttembergischen Staatseisenbahnen in Mergentheim, Osterburken, Jagstfeld, Eppingen, Bretten, M√ľhlacker, Pforzheim, Schiltach, Villingen, Immendingen, Mengen, Sigmaringen, Pfullendorf und Kluftern;

an die bayerisch-pf√§lzischen Bahnen in Mannheim (Mitte Rheinbr√ľcke), Altlu√üheim (Mitte Rheinbr√ľcke), Rheinsheim und Maxau (Mitte Rheinbr√ľcke);

an die Reichseisenbahnen in Elsa√ü-Lothringen in Wintersdorf, Kehl, Breisach, Neuenburg, Leopoldsh√∂he (jeweils Mitte Rheinbr√ľcke) und in Basel SBB. (mittels der Basler Verbindungsbahn);

an die schweizerischen Bundesbahnen in Basel SBB, (mittels der Basler Verbindungsbahn), Waldshut (Mitte Rheinbr√ľcke), Schaffhausen, Singen und Konstanz.


Die Anschl√ľsse an die im Privatbetrieb stehenden Bahnen sind aus der Karte (Taf. III) zu ersehen.

Nach der im Reichseisenbahnamt bearbeiteten Statistik der Eisenbahnen Deutschlands f√ľr 1909 kommen an vollspurigen Bahnen auf je 100 km2 Grundfl√§che:


im Deutschen Reich10·77 km
im Großherzogtum Baden13·39 km
hierunter B10·65 km

auf je 10.000 Einwohner:


im Deutschen Reich9·11 km
im Großherzogtum Baden9·49 km
hierunter B7·55 km

Aus den vorstehenden Angaben geht die gro√üe Bedeutung hervor, die den B. f√ľr das gesamte √∂ffentliche und namentlich f√ľr das wirtschaftliche Leben im Gro√üherzogtum Baden zukommt. Die Staatseisenbahnen beherrschen den Verkehr vollst√§ndig und um so st√§rker, je mehr durch Er√∂ffnung neuer Strecken die vom gro√üen Verkehr bisher unber√ľhrt gebliebenen Landesteile erschlossen werden. Das Budget der Staatseisenbahnen, Einnahmen und Ausgaben zusammengerechnet, betr√§gt nach dem Staatsvoranschlag f√ľr 1910 und 1911 etwa das 11/6fache des Budgets der allgemeinen Staatsverwaltung des Gro√üherzogtums. Das Gedeihen und die weitere Entwicklung der B. ist deshalb von der gr√∂√üten Bedeutung f√ľr die Volkswirtschaft und den Haushalt des Staates.

Auch als Bestandteil des deutschen und mitteleurop√§ischen Eisenbahnnetzes nehmen die B. eine wichtige Stellung ein. In der Nord-S√ľd-Richtung teilen sie sich mit den linksrheinischen Bahnen (bayerisch-pf√§lzischen Bahnen und Reichseisenbahnen) in einen gro√üen Teil des sehr bedeutenden Personen- und G√ľterverkehrs zwischen West- und Nordwestdeutschland, den Niederlanden, Belgien und England einerseits und der Schweiz, Tirol und Italien anderseits. F√ľr den G√ľterverkehr dieses Gebiets ist von besonderer Bedeutung, da√ü die sehr starke Rheinschiffahrt zum weitaus gr√∂√üeren Teil in Mannheim und Ludwigshafen, also an den n√∂rdlichen Endstationen des rechts- und linksrheinischen Bahnwegs endigt, so da√ü die G√ľter dort auf die Bahn √ľbergehen. Ferner f√§llt den B. ein betr√§chtlicher Teil des Verkehrs zwischen Mittel- und Ostdeutschland einschlie√ülich Berlin einerseits und der Schweiz mit Hinterl√§ndern anderseits zu. In der Ost-West-Richtung nehmen die B. in erheblichem Ma√üe teil an dem Verkehr zwischen Elsa√ü-Lothringen und dem Saargebiet einerseits und Mittel- und Ostdeutschland anderseits √ľber W√ľrzburg, ferner an dem Verkehr zwischen Frankreich und √Ėsterreich-Ungarn nebst den Balkanl√§ndern mit den beiden Bahnwegen √ľber Stra√üburg-Karlsruhe-Stuttgart-M√ľnchen und √ľber Basel-Konstanz. Die zur Bew√§ltigung des internationalen Verkehrs getroffenen umfangreichen Ma√üregeln kommen selbstverst√§ndlich auch dem innerdeutschen Verkehr und dem Verkehr der badischen Stationen mit dem Reichsausland zugut und tragen zu deren Belebung bei.

3. Anlagekapital. Das Anlagekapital f√ľr die im Eigentum des badischen Staates stehenden Staatseisenbahnen betrug Ende 1910 rund 810 Mill. M. oder auf 1 km Eigentumsl√§nge 479.672 M. Zum Vergleich sei angef√ľhrt, da√ü nach der Reichsstatistik f√ľr 1909 das Anlagekapital auf 1 km der Eigentumsl√§nge betrug:


Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothr.448.258 M.
preuß.-hess. Staatseisenbahnen291.926 M.
bayerische Staatseisenbahnen255.312 M.
sächsische Staatseisenbahnen381.016 M.
W√ľrttemberg. Staatseisenbahnen381.395 M.
badische Staatseisenbahnen463.606 M.
Sämtl. deutsche vollspurige Bahnen288.653 M.

Unter den gr√∂√üeren deutschen Bahnen haben also die B. die verh√§ltnism√§√üig h√∂chsten Anlagekosten. Dies erkl√§rt sich haupts√§chlich daraus, da√ü die topographischen Verh√§ltnisse des Gro√üherzogtums (Gebirge, Str√∂me u.s.w.) dem Bahnbau au√üerordentliche Schwierigkeiten bereiten und da√ü der dichte Verkehr der Hauptstrecken gro√üe Anspr√ľche an den Betrieb stellt, die nur durch Zwei- und Mehrgleisigkeit des Bahnk√∂rpers, gro√üe und gut ausger√ľstete Bahnh√∂fe und reiche Ausstattung mit Betriebsmitteln befriedigt werden k√∂nnen.

Nach dem im ersten Zeitabschnitt des Eisenbahnbaues erlassenen badischen Gesetze vom 10. September 1842 ist der Bau und Betrieb der B. von der √ľbrigen Staats- und Finanzverwaltung vollst√§ndig getrennt; die Staatseisenbahnverwaltung bildet einen sogenannten ausgeschiedenen Verwaltungszweig. Die f√ľr den Eisenbahnbau erforderlichen Mittel werden durch besondere, von der √ľbrigen Staatsschuld getrennte Eisenbahnanlehen aufgebracht. Die Eisenbahnschuld wird von einer besonderen Beh√∂rde, der Eisenbahn-Schuldentilgungskasse verwaltet. Als st√§ndige Dotation f√ľr Zinsen, Schuldentilgung und Verwaltungskosten ist dieser Kasse der Reinertrag der Post- und Eisenbahnbetriebsverwaltung (einschlie√ülich Bodenseedampfschiffahrt und Anteil an der Main-Neckar-Bahn) √ľberwiesen. Diese Einnahmen d√ľrfen der Kasse unter keinem Vorwand entzogen werden. Soweit die st√§ndige Dotation zu den Bed√ľrfnissen der Kasse f√ľr Verzinsung, Schuldentilgung und Verwaltungskosten nicht hinreicht, hat der allgemeine Staatshaushalt den erforderlichen Zuschu√ü zu leisten. Au√üer den nach dem Gesetz zu leistenden Zusch√ľssen des allgemeinen Staatshaushalts wurden w√§hrend mehrerer Jahre bei der damals sehr g√ľnstigen Lage des allgemeinen Staatshaushalts erhebliche weitere Zusch√ľsse zur rascheren Tilgung der Eisenbahnschuld durch den jeweiligen Staatsvoranschlag bewilligt, und diese Zusch√ľsse ‚Äď wenn auch in weniger hohen Betr√§gen ‚Äď weitergeleistet, nachdem die Lage des Staatshaushalts minder g√ľnstig geworden war. Im ganzen lieferte der allgemeine Staatshaushalt in den 30 Jahren (1880‚Äď1909) an die Eisenbahn-Schuldentilgungskasse als au√üerordentlichen Zuschu√ü 64 Mill. M. ab.

Auf Rechnung der Eisenbahnschuld wurden seit Beginn des Eisenbahnbaues bis Ende 1910 folgende Beträge verausgabt (in runden Zahlen):


Anlagekapital:Mill. M.
der Staatseisenbahnen810·0
der Bodenseedampfschiffahrt 2·7
des badischen Teiles der
Main-Neckar-Bahn 10·3
Subvention zum Bau der Gotthardbahn 2·3
Zusch√ľsse zum Bau von Privatnebenbahnen 10¬∑1
zusammen 835·4
Die Eisenbahnschuld betrug Ende 1910533·5
mithin sind durch die Reinerträge des
Betriebs und die außerordentlichen
Zusch√ľsse des allgemeinen
Staatshaushalts getilgt301·9

oder 36‚ąô14% des gesamten Bauaufwands.


Hiernach hat sich das Gesetz vom 10. September 1842, das nur unter den Voraussetzungen ge√§ndert werden kann, die f√ľr die √Ąnderungen der Verfassungsurkunde des Gro√üherzogtums Baden vorgeschrieben sind, vorz√ľglich bew√§hrt: Dadurch, da√ü der Bau und Betrieb der Staatseisenbahnen ein von dem √ľbrigen Staatshaushalt ausgeschiedenes Unternehmen bildet, da√ü die Reinertr√§ge des Betriebs dem Unternehmen ungeschm√§lert zufallen m√ľssen, da√ü aber f√ľr Ausf√§lle der allgemeine Staatshaushalt aufkommt, ist es im Lauf der Jahre gelungen, das Anlagekapital um mehr als ein Drittel zu tilgen. Eine √§hnliche gesetzliche Regelung findet sich unseres Wissens nur bei den schweizerischen Bundesbahnen.

4. Beschreibung der Bahnen. Das Gro√üherzogtum Baden f√ľllt den √∂stlichen Teil der Rheinebene in der Nord-S√ľd-Richtung in einer L√§nge von etwa 250 km (in der Luftlinie) aus. In ann√§hernd rechten Winkeln sto√üen auf die Rheinebene im Norden und S√ľden ausgedehnte Gebietsteile in der West-Ost-Richtung, die sich im Norden in einer L√§nge von etwa 100 km bis ins Maingebiet, im S√ľden in einer L√§nge von etwa 140 km bis ins Gebiet des Bodensees erstrecken. Die geringste Ausdehnung in der West-Ost-Richtung findet sich ungef√§hr in der Mitte der Nord-S√ľd-Ausdehnung; sie betr√§gt nur etwa 20 km. Von den √§u√üersten Grenzpunkten im Nordosten und S√ľdosten zieht sich die Ostgrenze in schr√§ger Richtung gegen die erw√§hnte schmale Stelle in der Mitte des Landes. Dieser geographischen Gestaltung des Landes schmiegt sich die Bahn an. Ihr R√ľckgrat in geographischer und wirtschaftlicher Beziehung bildet die Strecke Mannheim ‚Äď Heidelberg ‚Äď Karlsruhe ‚Äď Basel, die immer noch kurzweg als Hauptbahn bezeichnet wird. Ann√§hernd im rechten Winkel sto√üen auf sie im Norden die Odenwaldbahn Heidelberg-W√ľrzburg, im S√ľden die obere Rheinbahn Basel-Konstanz. Etwa als Hypotenusen zu den erw√§hnten rechten Winkeln k√∂nnen im Norden die Bahnen angesehen werden, die von Karlsruhe aus die Verbindung mit der Odenwaldbahn (zum Teil durch W√ľrttemberg betrieben) herstellen, im S√ľden die Schwarzwaldbahn Offenburg-Singen-Konstanz. Von diesen Hauptstrecken strahlen Seitenbahnen aus, die im Norden die Verbindung mit den Bahnen in Hessen und Bayern finden, im Westen und S√ľden den Rhein zum Anschlu√ü an die bayerisch-pf√§lzischen, elsa√ü-lothringischen und schweizerischen Bahnen √ľberbr√ľcken und im Osten zahlreiche Anschl√ľsse an die w√ľrttembergischen Bahnen herstellen. Auch innerhalb des Landes findet sich eine Reihe von Verbindungsstrecken zwischen den Hauptstrecken und Seitenbahnen namentlich zur Erschlie√üung der Hauptgebirge des Landes, des Odenwaldes und des Schwarzwaldes. Die Lage der Bahnen im einzelnen wolle aus der Karte entnommen werden.

Von den vom badischen Staat betriebenen Bahnen waren Ende 1910: Haupteisenbahnen 1507 km oder 86%, Nebeneisenbahnen 248 km oder 14%.

Hiervon sind doppelgleisige Strecken 868 km oder 49%, eingleisige Strecken 887 km oder 51%. Von den im Eigentum des badischen Staates stehenden Bahnstrecken liegen: 30% in der Horizontalen, 70% in der Neigung, u. zw.: 40% bis 1/200, 17% bis 1/100 und 13% mehr als 1/100 (darunter 0‚ąô35% √ľber 1/40).

Ferner liegen von der Eigentumsl√§nge: 66% in der Geraden, 34% in Kr√ľmmungen, u. zw. mit Halbmessern: 9% bis 1000 m, 13% von 1000 bis 500 m, 10% von 500 bis 300 m, 1% unter 300 m.

Die gr√∂√üte Neigung betr√§gt 1 : 18, der kleinste Kr√ľmmungshalbmesser auf freier Strecke 176 m. Tunnel sind 112 vorhanden mit einer Gesamtl√§nge von 39 km, Viadukte 10 mit einer Gesamtl√§nge von 1‚ąô6 km, Br√ľcken mit mehr als 30 m Lichtweite der einzelnen √Ėffnungen 49.

Die verh√§ltnism√§√üig gro√üe Kilometerzahl der als Haupteisenbahnen betriebenen und der doppelgleisigen Strecken bringt den intensiven Betrieb der B. zum zifferm√§√üigen Ausdruck, w√§hrend die Angaben √ľber die Neigungs und Kr√ľmmungsverh√§ltnisse und √ľber Kunstbauten Belege f√ľr die Schwierigkeiten sind, mit denen der Bahnbau durch die topographischen Verh√§ltnisse des Gro√üherzogtums zu k√§mpfen hat. Beide Erscheinungen erkl√§ren die hohen Anlagekosten von 479.672 M. f√ľr 1 km Eigentumsl√§nge.

5. Betriebsmittel. An Betriebsmitteln besa√üen die B. Ende 1910 836 Lokomotiven mit 2393 Triebachsen und 820 Laufachsen, 585 Tender mit 1643 Achsen, 2145 Personenwagen mit 5226 Achsen und 19.229 Lastwagen mit 39.517 Achsen. Der Wert des Fahrparks betr√§gt f√ľr Lokomotiven 44,416.706 M., f√ľr Tender 4,250.521 M., f√ľr Personenwagen 28,584.611 M., f√ľr Lastwagen 63,785.098 M., zusammen 141,036.936 M.

6. Verkehr. Im Jahre 1910 wurden 53,029.208 Personen bef√∂rdert, die 1.174,905.390 Personenkilometer zur√ľcklegten. Die Einnahme aus der Bef√∂rderung von Reisenden war 28,813.555 M.; f√ľr 1 Personenkilometer 2‚ąô45 Pf. Die Einnahme aus dem Personen- und Gep√§ckverkehr betrug auf 1 km durchschnittlicher Betriebsl√§nge 17991 (im Jahr 1909 17.171) M. Mit letzterer Durchschnittseinnahme stehen die B. unter den gr√∂√üeren deutschen Bahnen an zweiter Stelle; sie werden nur durch die s√§chsischen Staatseisenbahnen mit 19.775 M. √ľbertroffen.

An G√ľtern (ohne Post-, Milit√§r- und Dienstgut) wurden 1910 insgesamt 18,604.692 t bef√∂rdert; die G√ľter legten 1.554,674.793 t/km zur√ľck. Die Einnahmen hierf√ľr einschlie√ülich Nebenertr√§ge betrug 61,432,011 M., f√ľr 1 t/km 3‚ąô95 Pf. Die Einnahme aus dem G√ľter-, Expre√ügut-, Leichen- und Tierverkehr betrug auf 1 km durchschnittlicher Betriebsl√§nge 36.750 M. (im Jahre 1909 35.429). Mit letzterer Durchschnittseinnahme standen die B. an vierter Stelle; eine h√∂here Durchschnittseinnahme erzielten die Reichseisenbahnen in Elsa√ü-Lothringen mit 43.899 M., die preu√ü.-hess. Staatseisenbahnen mit 36.271 M. und die s√§chsischen Staatseisenbahnen mit 36.119 M.

Von dem Gesamtg√ľterverkehr kommen auf:


Steinkohle28‚ąô43 vom Hundert
Steine, rohe u.s.w. 8‚ąô41 vom Hundert
Holz 8‚ąô34 vom Hundert
Getreide und H√ľlsenfr√ľchte 6‚ąô09 vom Hundert
Eisen und Stahl 5‚ąô75 vom Hundert
Erde, Kies u.s.w. 5‚ąô10 vom Hundert
Mehl und M√ľhlenfabrikate. 3‚ąô92 vom Hundert
Zement und Steine u.s.w.
von Zement 4‚ąô13 vom Hundert
D√ľngemittel 1‚ąô61 vom Hundert
Salz 1‚ąô21 vom Hundert

Am st√§rksten ist im G√ľterverkehr die Station Mannheim vertreten. Es betrug im Jahre 1910:


VersandEmpfang Zusammen
Tonnen
bei allen badischen
Stationen8,966.4017,789.65916,756.060
bei Mannheim
(Hauptg√ľterbahnhof,
Industriehafen, Neckarau,
Rheinau-Hafen
und Rheinau)3,857.8451,205.283 5,063.128
oder in Hundertteilen
des Verkehrs aller
badischen Stationen 43‚ąô02 15‚ąô47 30‚ąô22

Mit anderen Worten: Mannheim nimmt am Versand aller badischen Stationen mit nahezu der H√§lfte, am Empfang mit einem Sechstel und am Gesamtverkehr mit einem Drittel teil. Diese wichtige Stellung des Platzes Mannheim erkl√§rt sich dadurch, da√ü er f√ľr einen sehr gro√üen Teil der Rheinschiffahrt der Umschlagplatz ist und au√üer einem bedeutenden Handel eine m√§chtig entwickelte Industrie besitzt.

7. Betriebsergebnisse. Ein Transportunternehmen, wie es die Eisenbahnverwaltung nun einmal ist, kann nur nach dem Ergebnis gr√∂√üerer Zeitabschnitte beurteilt werden, da Schwankungen von Jahr zu Jahr unvermeidlich sind und zu allzu weit gehenden Schl√ľssen nicht berechtigen. Dazu kommt, da√ü das Gro√üherzogtum Baden f√ľr den Staatsvoranschlag zweij√§hrige Zeitabschnitte (Budgetperioden) hat. Dies hat zur Folge, da√ü bei einer Reihe gr√∂√üerer, einmaliger Ausgaben (namentlich f√ľr Bauten, f√ľr Anschaffung von Lokomotiven und Wagen und f√ľr Betriebsmaterialien) kein ausschlaggebendes Gewicht darauf gelegt wird, ob der Aufwand in dem ersten oder zweiten Jahr der Budgetperiode gebucht wird. Die finanziellen Ergebnisse des Betriebes werden deshalb zweckm√§√üigerweise nicht f√ľr das einzelne Jahr, sondern f√ľr einen l√§ngeren Zeitraum betrachtet.

In der untenstehenden Darstellung dr√ľckt sich der zeitweilige wirtschaftliche R√ľckgang deutlich aus, den Deutschland in den Jahren 1907 bis 1909 durchmachen mu√üte und der im Jahre 1908 seinen Tiefstand erreicht hatte. Im Durchschnitt des 5j√§hrigen Zeitraums 1906 bis 1910 betragen:


die Einnahmen100.347 M.
die Ausgaben 75.691 M.
der Betriebs√ľberschu√ü 24.656 M.
der Betriebskoeffizient75.46 vom Hundert
die Verzinsung des
Anlagekapitals 3.30 vom Hundert
die Verzinsung der
Eisenbahnschuld5.07 vom Hundert

8. Personal. Das Personal der B. bestand im Durchschnitt des Jahres 1910 aus:


8.035etatmäßigen Beamten
3.791nichtetatmäßigen (diätarischen)
Beamten und
15.855Arbeitern, also aus
27.681Mann.

Die Rechtsverh√§ltnisse der etatm√§√üigen Beamten sind durch das f√ľr die ganze badische Staatsverwaltung ma√ügebende Beamtengesetz nebst Gehaltsordnung und Gehaltstarif in der vom 1. Juli 1908 an g√ľltigen Fassung geregelt. Die Verh√§ltnisse der nichtetatm√§√üigen Beamten sind, soweit sie als Anw√§rter f√ľr etatm√§√üige Beamtenstellen gelten, mit m√∂glichster Anordnung an die Beamtengesetzgebung im Verordnungsweg, bei den √ľbrigen nichtetatm√§√üigen Beamten durch Vertr√§ge geregelt.

In dem Zeitabschnitt 1906‚Äď1910 betrugen:


Badische Staatseisenbahnen

Die persönlichen Ausgaben haben im Jahre 1910 betragen:


im ganzenauf den Kopf
M.M.
f√ľr etatsm√§√üige Beamte 19,889.974 2.475
f√ľr nichtetatsm√§√üige
(diätarische) Beamte 6,414.773 1.692
f√ľr Arbeiter 20,863.314 1.316
zusammen 47,168.061 1.704

Die pers√∂nlichen Ausgaben machten 62‚ąô37 vom Hundert der Gesamtausgaben aus und beanspruchten 44‚ąô71 vom Hundert der Roheinnahmen.

9. Organisation. F√ľr die obere Verwaltung und Leitung des Baues und Betriebs der B. und des Betriebs der badischen Bodenseedampfschiffahrt ist die dem Finanzministerium (bis Ende Mai 1911 dem Ministerium des Gro√üherzoglichen Hauses und der ausw√§rtigen Angelegenheiten) untergeordnete, aus administrativen und technischen Mitgliedern zusammengesetzte Gro√üherzogliche Generaldirektion der Staatseisenbahnen bestellt. Sie vollzieht die ihr zugewiesenen Gesch√§fte unter Mitwirkung des ihr zugeteilten Hilfspersonals sowie von Zentralanstalten, denen die Eigenschaft selbst√§ndiger Stellen zukommt. Zentralanstalten sind die Verwaltung der Hauptwerkst√§tte, die Verwaltung der Eisenbahnmagazine, die Eisenbahnhauptkasse, die Verkehrskontrolle I (f√ľr den Personenverkehr) und die Verkehrskontrolle II (f√ľr den G√ľterverkehr). Der Aufsicht der Generaldirektion unterstehen ferner die Betriebskrankenkasse der Staatseisenbahnen und die Arbeiterpensionskasse f√ľr die Staatseisenbahnen und Salinen.

Zur Wahrnehmung und Überwachung des äußeren Dienstes der Staatseisenbahnen sind unter der Leitung der Generaldirektion bestimmt:

die Betriebsinspektionen f√ľr den administrativen Betriebs- und Verkehrsdienst;

die Bahnbauinspektionen f√ľr den bautechnischen Dienst (Neubau und Bahnunterhaltung);

die Maschineninspektionen f√ľr den maschinen-technischen Dienst (technischer Fahrdienst, Dienst in den Betriebswerkst√§tten, elektrotechnischer Dienst).

Derzeit bestehen 10 Betriebsinspektionen, 23 Bahnbauinspektionen (davon 5 f√ľr den Neubau) und 7 Maschineninspektionen.

Den √∂rtlichen Betriebs-, Verkehrs-, Abfertigungs- und Kassendienst, sowie den nicht-technischen Teil des Telegraphendienstes und die Bahnpolizei auf den Stationen besorgen unter der Aufsicht der Betriebsinspektionen die Stations√§mter, die nach ihrer Bedeutung in die Klassen I-V eingeteilt sind. Auf Stationen von gr√∂√üerer Bedeutung f√ľr den G√ľterverkehr wird die Besorgung dieses Dienstes von einer besonderen, der Betriebsinspektion unmittelbar unterstellten Dienststelle, der G√ľterverwaltung, wahrgenommen; sie hat den Rang eines Stationsamts I. Auf den Gemeinschaftsstationen ist die Dienstbesorgung f√ľr die aneinander anschlie√üenden Verwaltungen durchweg so geordnet, da√ü eine Verwaltung auch den Dienst f√ľr die andere Verwaltung f√ľhrt.

Die Generaldirektion der B. ist Mitglied des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen. Auch dem Deutschen Staatsbahnwagenverband gehören die B. seit dem Inkrafttreten des Verbands (1. April 1909) an.

Der auf badischem Staatsgebiet liegende Teil der Main-Neckar-Bahn mit 38‚ąô64 km geh√∂rt dem badischen Staat. Seit der Aufhebung der Direktion der Main-Neckar-Bahn (1. Oktober 1902) wird die Main-Neckar-Bahn durch die kgl. preu√üische und gro√üh. hessische Eisenbahndirektion Mainz unter Oberaufsicht der Zentralstelle der preu√ü.-hess. Eisenbahngemeinschaft mitverwaltet (vgl. den Staatsvertrag zwischen Baden, Preu√üen und Hessen √ľber die Vereinfachung der Verwaltung der Main-Neckar-Bahn vom 14. Dezember 1901). Der badische Anteil am Reinertrag der Main-Neckar-Bahn flie√üt in die Eisenbahnschuldentilgungskasse und dient mit dem Reinertrag der B. als st√§ndige Dotation dieser Kasse f√ľr Zinsen, Schuldentilgung und Verwaltungskosten (vgl. auch Main-Neckar-Bahn).

Literatur: Jahresberichte √ľber die Staatseisenbahnen im Gro√üherzogtum Baden. ‚Äď Statistisches Jahrbuch f√ľr das Gro√üherzogtum Baden. ‚Äď Statistik der Eisenbahnen Deutschlands, bearbeitet im Reichseisenbahnamt. ‚Äď Drucksachensammlung der Badischen Landst√§nde. ‚Äď M√ľller, Die badischen Eisenbahnen in historisch-statistischer Darstellung. 1904. ‚Äď Regenauer, Der Staatshaushalt des Gro√üherzogtums Baden. 1863. ‚Äď Buchenberger, Finanzpolitik und Staatshaushalt im Gro√üherzogtum Baden. 1902. ‚Äď Das Gro√üherzogtum Baden in geographischer u.s.w. Hinsicht dargestellt. 1885.

Roth.

Tafel III.
Tafel III.

http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912‚Äď1923.

Schlagen Sie auch in anderen W√∂rterb√ľchern nach:

  • Badische Staatseisenbahnen ‚ÄĒ Badische Pr√§mienanleihe von 1845/49 zur Finanzierung des Eisenbahnbaus Badische Eisenbananleihe von 1907 ‚Ķ   Deutsch Wikipedia

  • Gro√üherzoglich Badische Staatseisenbahnen ‚ÄĒ Badische Pr√§mienanleihe von 1845/49 zur Finanzierung des Eisenbahnbaus Badi ‚Ķ   Deutsch Wikipedia

  • Badische X a ‚ÄĒ DRG Baureihe 89.5 Nummerierung: DRG 89 501‚Äď506 Anzahl: 6 Hersteller: MBG Karlsruhe Baujahr(e): 1898‚Äď1901 ‚Ķ   Deutsch Wikipedia

  • Badische VIII d ‚ÄĒ Badische VIIId Nummerierung: Nr. 650 und 651 Anzahl: 2 Hersteller: Henschel Baujahr(e): 1900 ‚Ķ   Deutsch Wikipedia

  • Badische I b ‚ÄĒ Pf√§lzische T 2I Badische I b DRG Baureihe 88.75 Nummerierung: I + II III‚ÄďVIII 402 + 403 88 7501 + 88 7502 240 88 7503 Anzahl: 2 6 1 Herste ‚Ķ   Deutsch Wikipedia

  • Badische III a alt ‚ÄĒ IIIa alt Anzahl: 5 Hersteller: Kessler Baujahr(e): 1844 Ausmusterung: 1864 1867 Achsformel: 1A1 n2 Spurweite: 1.600 mm 1.435 mm (nach Umbau 1854) L√§nge¬†√ľber¬†Puffer: 12.040 mm ‚Ķ   Deutsch Wikipedia

  • Badische VI alt ‚ÄĒ Xc VI alt (ab 1868) Nummerierung: Nr. 47...54, 150 161, 218 228 Anzahl: 30 Hersteller: MBG Karlsruhe Baujahr(e): 1864 1869 Ausmusterung ‚Ķ   Deutsch Wikipedia

  • Badische VIII (alt) ‚ÄĒ VIII Vc (ab 1868) ERWIN bis LANDOLIN LOERRACH Anzahl 7 1 Hersteller Kessler Hartmann Lindt Baujahr 1847 1846 Ausmusterung ‚Ķ   Deutsch Wikipedia

  • Badische VI b ‚ÄĒ DRG Baureihe 75.1 3 bad. Gattung: VI b 1 5 VI b 6 7 VI b 8 9 VI b 10 11 Nummerierung: 15‚Ķ360 ‚Ķ   Deutsch Wikipedia

  • Badische IX b ‚ÄĒ DRG Baureihe 97.2 Nummerierung: DRG 97 201‚Äď204 DRG 97 251‚Äď253 Anzahl: 4 3 Hersteller ‚Ķ   Deutsch Wikipedia


Share the article and excerpts

Direct link
… Do a right-click on the link above
and select ‚ÄúCopy Link‚ÄĚ

We are using cookies for the best presentation of our site. Continuing to use this site, you agree with this.