WerkstÀttendienst

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WerkstÀttendienst

WerkstÀttendienst.


Inhalt: I. Einteilung und Zweck der WerkstĂ€tten. – II. Gliederung der WerkstĂ€ttenverwaltung: a) Zentralstellen; b) örtliche Verwaltung der HauptwerkstĂ€tten; c) örtliche Leitung der BetriebswerkstĂ€tten. – III. WirtschaftsfĂŒhrung. – IV. Materialienverwaltung. – V. Lohnwesen: a) Allgemeine Bestimmungen; b) Gedinge-(Akkord-)Verfahren; c) Mitwirken der Arbeiterschaft. – VI. a) Lehrlingswesen; b) Dienstvortragswesen. – VII. Arbeitsordnung. – VIII. Mitwirken der Arbeiter und Beamten (Betriebs- und BeamtenrĂ€te). – IX. Schlichtungswesen. – X. Wissenschaftliche BetriebsfĂŒhrung: a) Allgemeines; b) Fristarbeit; c) Vorrats- und Austauschbau; d) Abnahme der ausgebesserten Fahrzeuge. – XI. PrĂŒfung der Wirtschaftlichkeit des Lokomotivdienstes: a) Leistungsmaßstab der Werkstatt; b) Leistungsbewertung durch den Betrieb. – XII. Wohlfahrt. – XIII. Literatur.


Die AusbesserungswerkstĂ€tten nehmen in der Eisenbahnverwaltung eine gewisse Sonderstellung ein. Sie sollen in technischer und wirtschaftlicher Hinsicht wie industrielle Anlagen arbeiten, anderseits den wechselnden VerkehrsansprĂŒchen nachkommen. Aus diesem Grunde mĂŒssen sie oft Maßnahmen treffen, die fĂŒr den eigenen Betrieb unwirtschaftlich, aber fĂŒr die Wirtschaftlichkeit des Gesamtbetriebs, oft sogar fĂŒr die DurchfĂŒhrung des Betriebs, unumgĂ€nglich nötig sind. Sie mĂŒssen ferner im Interesse der Betriebsverwaltung den maschinentechnischen Nachwuchs ausbilden und den Personalersatz stellen, Pflichten, die einer wirtschaftlichen WerkstĂ€ttenverwaltung und Betriebsweise nicht förderlich sind.

So gehen durch die Betriebe der Deutschen Reichsbahnwerke neben der großen Zahl leitender Beamter in sorgfĂ€ltiger Lehre jĂ€hrlich etwa 2500 LokomotivfĂŒhreranwĂ€rter, 250 Wagenaufseher, 700 Rangieraufseher und 2000 Schaffner.

FĂŒr das DurchfĂŒhren und Auswerten der zahlreichen Versuche mit Neuerungen an den Fahrzeugen und maschinellen Einrichtungen aller Art, fĂŒr die Beurteilung aller Fragen der Normung und Typung der Fahrzeuge und ihrer Ersatzteile und fĂŒr das Unterhalten aller besonderen Anlagen des Betriebs ist, abgesehen von einer getrennten BuchfĂŒhrung, eine Interessen- und Arbeitsgemeinschaft zwischen den Eisenbahn-HauptwerkstĂ€tten und dem Betriebsdienst unerlĂ€ĂŸlich. Ein Abtrennen der HauptwerkstĂ€tten von dem Eisenbahnbetrieb kann bei der so notwendigen Leistungs- und Arbeitsgemeinschaft mit dem Betriebsdienst sachlich nicht in Frage kommen. Die HauptwerkstĂ€tten sind die MutterwerkstĂ€tten des Betriebs, die zu jeder Zeit dem Betrieb mit allen Mitteln helfen mĂŒssen (KĂŒhne, Die Reichsbahn, 1922, Heft II).

FĂŒr die Arbeitsgebiete der wirtschaftlichen BetriebsfĂŒhrung liegen die Richtlinien fĂŒr die Eisenbahn-HauptwerkstĂ€tten ebenso fest wie fĂŒr die Privatindustrie. Fast alle Eisenbahnverwaltungen suchen die Wirtschaftlichkeit dadurch zu fördern und zu sichern, daß sie die WerkstĂ€tten als selbstĂ€ndige Nebenverwaltungen behandeln und verlangen, daß sie sich bei sparsamer BetriebsfĂŒhrung selbst erhalten. So können sie auch im Rahmen der Eisenbahnverwaltung wirtschaftlich arbeitende Werke sein, die den Vergleich mit gleichartigen Werken der Privatindustrie nicht zu scheuen brauchen.

In der ersten Zeit des Bestehens der Preußischen Staatseisenbahnen wurden die Ausbesserungen an Fahrzeugen und mechanischen Einrichtungen der Eisenbahnverwaltung vielfach in der Privatindustrie ausgefĂŒhrt. Die Erfahrungen zeigten aber, daß eine Eisenbahn ohne eigene AusbesserungswerkstĂ€tten dauernd nicht bestehen kann.

Die bahneigenen WerkstĂ€tten bildeten zunĂ€chst gleichsam selbstĂ€ndige Unternehmungen. Alle Ausgaben wurden in besonderen WerkstĂ€tten- und Werkstoffvorschußkonten gebucht. Der Betriebsverwaltung wurden alle Arbeiten mit den Selbstkosten in Rechnung gestellt. Die WerkstĂ€tten mußten am Jahresschluß fĂŒr ihre Arbeiten volle Deckung ihrer Ausgaben finden, jedoch ohne Verzinsung und Abschreibung des Anlagekapitals. Diese Verwaltungsform besteht noch heute bei den meisten Privatbahnen, insbesondere in England, Amerika und Frankreich. Dagegen wurde sie in Preußen durch die Neuordnung des Jahres 1895 aufgegeben.


Die WerkstĂ€tten- und Betriebsverwaltung wurde zu einer einheitlichen Verwaltung vereinigt. Hierdurch hat man zwar die Aufschreibungen und Berechnungen sehr vereinfacht, aber auch das Überwachen der wirtschaftlichen Arbeitsweise erschwert, wenn nicht unmöglich gemacht. Nach dem Kriege sind deshalb die preußischen Bahnen dazu geschritten, die Verwaltung der HauptwerkstĂ€tten wieder umzugestalten. Sie werden nach Art der Privatwerke zu selbstĂ€ndigen Werken gemacht. Sie sollen als möglichst selbstĂ€ndige Einzelbetriebe unter einer einheitlichen Leitung fĂŒr die Betriebsverwaltung arbeiten sowie am SchlĂŒsse des Rechnungsjahres eine Jahresbilanz und einen Rechenschaftsbericht ĂŒber ihre TĂ€tigkeit ablegen. Sie sollen ferner nach Wirtschaftsbezirken zu besonderen Behörden (Oberwerkdirektionen) zusammengefaßt werden, die dem Reichsverkehrsministerium gegenĂŒber die Verantwortung fĂŒr die Wirtschaftlichkeit der WerkstĂ€tten tragen.

In gleichem Sinne wird der Dienst in den BetriebswerkstÀtten der Deutschen Eisenbahnverwaltungen zurzeit umgestaltet. Auch hier soll die Arbeit mit kaufmÀnnisch-technischem Geist durchdrungen und die Wirtschaftlichkeit des Betriebs so sehr wie möglich gefördert werden.

Die Deutsche Reichsbahn besitzt 110 Haupt- und NebenwerkstĂ€tten. Darin wurden beschĂ€ftigt Anfang 1922: rund 47.600 ArbeitskrĂ€fte fĂŒr die Lokomotivunterhaltung, rund 24.100 ArbeitskrĂ€fte fĂŒr die Personenwagenunterhaltung, rund 29.500 ArbeitskrĂ€fte fĂŒr die GĂŒterwagenunterhaltung, rund 31.420 ArbeitskrĂ€fte fĂŒr die Unterhaltung der maschinellen Anlagen, der Weichen sowie fĂŒr sonstige Arbeiten.

Die Zahl der BetriebswerkstĂ€tten betrĂ€gt rund 400, darunter etwa 70 mit einer Belegschaft von mehr als 600 Köpfen, etwa 200 mit 200–600 Köpfen und etwa 130 mit 50–200 Köpfen.


I. Einteilung und Zweck der WerkstÀtten.


Die WerkstÀtten werden im allgemeinen eingeteilt in Haupt-, Neben- und BetriebswerkstÀtten.


Die Deutschen Haupt- und NebenwerkstĂ€tten haben die grĂ¶ĂŸeren Ausbesserungen und amtlichen Untersuchungen der Fahrzeuge auszufĂŒhren und die mechanischen Anlagen der Eisenbahnen zu unterhalten. Die NebenwerkstĂ€tten unterscheiden sich von den HauptwerkstĂ€tten durch geringere Ausdehnung und einfachere Ausstattung. Den BetriebswerkstĂ€tten obliegt die Pflege und Wartung der Fahrzeuge im Betrieb, sowie Betrieb und Instandsetzen der maschinentechnischen Nebenanlagen. Sie sind der Betriebswerkmeisterei unterstellt, der auch das Verteilen und Beaufsichtigen des maschinentechnischen Fahrpersonals obliegt.

Der Werkmeisterei sind ferner die auf Bahnhöfen mit wenigen Lokomotiven eingerichteten Lokomotivstationen (Lokomotivschlossereien) in technischer und wirtschaftlicher Beziehung nachgeordnet, im ĂŒbrigen dem Bahnhofsleiter unterstellt. Diese Schlossereien sollen kleinere SchĂ€den beseitigen. Ähnliche Einrichtungen sind fĂŒr verkehrsreiche Zeiten vorgesehen, um gering beschĂ€digte GĂŒterwagen zum Vermeiden von LeerlĂ€ufen auf den Bahnhöfen selbst auszubessern. Hauptziel der preußischen BetriebswerkstĂ€tten war bisher, die Fahrzeuge betriebstĂŒchtig zu erhalten und kleine SchĂ€den so rechtzeitig zu beseitigen, daß großen Ausbesserungen vorgebeugt wird.

Neuerdings wird dahin gestrebt, die BetriebswerkstĂ€tten so einzurichten, daß sie alle zur Pflege der Lokomotiven im Betrieb gehörenden Ausbesserungsarbeiten ausfĂŒhren können. Sie sollen also unter Erweiterung der ihnen bisher zugewiesenen Aufgaben sĂ€mtliche Unterhaltungs- und Ausbesserungsarbeiten an Lokomotiven erledigen, die zwischen zwei allgemeinen Ausbesserungen oder zwischen einer allgemeinen Ausbesserung und einer Untersuchung anfallen. Hierdurch werden die Verluste verringert, die durch Befördern der Lokomotiven zwischen Betriebs- und HauptwerkstĂ€tten entstehen.


II. Gliederung der WerkstÀttenverwaltung.


a) Zentralstellen. Vollkommen selbstÀndig ist das WerkstÀttenwesen nur in England, Amerika und bei einigen Bahnen Frankreichs.

In diesen Staaten ruht die Zentralgewalt in der Hand des obersten Leiters fĂŒr das Lokomotiv- und Wagenwesen (Superintendent); nur der Etat (Haushalt) wird durch den PrĂ€sidenten der Bahngesellschaft festgesetzt.

In Deutschland sowie in Österreich werden die WerkstĂ€tten unter der oberen Leitung des Reichsverkehrsministers durch die Direktionen verwaltet. FĂŒr die grĂ¶ĂŸeren LĂ€nder sind Zweigstellen des Ministeriums gebildet, denen ein Teil der Befugnisse ĂŒbertragen ist. Dem Ministerium ist die einheitliche Regelung des Dienstes innerhalb des gesamten Bereichs der Reichseisenbahnen vorbehalten. Den Direktionen obliegt das einheitliche Leiten und Verwalten aller zu ihrem Bezirk gehörenden WerkstĂ€tten. Es liegt im wesentlichen in der Hand des WerkstĂ€ttendezernenten, der bei Sonderfragen den jeweils zustĂ€ndigen (bautechnischen, administrativen) Dezernenten hinzuzuziehen hat. Die BetriebswerkstĂ€tten werden neuerdings durch den betriebsmaschinen-technischen Dezernenten beaufsichtigt, um ein einheitliches Behandeln der betrieblichen Angelegenheiten sicherzustellen. Durch dieses Trennen leidet die zielbewußte Ausbesserungsarbeit, weil der wichtige Einfluß des WerkstĂ€ttendezernenten auf Ausgestalten und Zusammenarbeiten der Haupt- und BetriebswerkstĂ€tten aufgehoben ist. Das Lohnwesen bearbeitet der (administrative) Lohndezernent fĂŒr alle Arbeiter des Direktionsbezirkes einheitlich. (Vgl. auch Martens »Verbesserungen im WerkstĂ€ttenbetrieb, Oberwerkdirektion ...«, Mai-Sonderheft 1922 der Verkehrstechnik.)

b) Örtliche Verwaltung der HauptwerkstĂ€tten. An der Spitze großer (Haupt-)WerkstĂ€tten steht bei allen Eisenbahnverwaltungen ein Maschineningenieur mit akademischer Vorbildung, der sich neben der technischen und wirtschaftlichen Leitung auch den sozialpolitischen und ethischen Fragen dieser Werke mit RĂŒcksicht auf die große Arbeiter zahl widmen muß. Er wird von einem Beamten gleicher Vorbildung vertreten.

Dem Leiter sind unterstellt: ein Konstruktions-(technisches)Bureau, ein Rechnungs-Bureau, ein Sekretariat (Verwaltungs-Bureau), die Magazinverwaltung und das Personal fĂŒr die Werkbewachung. Ferner im WerkstĂ€ttenbetriebsdienst: die Leiter der einzelnen Werkmeistereien (Werkmeister), u. zw. je nach Umfang der Anlage einer oder mehrere fĂŒr die Lokomotiv-, Wagenausbesserung, Schmiede, Dreherei u.s.w., die WerkfĂŒhrer (unter den Werkmeistern), die Maschinenmeister und Maschinisten.


Die NebenwerkstĂ€tten sind in Deutschland dem Vorstand des Maschinenamtes (in Österreich des Heizhauses) unterstellt. Sie werden von einem Betriebsingenieur geleitet und im ĂŒbrigen wie die HauptwerkstĂ€tten eingeteilt. Auch die BetriebswerkstĂ€tten unterstehen der Aufsicht der MaschinenĂ€mter. Die örtliche Leitung obliegt einem WerkstĂ€ttenvorsteher (Werkleiter), dem je nach Umfang der Anlage Werkmeister und WerkfĂŒhrer nachgeordnet sind. Das Magazin grĂ¶ĂŸerer BetriebswerkstĂ€tten wird von einem selbstĂ€ndigen Magazinvorsteher verwaltet.

In Deutschland ist die Leitung der Haupt- und NebenwerkstĂ€tten grundsĂ€tzlich vom Betrieb getrennt; am strengsten ist diese Trennung in Preußen durchgefĂŒhrt.

Die frĂŒhere Organisation der HauptwerkstĂ€tten bei den preußischen Bahnen wich von der vorstehend geschilderten insofern ab, als zwischen Werkleiter und Werkmeister noch WerkstĂ€ttenvorsteher als Leiter einzelner Abteilungen zwischengeschaltet waren. Eine Werkmeisterei umfaßte durchschnittlich 80–120 Arbeiter mit 2–3 WerkfĂŒhrern. Wesentlich ist, daß auch diese WerkstĂ€tten von nur einem Leiter verwaltet wurden, der zugleich die wirtschaftliche Verantwortung trug. Auf Grund der Neuordnung von 1895 wurden dagegen die HauptwerkstĂ€tten einem oder mehreren Leitern (AmtsvorstĂ€nden) unterstellt, denen das Oberwachen des WerkstĂ€tten- und Werkstoffdienstes nach allgemeinen feststehenden Vorschriften und besonderen Anordnungen der Direktion obliegt. Jedem Amtsvorstande ist ein WerstĂ€ttenamt mit 500–1000 Arbeitern zugeteilt. Hiernach wurden bis jetzt große HauptwerkstĂ€tten von mehreren AmtsvorstĂ€nden geleitet. Einem dieser AmtsvorstĂ€nde war die Aufsicht ĂŒber das Bureau und die allgemeinen Verwaltungsangelegenheiten ĂŒbertragen. Den VorstĂ€nden waren Betriebsingenieure beigegeben, die sie unterstĂŒtzen und vertreten sollen. Als Aufsichtsorgane in den WerkstĂ€tten sind wie frĂŒher Werkmeister und WerkfĂŒhrer bestellt. Die Werkmeister haben die Aufgabe, die Arbeiten zu verteilen, zu beaufsichtigen und den wirtschaftlichen Verbrauch der Werkstoffe zu ĂŒberwachen. Den (aus den frĂŒheren Vorarbeitern hervorgegangenen) WerkfĂŒhrern ist insbesondere die Arbeiterkontrolle und das Aufschreiben der Akkordarbeiten ĂŒbertragen. Bei dem neuen Gedingeverfahren obliegt diese TĂ€tigkeit besonderen Beamten, so daß die WerkfĂŒhrer im wesentlichen nur noch das genaue und sparsame AusfĂŒhren der Arbeiten unmittelbar und im einzelnen nachzuprĂŒfen haben. Der Mangel dieser Änderung lag im Fehlen einer Spitze in WerkstĂ€tten mit mehreren Ämtern.

Das Anwachsen der WerkstĂ€tten zu Großbetrieben, die außerordentliche Steigerung der Löhne und Werkstoffpreise, der höhere Wert der Fahrzeuge und Werkzeugmaschinen und aller sonstigen Anlagen erfordern aber mehr als bisher ein einheitliches und straffes Leiten und eine alle Unkosten erfassende WirtschaftsfĂŒhrung (vgl. die AufsĂ€tze von Martens in der Zeitschrift des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen, 1919; Der Eisenbahnwerkmeister, Organisation und Leitung der Lokomotiv- und Wagenwerke, 1920; Ein Beitrag zur Gesundung der EisenbahnwerkstĂ€tten, 1921; Der Meister in der Neuordnung der HauptwerkstĂ€tten, Taylors Lehre im Eisenbahnwesen, 1922 Wissenschaftliche BetriebsfĂŒhrung und ihre Anwendungsmöglichkeiten im Eisenbahnwesen).

Aus diesen GrĂŒnden entschloß man sich, wie schon erwĂ€hnt, in Preußen im Jahre 1920, die Verwaltung der HauptwerkstĂ€tten umzugestalten (vgl. Denkschrift betreffend die Neuordnung der Verwaltung der Eisenbahn-HauptwerkstĂ€tten. [Veröffentlicht u.a. in: Die EisenbahnwerkstĂ€tte, 1920, H. 3 und 4]).

Unter WiedereinfĂŒhren nur eines Werkleiters (Werkdirektors) sollen die technische Aufsicht verbessert und die Selbstkosten, nĂ€mlich die Löhne, Materialien und Unkosten (Betriebs- und Verwaltungskosten), genau ermittelt werden. Der Aufbau dieser »Eisenbahn-Ausbesserungswerke« soll dreigliedrig sein und bestehen aus:

1. dem Direktor als dem alleinigen Gesamtleiter,

2. den Abteilungsleitern, unterstĂŒtzt durch Werkingenieure,

3. den dem Abteilungsleiter unmittelbar unterstellten Meistern (unter Wegfall der bisherigen Werkmeister).

Hierdurch sollen die Hauptarbeitsgebiete klar abgegrenzt und alle Anordnungen an die ausfĂŒhrenden Stellen schneller als bisher weitergegeben werden. Der Direktor allein soll die Verantwortung fĂŒr die Leistung, Wirtschaftlichkeit und ordnungsmĂ€ĂŸige Verwaltung des Werks tragen. Er soll in allen zum GeschĂ€ftsbereich des Werks gehörenden Angelegenheiten, insbesondere in den Arbeiterangelegenheiten, letzte Instanz sein, bevor sie an die SchlichtungsausschĂŒsse gehen. In großen WerkstĂ€tten sollen auch die Verwaltungsangelegenheiten einem besonderen Abteilungsleiter ĂŒbertragen, in allen soll eine technische Abteilung eingerichtet werden. Die Werkstatt selbst wird je nach GrĂ¶ĂŸe und Bedarf in mehrere Betriebsabteilungen gegliedert.

Der Abteilungsleiter ist fĂŒr seine Abteilung verantwortlich. Ihm sind 1–3 Werkingenieure beigegeben, die ihn beim Beaufsichtigen des Betriebs zu unterstĂŒtzen haben. Sie ĂŒbernehmen auch einen Teil der technischen und schriftlichen Aufgaben der frĂŒheren Werkmeister. Der kĂŒnftige Meister hat die unmittelbare Aufsicht ĂŒber die Arbeiter und soll die Arbeit zweckmĂ€ĂŸig verteilen und stĂ€ndig ĂŒberwachen. Das bisherige Unterteilen des Aufsichtsdienstes zwischen Werkmeistern und WerkfĂŒhrern fĂ€llt also fort. Diese Aufsicht hatte sich besonders seit Beseitigen der Akkord- und StĂŒckzeitarbeit immer mehr zu einer Doppelinstanz verwischt, die nicht ohne Nachteile fĂŒr die DienstgeschĂ€fte blieb. FĂŒr Schreibarbeiten werden den Meistern Schreibhilfen beigegeben. Das Gedinge (Akkord)wesen wird von besonderen Beamten bearbeitet (vgl. Absatz V b).

Die Werkstoff- und GerĂ€teverwaltung grĂ¶ĂŸerer Werke wird in einer besonderen Werkstoff- und GerĂ€teabteilung unter technischer Leitung vereinigt.

Zum wissenschaftlichen und zusammenfassenden Behandeln aller Versuche werden in geeigneten Werken besondere Versuchsabteilungen eingerichtet.

Nach diesen Richtlinien sind bereits zahlreiche HauptwerkstÀtten mit gutem Erfolge umgestaltet worden.

c) Örtliche Leitung der BetriebswerkstĂ€tten (vgl. Denkschrift, betreffend die Umgestaltung der GeschĂ€ftsordnung und Neuregelung des Aufsichtsdienstes bei den BetriebswerkstĂ€tten der [Deutschen] Reichsbahnen, September 1920).

Die BetriebswerkstĂ€tten wurden bisher von einem WerkstĂ€ttenvorsteher geleitet, dem je nach Umfang der Anlage ein oder mehrere Werkmeister und WerkfĂŒhrer zur UnterstĂŒtzung beigegeben waren. Ihre SelbstĂ€ndigkeit war gering, die Stellenbesetzung unzureichend. Abgesehen von der Aufschreibung der Leistungen der Fahrzeuge wurden bislang keinerlei Aufzeichnungen gemacht, durch die sich die zweckmĂ€ĂŸige Ausnutzung der Lokomotiven und der Einfluß aller zum Pflegen, Bedienen und Unterhalten der Fahrzeuge getroffenen Maßnahmen nachweisen ließ. Eine buchmĂ€ĂŸige Bewertung ist aber nötig, um das VerstĂ€ndnis fĂŒr die Wirtschaftlichkeit zu fördern und durch Vergleich mit den Zahlen anderer BetriebswerkstĂ€tten zu gesundem Wettbewerb anzuspornen.


Auch in den BetriebswerkstĂ€tten (jetzt Bahnbetriebswerke genannt) soll Durchdringen der Arbeit mit technisch-kaufmĂ€nnischem Geiste, straffes WirtschaftsfĂŒhren sowie zahlenmĂ€ĂŸiges Erfassen. aller Aufgaben angestrebt, die SelbstĂ€ndigkeit des besonders sorgfĂ€ltig auszuwĂ€hlenden Leiters erhöht werden. Ihm soll wie bisher der eigentliche Lokomotivbetriebsdienst mit der Werkstatt und den Nebenbetrieben, aber auch der bisher abgetrennte Magazindienst unterstellt werden, um eine einheitliche örtliche Leitung dieser eng zusammenhĂ€ngenden Betriebe zu gewĂ€hrleisten.

Das Arbeitsgebiet der Dienststelle selbst soll in die nach den örtlichen VerhĂ€ltnissen, der Eigenart des Betriebs, der GrĂ¶ĂŸe der Nebenanlagen und dem Umfange des Werks nötigen Gruppen unterteilt werden. Ihre Leiter sollen grĂ¶ĂŸte SelbstĂ€ndigkeit besitzen. FĂŒr den Umfang der Gruppe ist das Wahren der Übersichtlichkeit maßgebend. Den Gruppenleitern sind Meisterschaften zu unterstellen mit je höchstens 30 Mann.

FĂŒr die einfacheren Bureauarbeiten sind den Meistern SchreibkrĂ€fte zuzuteilen. Nachstehend ist das in der Denkschrift aufgestellte Muster wiedergegeben, das unter BerĂŒcksichtigung etwaiger besonderer örtlicher VerhĂ€ltnisse als Anhalt fĂŒr die Gliederung eines großen »Betriebswerks« (mit mehr als 600 Arbeitern) dient:


III. WirtschaftsfĂŒhrung.


Jede Werkstatt muß nach einem Haushaltsplane arbeiten, der wie der Plan des Gesamtunternehmens im allgemeinen fĂŒr ein Jahr gilt. Durch die Neuordnung des Jahres 1895 wurden die WerkstĂ€tten der preußischen Bahnen, wie erwĂ€hnt, als Nebenverwaltungen aufgehoben und mit der Betriebsverwaltung zu einer einheitlichen Eisenbahnverwaltung vereinigt, um ein durchsichtigeres Haushaltungsschema aufstellen und die WirtschaftsfĂŒhrung der gesamten Eisenbahnverwaltung in festere Bahnen lenken zu können. Der besondere WerkstĂ€ttenhaushalt, das WerkstĂ€ttenvorschußkonto, die Kostenrechnungen fĂŒr den Betriebsfonds und die Aufschreibungen der Generalunkosten fielen weg. Die Werkstoffberechnung wurde aus den Arbeitsheften entfernt, sie erfolgt nach den Aufschreibungen in den VerlangbĂŒchern fĂŒr den Betrieb nur summarisch auf die einzelnen Buchungsnummern. Die gewonnenen Altstoffe werden nicht mehr aufgerechnet. In den Hauptstofflagern sind gleichfalls das Werkstoffvorschußkonto und die Bewertung der gewonnenen noch brauchbaren Altstoffe abgeschafft.

Den WerkstĂ€ttenĂ€mtern werden von den Eisenbahndirektionen alljĂ€hrlich WirtschaftsplĂ€ne ĂŒberwiesen, die die bewilligten GeldbetrĂ€ge fĂŒr Löhne und sonstige Ausgaben, getrennt nach den einzelnen Verrechnungsstellen und Anschlagnummern, enthalten. In Übereinstimmung mit den WirtschaftsplĂ€nen wird fĂŒr jedes WerkstĂ€ttenamt die Höchstziffer der zu beschĂ€ftigenden Arbeiter festgesetzt. Die Einnahmen und Ausgaben sind in einer beschrĂ€nkten Zahl von Titeln, Stellen und Unterstellen zusammengefaßt. In der Gesamtabrechnung der Verwaltung aber verschwindet das WerkstĂ€ttenwesen. Es wird nur noch die Wirtschaftlichkeit der gesamten Betriebsverwaltung durch GegenĂŒberstellen der buchmĂ€ĂŸigen ErtrĂ€ge mit dem statistischen Anlagekapital, der Summe der Anlagewerte der Bahnen mit allem Zubehör und der Fahrzeuge verfolgt.

Nach den WirtschaftsplĂ€nen haben die HauptwerkstĂ€tten zwei WirtschaftsbĂŒcher fĂŒr die verschiedenen Verwendungszwecke zu fĂŒhren. Die Ergebnisse der WirtschaftsbĂŒcher (Rapporte) werden monatlich der Direktion mitgeteilt, die sie fĂŒr die Finanzberichte verwendet. Sie dienen neben der Überwachung der Ausgaben zu statistischen Zwecken, werden fĂŒr den Betriebsbericht verwendet und bieten die Unterlagen fĂŒr die Etatsveranschlagungen. Durch die WirtschaftsbĂŒcher können die Betriebsunkosten ausschließlich der auf Vorrat beschafften Stoffe ermittelt werden. Die GehĂ€lter und alle Abschreibungen aber fehlen. Alle Anschaffungen werden als Ausgabe fĂŒr den Betrieb sofort abgeschrieben. Es ist also nicht möglich, sich jederzeit ĂŒber die Höhe der gesamten Generalunkosten der WerkstĂ€tten und ihre Angemessenheit Klarheit zu verschaffen. Im Haushalt der gesamten Betriebsverwaltung wird alles, was die AusbesserungswerkstĂ€tten verbrauchen, zu den Unkosten gerechnet.


Die neue WerkstĂ€ttenverwaltung soll, wie erwĂ€hnt, wieder als selbstĂ€ndiges Unternehmen aufgebaut, ihr Haushalt von dem ĂŒbrigen Haushalt abgezweigt werden. An dieser Stelle sei noch bemerkt, daß der vom Verkehrsministerium ausgearbeitete Entwurf eines Reichsbahnfinanzgesetzes die Eisenbahnverwaltung gegenĂŒber dem sonstigen Haushalt des Reichs völlig selbstĂ€ndig machen und ihr damit jene wirtschaftliche Bewegungsfreiheit verschaffen will, die fĂŒr das Leiten und Ausgestalten eines so großen Verkehrsunternehmens nötig ist. Der Entwurf legt auch die GrundzĂŒge der Eisenbahnwirtschaft fest, die zu ihrem Erstarken und zum volkswirtschaftlichen Fördern des Verkehrs unerlĂ€ĂŸlich sind.

In den Privatbetrieben steht den Abrechnungen ĂŒber den Arbeitsaufwand das Feststellen eines Gewinnes oder Verlustes gegenĂŒber. Da der Eisenbahnwerkstatt diese PrĂŒfung nicht möglich ist, muß sie die drei Hauptposten der Selbstkosten – Löhne, Werkstoffe und Unkosten – in möglichst scharfer Weise ermitteln und durch buchmĂ€ĂŸige Kontrollen, Gegenkontrollen und Statistiken nachprĂŒfen.

Das Ziel der neuen WirtschaftsfĂŒhrung ist daher (vgl. die Denkschrift) genaues Erfassen aller Kosten an Löhnen, Werkstoffen und Generalunkosten, um den Herstellungspreis fĂŒr jede beliebige Arbeit im Sinne privatwirtschaftlicher Verbuchung aufstellen zu können.

Die MaschinenĂ€mter sollen kĂŒnftig auch die Kosten fĂŒr jede ausgebesserte Lokomotive auf ihren eigenen Wirtschaftshaushalt ĂŒberschreiben. Hierdurch können sie feststellen, welche Ausbesserungen billiger durch die BetriebswerkstĂ€tten zu leisten sind, die geringere Generalkosten haben. Auch fĂŒr Personenwagen wird dieser Grundgedanke durchgefĂŒhrt werden. Es wird jedoch als ausreichend angesehen, Durchschnittslohnkosten nach Lohnperioden getrennt nach Untersuchungs- und Ausbesserungswagen zu ermitteln. Die GĂŒterwagen sollen ebenfalls fĂŒr bestimmte LeistungszeitrĂ€ume mit durchschnittlichen Lohnkosten abgerechnet werden.

Zum genauen Feststellen der Unkosten ist eine Betriebsbuchhaltung vorgesehen, die durch monatliche AbschlĂŒsse oder AbschlĂŒsse nach LöhnungszeitrĂ€umen einen klaren Einblick in die FĂŒhrung des Werks, in die Entstehung und Ursache aller produktiven Kosten und aller Unkosten schaffen soll. Auch eingehende Nachkalkulation und genaue Unkostenstatistik mĂŒssen in allen Einzelheiten durchgefĂŒhrt werden.

Aus dem Lager soll kein Werkstoff ohne Beleg und möglichst nur die fĂŒr eine Arbeit erforderliche Werkstoffmenge ausgegeben werden. Materialienverwaltung und Einrichtung mĂŒssen sich diesen Forderungen anpassen.

Die Löhne werden nach werbenden und nichtwerbenden getrennt werden. Nach den GrundsĂ€tzen der Lohnkostenermittlung sind alle die Löhne zu den werbenden zu rechnen, die unmittelbar auf das ArbeitsstĂŒck verrechnet werden können.

Die GeneralunkostenzuschlÀge sollen in Betriebsunkosten und Verwaltungsunkosten eingeteilt werden. Die Verwaltungskosten werden Àhnlich wie die Handlungskosten in den Privatwerken in Prozenten auf den Herstellungspreis, der sich aus der Summe von Werkstoff, Lohn und Betriebsunkosten ergibt, aufgeschlagen.


Die SĂ€tze fĂŒr die Abschreibungen vom Anschafffungswert der WerkstĂ€tten und WerkstĂ€tteneinrichtungen werden entsprechend den Werten der Privatindustrie etwa folgende sein:


Prozent
fĂŒr FabriksgebĂ€ude 3
fĂŒr Kraftmaschinen 8
fĂŒr Werkzeugmaschinen 15
fĂŒr Transmissionen 15
fĂŒr Werkzeuge 40
fĂŒr GerĂ€te 40

Höchste Wirtschaftlichkeit eines Werks kann aber nur durch stĂ€ndiges Verbessern der Betriebsweise und BetriebsfĂŒhrung erzielt werden. In jeder Werkstatt muß deshalb dauernd geprĂŒft werden, ob die technischen Einrichtungen zweckentsprechend, ob die Arbeitsverfahren wirtschaftlich und ob die ArbeitskrĂ€fte in der richtigen Weise ausgenutzt sind. Anlage und Einrichtungen mĂŒssen den neuzeitlichen Forderungen der Technik genĂŒgen und in den durch die Wirtschaftlichkeit gesetzten Grenzen ausgenutzt werden.


IV. Materialienverwaltung.


Nach der Materialienordnung der ehemaligen Preußischen Eisenbahnverwaltung gelten als Materialien (Stoffe):

Rohstoffe und Stoffe, die durch ihre Verwendung vernichtet werden, wie Kohlen, Öl sowie Stoffe und fertige GegenstĂ€nde, die zum Herstellen und Unterhalten der Bauten und Fahrzeuge dienen, endlich die RĂŒckstĂ€nde hiervon (Altstoffe).

Daneben werden, aber nicht als Stoffe im Sinne der Materialienordnung, sogenannte Aushilfsteile gefĂŒhrt, die zum Zwecke eines schnellen Erledigens von Ausbesserungsarbeiten an den Fahrzeugen sowie an maschinellen und sonstigen Anlagen vorrĂ€tig gehalten werden.

Drucksachen und Schreibstoffe gelten nicht als Stoffe im Sinne der Materialienordnung.

Es werden folgende Hauptgruppen unterschieden:

Betriebsstoffe,

Oberbau- und Baustoffe,

Werkstattstoffe.

Zu welcher Gruppe die vorkommenden Stoffe gehören, ist in namentlichen Verzeichnissen festgelegt. Der Ort der Verwendung ist gleichgĂŒltig, z.B. gelten Kohlen stets als Betriebsstoffe, gleichgĂŒltig, ob sie in den Direktionsbureaus oder in den WerkstĂ€tten verbraucht werden.

Die Lager werden nach Art und Zweck eingeteilt in:

Hauptlager und Nebenlager.

Die Hauptlager sind Anlieferungsmagazine, die Nebenlager in der Regel nicht. Im allgemeinen werden nur Kohlen und Oberbaustoffe – diese aber auch meist nur fĂŒr Gleisumbauten – unmittelbar an Nebenlager geliefert. Sonst werden die Nebenlager von den Hauptlagern versorgt.

Hauptlager und grĂ¶ĂŸere Nebenlager – in der Regel nur grĂ¶ĂŸere Betriebsstoffnebenlager – werden mit besonderen Verwaltern besetzt, die ĂŒbrigen Nebenlager werden von anderen Beamten mitverwaltet. Unter den Verwaltern sind fĂŒr die Beaufsichtigung und Ausgabe der Stoffe Magazinaufseher, mit der nötigen Anzahl von Arbeitern bestellt, daneben sind fĂŒr die schriftlichen Arbeiten, soweit nötig, besondere stĂ€ndige ArbeitskrĂ€fte oder Aushilfen tĂ€tig. Das Arbeitsgebiet der Magazinaufseher und Stoffausgeber ist nicht umgrenzt, weil die VerhĂ€ltnisse in den Lagern zu verschieden liegen.


Die Stoffe werden in folgender Weise angefordert und bestellt:

a) Betriebsstoffe: Verbrauchsstellen am Orte des Lagers fordern mit Verlangbuch bei diesem an, Lokomotiv- und Zugspersonale auf Grund besonderer Ausweise (Leistungsbuch, Dienstbuch). Im ĂŒbrigen gilt als Regel, daß Nebenlager beim Hauptlager mit Verlangzettel in bestimmten ZeitrĂ€umen und die Hauptlager beim Rechnungsbureau der Direktion monatlich mit Bedarfsnachweisung anfordern. Das Rechnungsbureau prĂŒft die Nachweisungen und bestellt. (FĂŒr Kohlen, Koks und Briketts besteht besondere Regelung.)

b) Die Werkstattstoffe werden innerhalb der HauptwerkstĂ€tten durch die WerkfĂŒhrer mit Verlangbuch (oder Verlangzettel) angefordert. Die BetriebswerkstĂ€tten fordern in bestimmten Zeitabschnitten mit Verlangzettel bei dem Hauptlager der fĂŒr sie in Betracht kommenden HauptwerkstĂ€tte an.

Die nicht zum Bereich der WerkstÀtten gehörenden Verbrauchsstellen (Bahnmeistereien) fordern monatlich bei dem ihnen bezeichneten Lager mit Verlangzettel durch das vorgesetzte Amt an.

Die Haupt- und Nebenlager melden ihren Bedarf, soweit sie nicht selbst Anlieferungssteile sind, mit Verlangzettel bei dem Anlieferungslager an. Die Stoffe, fĂŒr die sie selbst Anlieferungsstelle sind, fordern sie auf Grund der abgeschlossenen VertrĂ€ge durch das Amt an.

Sogenannte VorratstĂŒcke, die nicht angekauft werden, werden auf Grund von Bestellzetteln des Lagers in den WerkstĂ€tten angefertigt.

Bestellungen auf Grund von VertrÀgen sind bei allen Stoffen in das Lieferungsbuch einzutragen, in dem jeder, Vertrag einen besonderen Abschnitt erhÀlt.

Die Abnahme der gelieferten Stoffe erfolgt entweder auf den Werken oder bei der Anlieferungsstelle nach Maßgabe der hierfĂŒr bestehenden besonderen Vorschriften. Die Abnahme auf den Werken erstreckt sich auf GĂŒte und Menge.

Auf den Anlieferungsstellen wird die Menge stets durch die Lagerverwalter, die GĂŒte teils durch ihn, teils durch einen technischen Beamten nachgeprĂŒft.

Ausgabe der Stoffe. Von den Lagerverwaltern sind AusgangsbĂŒcher zu fĂŒhren. In diesen hat jede Stoffnummer eine besondere Seite, auf der in Unterspalten der Verwendungszweck entsprechend den Buchungsnummern fĂŒr die WerkstĂ€ttenausgaben und in einer Spalte die Abgaben an Dritte nachgewiesen werden. Über verausgabte Betriebsstoffe fĂŒr die Lokomotiven fĂŒhren die Betriebsstofflager HilfsausgangsbĂŒcher. Gleiche BĂŒcher fĂŒhren die Bahnmeister zum Nachweise der fĂŒr Rechnung von Baufonds und von besonders nachzuweisenden Baubewilligungen verbrauchten Oberbau- und Baustoffe.

Quittungen werden entweder unmittelbar in den AusgangsbĂŒchern oder besonders – auf den Versandscheinen u. dgl. – erteilt. Über das Verwenden von Stoffen fĂŒr eigene Zwecke gibt der Lagerverwalter im Ausgangsbuch oder Rapport eine Bescheinigung ab.

Rechnungslegung der Verwalter. Die VerĂ€nderungen in den BestĂ€nden der Stoffe werden fĂŒr die Finanzperioden in einem Rapport nachgewiesen. Dieser wird der Direktion mit den Belegen zur PrĂŒfung vorgelegt.

Die HilfsausgangsbĂŒcher ĂŒber die an das Lokomotivpersonal verausgabten Betriebsstoffe werden nach PrĂŒfen in der Direktion den MaschinenĂ€mtern zur Kontrolle des Stoffverbrauches zurĂŒckgegeben.

Als Unterlage fĂŒr die Bedarfsanmeldungen sowie zur Bestimmung ĂŒber die verfĂŒgbaren StoffbestĂ€nde werden nach Anordnung der Direktion von den Lagerverwaltern gefĂŒhrt:

FĂŒr Betriebsstoffe: eine Liste ĂŒber den Ein- und Ausgang von Stoffen und ein Sortennachweis.

FĂŒr Werkstoffe: eine gleiche Liste und ein Sortennachweis ĂŒber Nutzhölzer.

Im ĂŒbrigen ermittelte der Lagerverwalter bisher den Jahresverbrauch der sonstigen in verschiedenen Sorten und Abmessungen vorrĂ€tig zu haltenden Werkstoffe in einfachster Weise unter Zuhilfenahme des Lieferungsbuches an der Hand der tatsĂ€chlichen BestĂ€nde am vorhergehenden und laufenden Jahresschluß.

Neuerdings fĂŒhren die Hauptlager zum besseren und einwandfreien Nachweis des Bestands, Zugangs und Verbrauches und somit auch des Bedarfs an Stoffen eine besonders durchgebildete Kartothek. Über jeden Stoff wird eine Bestandstafel gefĂŒhrt, gleichartige Stoffe und Stoffe mit verschiedenen Abmessungen werden durch Haupt- und Hilfsleittafeln auseinandergehalten. In die Bestandstafeln wird tĂ€glich der Zugang, Abgang und hiernach der Bestand eingetragen.

Um die planmĂ€ĂŸige Wiederverwendung der in den Altstoffaufbereitungsanlagen brauchbar gemachten ausgebauten Teile zu gewĂ€hrleisten, muß jede Anforderung an Neustoffen aus Eisen zunĂ€chst durch die Altstoffabteilung geleitet werden. Nur wenn diese nichts abgeben kann, darf das Hauptlager liefern.

Geldliches Bewirtschaften des Stoffwesens. Wie erwÀhnt, haben die Lager mit den Mengen der Stoffe zu tun. Ihre Arbeit ist, von der aufenden Verwaltung abgesehen, mit dem Rapport abgeschlossen. Die ganze weitere Behandlung liegt bei der Direktion.

Sie belastet auch den Haushalt, zieht die von Dritten zu erstattenden Werte ein und legt schließlich die Rechnung der obersten Revisionsbehörde vor.

FĂŒr das Verrechnen werden folgende Arten von Stoffpreisen unterschieden:

a) Wirtschaftspreise. Sie dienen im wesentlichen nur zum Ermitteln der Wirtschaftsausgaben im Laufe des Rechnungsjahres, ferner der Werte der von einem Direktionsbezirk in einen andern ĂŒbergegangenen Stoffe, der Werte der fĂŒr andere Titel des ordentlichen Haushalts verwendeten Stoffe u.Ă€.

b) Buchpreise zum Berechnen der Werte der fĂŒr Betriebszwecke verwendeten Stoffe und Belastung des Haushalts.

c) Abgabepreise bei Verwenden von Stoffen fĂŒr Baufonds und bei Abgabe von Stoffen an Dritte.

Revision der Lager.

Die Lager sind alle drei Jahre einer ordentlichen, die grĂ¶ĂŸeren außerdem einer unvermuteten Revision zu unterziehen.

Ferner hat jeder Lagerverwalter hĂ€ufige Selbstrevisionen auszufĂŒhren und ĂŒber das Ergebnis Buch zu fĂŒhren.

Ankauf: Die Stoffe werden beschafft: durch das Eisenbahnzentralamt, durch sogenannte Gruppenbeschaffungsdirektionen und durch jede Eisenbahndirektion selbst.

Die Beschaffung erfolgt durch öffentliche oder engere Ausschreibung; in dringenden oder besonderen FÀllen durch unmittelbare Bestellung.

Zum Vereinheitlichen der Bedarfsanmeldungen und Herabsetzen der Abmessungen und Profile hat das Zentralamt ein »Merkbuch fĂŒr Werkstattsstoffe« herausgegeben, das sĂ€mtliche Werkstattsstoffe nach Nummer, amtlicher Bezeichnung, Buchungsart im Rapport, Zeichnung, Musterblatt und Abmessung enthĂ€lt und fĂŒr Bedarfsanmeldung und Abmessungen maßgebend ist. Hierdurch sollen die Herstellungs- und Beschaffungskosten verringert, die LagerbestĂ€nde kleiner und ĂŒbersichtlicher gestaltet werden. Auch die bisherigen Normungsarbeiten an den Fahrzeugen sind in dem Buche berĂŒcksichtigt.

GerÀte: Getrennt von den Materialien werden die GerÀte (Inventarien) verwaltet, da ihre Beschaffungskosten auf verschiedene Titel des Haushalts zu verrechnen sind.

Auch die GerÀte werden im allgemeinen in drei Gruppen eingeteilt, u. zw. in: Betriebs- und WerkstattgerÀte, GerÀte der GebÀude und baulichen Anlagen, GerÀte der Fahrzeuge und maschinellen Anlagen.

In den WerkstĂ€tten werden die GerĂ€te von den hiermit besonders betrauten Beamten (Werkmeistern) verwaltet. Über die Zu- und AbgĂ€nge wird Buch gefĂŒhrt. GerĂ€te, die in grĂ¶ĂŸeren Mengen verbraucht werden, werden fĂŒr den Direktionsbezirk gemeinsam beschafft und an einer Stelle vorrĂ€tig gehalten (HauptgerĂ€tesammelstelle).

Bei den grĂ¶ĂŸeren WerkstĂ€tten bestehen dann noch besondere Sammelstellen, in denen bestimmte WerkstĂ€ttenwerkzeuge fĂŒr den Austausch vorrĂ€tig gehalten werden.

Die Kontrolle ĂŒber die GerĂ€te der Sammelstelle wird durch Ein- und AusgangsbĂŒcher ausgeĂŒbt. Jede Abgabe muß durch Quittung des EmpfĂ€ngers belegt werden.


V. Lohnwesen.


a) Allgemeine Bestimmungen.

Bis Ende 1918 regelten sich die LohnverhĂ€ltnisse der WerkstĂ€ttenarbeiter der Preußischen Bahnen nach der von der Verwaltung festgesetzten Lohnordnung. FĂŒr die Entlohnung waren Grundlohn- und StellenzulagensĂ€tze festgesetzt. Die GrundlohnsĂ€tze waren nach dem BeschĂ€ftigungsalter bei der Verwaltung abgestuft, d.h. mit zunehmendem Dienstalter sollte auch das Lohneinkommen planmĂ€ĂŸig steigen wie bei der Beamtenschaft. Die Stellenzulagen wurden fĂŒr schwierigere Dienstleistungen gewĂ€hrt, u. zw. derart, daß lediglich die Schwierigkeit der Dienstleistung unabhĂ€ngig vom Lohndienstalter gewertet wurde. Die StĂŒck-(Akkord-)Löhne boten die Möglichkeit, Überverdienste ĂŒber den Normallohn zu erzielen. Ende 1918 wurde dann das EinrĂŒcken in die Lohnstufen nicht mehr vom Dienstalter bei der Verwaltung, sondern allein vom Lebensalter abhĂ€ngig gemacht. Mit dem 27. Lebensjahr erhielt jeder Arbeiter den Höchstlohn. Ferner wurden alle Stellenzulagen und StĂŒck-(Akkord-)Löhne aufgehoben. Man unterschied nur noch Löhne fĂŒr Handwerker, ungelernte Arbeiter und Frauen. An die Stelle der monatlichen Lohnabrechnung mit einer Abschlagszahlung in der Mitte des Monats trat die wöchentliche Abrechnung und Auszahlung. Die Erfahrungen mit diesem Zeitlohnsystem waren so ungĂŒnstig, daß die Verwaltung ein Lohnsystem wiedereinzufĂŒhren suchte, durch das wie frĂŒher schwierige und tĂŒchtige Leistungen besonders vergĂŒtet werden sollten. Mit Wirkung vom 1. Januar 1920 wurde schließlich in Preußen ein Lohntarif mit den 3 grĂ¶ĂŸten Arbeitnehmervereinigungen vereinbart, in dem fĂŒr die Höhe des Lohns das Lebensalter, die Art der BeschĂ€ftigung und der BeschĂ€ftigungsort maßgebend sein sollten. Auch erklĂ€rten sich diese Vereinigungen mit dem EinfĂŒhren eines Gedingeverfahrens (Akkordarbeit) in den Haupt- und NebenwerkstĂ€tten einverstanden. Der Vertrag ist mit einigen Änderungen von der Reichseisenbahnverwaltung ĂŒbernommen worden. (Hierbei wurde auch Ausdehnung des Gedingeverfahrens auf die Bahnbetriebswerke grundsĂ€tzlich vereinbart.) Er gilt fĂŒr alle vollbeschĂ€ftigten im LohnverhĂ€ltnis stehenden Bediensteten, die einheitlich als »Arbeiter« bezeichnet werden. BeamtenanwĂ€rter, Lehrlinge und andere besonders benannte Personen sind ausgenommen.


Der Tarif enthĂ€lt Bestimmungen ĂŒber die (achtstĂŒndige) Arbeitszeit, die Arbeitspausen, die Lohngruppen, Ortsklassen, LohnsĂ€tze, TeuerungszuschĂŒsse, KinderzuschlĂ€ge, ArbeitsversĂ€umnisse, Überstunden, Urlaub, Arbeit an Sonn- und Feiertagen, Nachtarbeit und auswĂ€rtige Arbeit. Doch auch die Lohn- und Lohnabschlagszahlung, die Bestimmungen ĂŒber Lohnabzug (Strafen), Krankengeldzuschuß, KĂŒndigung, Entlassung sind festgelegt. Der Höchstlohn wird nunmehr schon im 24. Lebensjahre erreicht. Renten bleiben bei der Festsetzung des Lohnes unberĂŒcksichtigt. Der Lohn wird nur noch dreimal vierteljĂ€hrlich abgerechnet, d.h. fĂŒr einen Zeitraum von 4–5 Wochen genau berechnet, die wöchentlichen Zahlungen bleiben als Abschlagszahlungen.

Der Lohnanspruch des Arbeiters beruht nunmehr auf der Art seiner tatsĂ€chlichen BeschĂ€ftigung; er ist bei einzelnen BeschĂ€ftigungsarten zudem an den Nachweis der Vorbildung fĂŒr das Arbeitsfach geknĂŒpft. Aus dem Fordern fachlicher Vorbildung ergibt sich die Einteilung in zwei GrundbeschĂ€ftigungsgruppen, u. zw.: Gruppe I–III Handwerker, Gruppe IV–VII Handarbeiter. Der Grundlohn aller Handwerker ist der Lohn nach Lohngruppe III, der Grundlohn aller ĂŒbrigen der nach VII. Bei höher zu bewertender BeschĂ€ftigung und je nach deren Art erhalten die Handwerker Löhne nach den Gruppen I und II, die Handarbeiter solche nach den Gruppen IV–VI. Die weiblichen Arbeiter sind in Lohngruppe VIII.

Zum Entscheiden von Streitigkeiten ĂŒber Auslegen und Anwenden besonders bestimmter Angelegenheiten des Tarifvertrages sind TarifausschĂŒsse bei den Eisenbahndirektionen und ein Haupttarifausschuß beim Reichsverkehrsminister eingesetzt. FĂŒr Verwaltungsangelegenheiten, das sind Angelegenheiten, bei denen der Verwaltung aus GrĂŒnden der Organisation, der Dienstleitung oder des Haushaltsrechts Spielraum fĂŒr das eigene Ermessen gelassen werden muß, greift ein Berufungsverfahren Platz.


b) Gedinge-(Akkord-)Verfahren. (Vgl. »Merkbuch zum Gedingeverfahren in den WerkstĂ€tten« – der Deutschen Reichsbahnen.)

Bis zum Jahre 1912 bestand auch bei den Preußischen Eisenbahnen das in der IndustrieĂŒbliche Akkord-(StĂŒckpreis-)Verfahren. Die hierbei unvermeidliche Bezahlung nach den wirklichen Leistungen konnte in einem Staatsbetrieb mit weitgehenden, durch die Volksvertretung ĂŒberwachten sozialen Verpflichtungen auf die Dauer nicht aufrecht erhalten werden. Die Leistungen nehmen im Alter im allgemeinen ab. Erstrebt wurde aber, daß das Einkommen mit zunehmenden Dienstjahren bis zur ĂŒberhaupt erreichbaren Höchstgrenze wachsen sollte. Anderseits kann man auf den Anreiz zur Steigerung des Einkommens durch eigene Anstrengung nicht verzichten.

Ein dieser Forderung Rechnung tragendes System wurde in dem StĂŒckzeitverfahren gefunden. Nach diesem wurden dem Arbeiter die StĂŒckzeiten mit seinem nach der Lohnstaffel steigenden Stundenlohn vergĂŒtet. Die StĂŒckzeiten wurden wie frĂŒher die Akkorde (StĂŒckpreise) in StĂŒckheften einzeln vorgesehen. Leistete der Arbeiter die Arbeit in kĂŒrzerer als in der ihm nach dem StĂŒckheft zu vergĂŒtenden Zeit, so erzielte er einen Zeitgewinn und diesem entsprechend einen Überverdienst. Der Gesamtverdienst ergab sich als Produkt aus dem nach dem Dienstalter gestaffelten Stundengrundlohn und den erarbeiteten StĂŒckzeitstunden. Beiden Verfahren haftet der Mangel an, daß durch Festlegen der StĂŒckzeiten in StĂŒckheften der jeweilige Zustand der Ausbesserungsarbeit nicht immer genĂŒgend berĂŒcksichtigt werden konnte. Mit WiedereinfĂŒhren der Akkordarbeit wurde versucht, diesen Mangel zu vermeiden, indem die StĂŒckzeiten unter BerĂŒcksichtigung aller EigentĂŒmlichkeiten fĂŒr jede Arbeit von Fall zu Fall ermittelt werden sollen. Die StĂŒckzeiten werden also beibehalten, obwohl der Höchstlohn jetzt im Alter von 24 Jahren – frĂŒher nach etwa 20 Dienstjahren – erreicht wird.

Die großen Schwierigkeiten im Bilden von StĂŒckzeiten bei Ausbesserungsarbeiten im Gegensatze zur Neuanfertigung sollen durch weitgehendes Zerlegen jeder Arbeit ĂŒberwunden werden. Der Ab- und Anbau der Fahrzeugteile soll in kleine und kleinste TeilarbeitsvorgĂ€nge zerlegt werden, um den Zeitaufwand genau zu erfassen. Berechnen und SchĂ€tzen sollen durch Arbeits- und Zeitproben ersetzt werden. Das Endziel bleibt wieder, möglichst viele NormalstĂŒckzeiten festzulegen, also die StĂŒckhefte wieder einzufĂŒhren. Eine wesentliche Neuerung ist das NachprĂŒfen der StĂŒckzeiten, zu der die Mitarbeit der Arbeiter durch Aufschreiben der wirklich verbrauchten Arbeitszeiten nötig ist.

Alle Arbeiten, bei denen das Gedinge möglich und wirtschaftlich ist, sollen wieder wie frĂŒher im Gedinge ausgefĂŒhrt werden.

Ausgeschlossen vom Gedinge sind also nur:


a) Arbeiten, bei denen ein Vorausbestimmen der StĂŒckzeit unmöglich ist (gedingeunfĂ€hige Arbeiten).

b) Arbeiten, bei denen das Ermitteln der Mehrleistung unwirtschaftlich und betriebsstörend wĂ€re. Das Ermitteln erfolgt durch von der Verwaltung bestellte Zeitermittler, das PrĂŒfen nach GĂŒte und Menge durch ArbeitsprĂŒfer (ausgesuchte Arbeiter).

Die nicht im Gedinge Arbeitenden zerfallen in 3 Gruppen:

1. in Zeitlöhner mit Mehrleistungszulage. Sie mĂŒssen mit Gedingearbeitern in so enger ArbeitsberĂŒhrung stehen, daß ihre Leistung von der Gedingeleistung zwangslĂ€ufig abhĂ€ngt. Diese Mehrleistungen werden mit einer dem Überverdienst der Gedingegruppe entsprechenden Zulage bewertet, die um 20% niedriger ist als dieser Überverdienst.

2. Zeitlohn und Bewertungszulage erhalten bestimmte im Tarif bezeichnete Arbeiter, z.B. Lehrgesellen, ArbeitsprĂŒfer, ferner Handwerker, die mit dem Betrieb oder dem Unterhalten der elektrischen Licht- und Kraftanlagen betraut sind u.s.w. Die Bewertungszulage betrĂ€gt 25% des Tariflohns.

3. Reine Taglöhner, d.s. Arbeiter, die weder unter a) noch b) fallen, also Arbeiter, die nach der Art ihrer BeschÀftigung keine Mehrleistung verrichten können, z.B. Boten, Schreiber, SanitÀter u.s.w. Lehrlinge sollen grundsÀtzlich nicht im Gedinge arbeiten.


c) Mitwirken der Arbeiterschaft. Die Arbeiterschaft wirkt beim Gedingeverfahren in den Haupt- und NebenwerkstÀtten durch den Betriebsrat oder seine Vertrauensleute mit:


a) durch Mitbeteiligen bei Arbeits- und Zeitproben, b) bei Ernennen der ArbeitsprĂŒfer (Vorschlagsrecht), c) beim Bewerten von Aufschreibungen und Beseitigen von Hemmungen, d) bei Abnahme der Materialien und Werkzeuge, e) beim Einspruch gegen die vom Zeitermittler festgesetzte StĂŒckzeit.

Dieses Mitwirken erfolgt in dem StĂŒckzeitausschuß, der aus 3 Arbeitern und 3 Vertretern der Verwaltung besteht. Er tritt von Fall zu Fall zusammen.

Zum UnterstĂŒtzen der Direktionen beim DurchfĂŒhren des Gedingeverfahrens und zum Entscheiden von Streitigkeiten ĂŒber bestimmte Angelegenheiten des Verfahrens ist bei jeder Direktion ein Gedingeausschuß gebildet, der aus 3 Vertretern der Arbeiterschaft und 3 von der Verwaltung berufenen Beamten besteht. Zum Erledigen der Streitigkeiten ist ein unparteiischer Vorsitzender zuzuziehen, der von den Arbeitern aus den maschinentechnischen Beamten des Direktionsbezirks fĂŒr ein Jahr gewĂ€hlt wird.

Schließlich ist ein Hauptgedingeausschuß beim Reichsverkehrsminister gebildet, der Ă€hnlich wie der Gedingeausschuß zusammengesetzt ist, und teils als Berufungsinstanz wirkt, teils in Angelegenheiten zu entscheiden hat, die ĂŒber den Bereich einer Direktion von Bedeutung sind.

Die GrundsĂ€tze fĂŒr das Gedingeverfahren in den Bahnbetriebs-, Bahnbetriebswagen-, Bahnkraft- und Bahngaswerken weichen von den Vereinbarungen ĂŒber das Gedingeverfahren in den Haupt- und NebenwerkstĂ€tten insoweit ab, wie es die Eigenart der Aufgaben dieser Werke und ihrer Neben betriebe erfordert.

Auch hiernach sind alle Arbeiten, bei denen das Gedinge möglich und wirtschaftlich ist – gedingefĂ€hige Arbeiten – im Gedinge zu vergeben und auszufĂŒhren. Falls solche Arbeiten in anderen als den genannten Dienstbetrieben anfallen, können auch sie im Gedinge ausgefĂŒhrt werden, soweit die Wirtschaftlichkeit gewahrt bleibt.

Welche Arbeiten im Gedinge auszufĂŒhren sind, bestimmt der Amtsvorstand nach den betrieblichen und personalwirtschaftlichen VerhĂ€ltnissen unter Mitwirkung der örtlichen Betriebsvertretung. Bei Streit entscheidet die Eisenbahndirektion nach Anhörung des Bezirksbetriebsrats ausschließlich und endgĂŒltig. Bei der Entscheidung können erforderlichenfalls Facharbeiter der beteiligten Dienststelle hinzugezogen werden.

Als gedingefÀhige Arbeiten gelten:

1. Ausbesserungsarbeiten an Lokomotiven, Wagen und maschinellen Anlagen;

2. alle Arbeiten zur betriebsfÀhigen Erhaltung der Lokomotiven und Wagen und der diesem Zwecke dienenden Anlagen. Hierher gehören die TÀtigkeit a) der Kohlenlader, b) der Ausschlacker, c) der Schlackenverlader, d) der RohrblÀser, e) der AuswÀscher, f) der Maschinen- und Wagenputzer, g) der Anheizer, SandtrÀger, Feuerschirmeinsetzer, Schuppenreiniger u.s.w.

3. Reinigung und Entseuchung der Viehwagen nebst den dazugehörigen Anlagen, AusfĂŒhrung der Arbeiten, die damit in Zusammenhang stehen.

4. Zerkleinerung von Holz und die damit verbundenen Arbeiten.

An Stelle oder neben dem Gedingeverfahren werden auch PrĂ€mienverfahren vorgeschlagen. So werden PrĂ€mien fĂŒr schnelle Ausbesserung, fĂŒr gewonnene Fahrzeugbetriebstage u.s.w. empfohlen. Die BefĂŒrchtung, daß das PrĂ€mienverfahren jeden persönlichen Ehrgeiz tötet und deshalb zu verwerfen ist, fĂ€llt bei Verbindung mit dem Gedingeverfahren fort und ist auch nach der Erfahrung mit Kohlen-, Verschiebe- u.s.w. PrĂ€mien nicht begrĂŒndet.


VI.


a) Lehrlingswesen.


In jeder deutschen Haupt- und Nebenwerkstatt werden Lehrlinge zu Schlossern und Drehern, neuerdings auch zu Kesselschmieden herangebildet. Die Zahl der alljÀhrlich einzustellenden Schlosser- und Dreherlehrlinge betrÀgt 3% der Handwerker. Zwischen der Verwaltung und dem gesetzlichen Vertreter des Lehrlings wird ein Lehrvertrag abgeschlossen.


Die Lehrzeit betrĂ€gt 4 Jahre. Die ersten 2 Jahre wird der Lehrling in der Lehrlingswerkstatt selbst unter Leitung eines Lehrmeisters und einiger Lehrgesellen ausgebildet. Im 3. und 4. Jahre wird er den einzelnen Nebenbetrieben und zuletzt den MontagewerkstĂ€tten ĂŒberwiesen. Die Lehrlinge werden vom Beginn der Lehrzeit ab entlohnt.

In den Lehrlings-(Werk-)Schulen werden sie unter Lohnfortzahlung wĂ€hrend der Arbeitszeit unterrichtet in Berufs- und BĂŒrgerkunde, bĂŒrgerlichem und Fachrechnen, Werkstofflehre, Zeichnen, Turnen und Naturlehre.

Soweit sie nach beendeter Lehrzeit die LokomotivfĂŒhrerlaufbahn einschlagen wollen, mĂŒssen sie, wie die ĂŒbrigen Handwerker, die das beabsichtigen, die an jede Werkstatt angegliederte Werkschule II besuchen. In dieser werden sie in Naturlehre, Werkstofflehre, Deutsch, Zeichnen, Maschinenlehre, Betriebs- und Eisenbahnlehre, Elektrotechnik, bĂŒrgerlichem Rechnen, technischem Rechnen unterrichtet. Dieser Unterricht findet außerhalb der Arbeitszeit ohne Lohnfortzahlung statt.

Die Auswahl der Lehrlinge erfolgt auf Grund einer psychotechnischen EignungsprĂŒfung. Diese PrĂŒfungsart ist bei den Deutschen Eisenbahnen zuerst von der vormals SĂ€chsischen Eisenbahnverwaltung eingefĂŒhrt worden, die AnwĂ€rter fĂŒr sicherheitlich besonders wichtige Dienste, in erster Linie fĂŒr den Ă€ußeren Betriebsdienst und den Lokomotivfahrdienst, auf diesem Wege einer Auslese unterzog (Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, 1918, S. 446, und 1919, S. 653). Die LehrlingsanwĂ€rter werden bei der EignungsprĂŒfung unterzogen einer:

A. allgemeinen KenntnisprĂŒfung (Diktat, Aufsatz, Rechnen);

B. psychotechnischen VorprĂŒfung: Intelligenz, rĂ€umliches Vorstellungsvermögen, Handgeschicklichkeit;

C. psychotechnischen HauptprĂŒfung: Intelligenz, technisch-konstruktives GedĂ€chtnis, SinnestĂŒchtigkeit, Augenmaß, Gewichtsvergleichung, TastgefĂŒhl, Handgeschicklichkeit.

(Vgl. Methoden zur Auslese hochwertiger Facharbeiter der Metallindustrie von Lippmann und Stolzenberg.)

Nach den gĂŒnstigen Erfahrungen der Privatindustrie mit den psychologischen BerufseignungsprĂŒfungen ist zu erwarten, daß sie zum Heranbilden tĂŒchtiger Eisenbahnhandwerker wesentlich beitragen werden.


b) Dienstvortragswesen.


Die Werkschulen sind erst nach dem Kriege eingerichtet worden. FrĂŒher erhielten die Lehrlinge im allgemeinen in den WerkstĂ€tten nur Unterricht im Zeichnen und der Werkstofflehre, wĂ€hrend sie im ĂŒbrigen an dem Unterricht in den öffentlichen Fortbildungschulen teilnahmen. Die LokomotivfĂŒhreranwĂ€rter waren im wesentlichen auf gelegentliche Belehrungen in den BetriebswerkstĂ€tten angewiesen.

Erst neuerdings hat die Deutsche Reichsbahn den gesamten Unterricht in feste und einheitliche Bahnen geleitet. Bei der allgemeinen Bedeutung dieser Regelung sei das Wesentliche dieses »Dienstvortragswesens« hier mitgeteilt.

Das Dienstvortragswesen (Unterricht) hat den Zweck, die Kenntnisse der bestehenden Vorschriften zu befestigen, ihre praktische Anwendung zu erlÀutern und zu fördern und die Hörer mit neuen Vorschriften und Einrichtungen bekanntzumachen. An den VortrÀgen haben die Beamten und ihre Ablöser teilzunehmen. Die Bediensteten werden in folgende Vortragsgruppen eingeteilt:


1. Bahnbewachungs- und Bahnunterhaltungspersonal;

2. Zugbegleitpersonal;

3. Bahnhofs-(Stations-) und Abfertigungspersonal;

4. Ladepersonal;

5. maschinentechnisches Personal.

Die VortrĂ€ge gelten als Dienst. FĂŒr jede Beamtengruppe finden im allgemeinen 16 Vortragsstunden im Jahre statt, so daß jeder Beamte durchschnittlich alle 3 Wochen einen Dienstvortrag hört. Die VortrĂ€ge finden nach Möglichkeit innerhalb der Dienststunden statt. Anschließend an jeden Vortrag soll eine Aussprache erfolgen. Als Richtlinien fĂŒr Art und Form des Vortrags sind MerkblĂ€tter fĂŒr die LehrkrĂ€fte herausgegeben. Neben den Vortragsstunden sind nach Bedarf durch die Dienststellenvorsteher persönlich Dienstbesprechungen (laufende örtliche Unterweisung) abzuhalten. In diesen Dienstbesprechungen sind wichtige neue VerfĂŒgungen, vorgekommene UnfĂ€lle, FahrplanĂ€nderungen, Umbauten, sonstige VerĂ€nderungen auf den Bahnhöfen sowie Fehler in der DienstausfĂŒhrung mit dem Personal zu besprechen.

Die LehrkrĂ€fte werden durch BerufspĂ€dagogen in einfachen Kursen fĂŒr die LehrtĂ€tigkeit ausgebildet.

Zum besseren VerstĂ€ndnis und zur Belebung des Vortrags finden praktische ErlĂ€uterungen an Modellen und örtliche Besichtigungen von Eisenbahneinrichtungen statt. Am Sitze jeder Direktion befindet sich eine Schul- und UnterrichtsbĂŒcherei.


VII. Arbeitsordnung.


Sie gilt (ab 1. April 1922) fĂŒr alle der BetriebsrĂ€teverordnung unterstehenden Arbeiter und Arbeiterinnen der Deutschen Reichsbahn und ist zwischen dem Reichsverkehrsminister und dem Hauptbetriebsrat vereinbart. Die Arbeitsordnung ist als Bestandteil des Arbeitsvertrages anzusehen und fĂŒr die Verwaltung und die Arbeiter rechtsverbindlich.

Insbesondere regelt sie den Beginn des DienstverhĂ€ltnisses, die allgemeinen Dienstpflichten, die Pflichten bei Behandlung von Feuer und Licht, die Pflichten betr. pĂŒnktlichen Arbeitsbeginnes, Innehalten der Arbeitszeit, die Anerkennung der Überwachungseinrichtungen, die Frage der NebenbeschĂ€ftigung, die Art der Strafen, die Ersatzpflicht, die Beendigung des DienstverhĂ€ltnisses.


VIII. Mitwirken der Arbeiter und Beamten (Betriebs- und BeamtenrÀte).


Zum Wahrnehmen der wirtschaftlichen Interessen der Arbeiter gegenĂŒber der Verwaltung und zur UnterstĂŒtzung der Verwaltung im ErfĂŒllen der Betriebszwecke sind im Jahre 1920 BetriebsrĂ€te bei den Dienststellen und Behörden (Ämtern) der Deutschen Eisenbahnen, BezirksbetriebsrĂ€te bei den Eisenbahndirektionen und ein Hauptbetriebsrat beim Ministerium errichtet worden.


Die örtlichen BetriebsrĂ€te sind an die Stelle der 1892 eingerichteten ArbeiterausschĂŒsse getreten, die die Aufgabe hatten:

1. AntrĂ€ge, WĂŒnsche und Beschwerden der Arbeiter vorzubringen und sich darĂŒber gutachtlich zu Ă€ußern,

2. ĂŒber die Arbeitsordnung, UnfallverhĂŒtungseinrichtungen auf Anfordern ihr Gutachten abzugeben,

3. soweit sie von beiden Teilen angerufen wurden, Streitigkeiten der Arbeiter untereinander zu schlichten.

Wahlberechtigt sind jetzt alle im LohnverhÀltnis stehenden mÀnnlichen und weiblichen Bediensteten (auch Lehrlinge), wenn sie mindestens 18 Jahre alt sind. WÀhlbar sind alle mindestens 24 Jahre alten Wahlberechtigten, wenn sie mindestens 6 Monate der Eisenbahnverwaltung sowie mindestens 3 Jahre dem Berufszweige angehören, in dem sie tÀtig sind.

Zu den wesentlichen Aufgaben und Befugnissen der BetriebsrÀte gehört es:

1. die Verwaltung durch Rat zu unterstĂŒtzen, um eine möglichst hohe Wirtschaftlichkeit der Betriebsleistungen zu erzielen,

2. an der EinfĂŒhrung neuer Arbeitsmethoden fördernd mitzuarbeiten,

3. das Einvernehmen innerhalb der Arbeiterschaft sowie zwischen ihr und der Verwaltung zu fördern und fĂŒr Wahrung der Vereinigungsfreiheit der Arbeiter einzutreten,

4. Beschwerden der Arbeiter zu untersuchen und auf ihre Abstellung in gemeinsamer Verhandlung mit der Verwaltung hinzuwirken,

5. den Betrieb vor ErschĂŒtterungen zu bewahren, insbesondere bei Streitigkeiten mit der Verwaltung die Schlichtungsstelle anzurufen,

6. darĂŒber zu wachen, daß die zu gunsten der Arbeiter gegebenen gesetzlichen Vorschriften und die maßgebenden TarifvertrĂ€ge sowie anerkannte SchiedssprĂŒche durchgefĂŒhrt werden,

7. soweit eine tarifvertragliche Regelung nicht besteht, im Benehmen mit den beteiligten wirtschaftlichen Vereinigungen der Arbeiter bei der Regelung der Löhne und sonstigen ArbeitsverhÀltnisse mitzuwirken,

8. die Arbeitsordnung zu vereinbaren,

9. auf die BekÀmpfung von Unfall- und Gesundheitsgefahren im Betrieb zu achten,

10. bei Kriegs- und UnfallbeschĂ€digten durch Rat und Vermittlung fĂŒr entsprechende BeschĂ€ftigung zu sorgen,

11. an der Verwaltung von Betriebswohlfahrtseinrichtungen mitzuwirken,

12. soweit eine tarifvertragliche Regelung nicht besteht, Richtlinien ĂŒber die Einstellung von Arbeitern zu vereinbaren,

13. bei der Entlassung von Arbeitern mitzuwirken.


Zum Wahrnehmen der Interessen der Beamten und BeamtenanwĂ€rter gegenĂŒber der Verwaltung und zur UnterstĂŒtzung der Verwaltung im ErfĂŒllen ihrer Aufgaben ist bei jeder WerkstĂ€tte, sofern sie 20 Beamte und mehr beschĂ€ftigt, ein örtlicher Beamtenrat errichtet, der sich – je nach der GrĂ¶ĂŸe der betr. WerkstĂ€tte – aus 3–9 Mitgliedern zusammensetzt. Die Aufgaben und Befugnisse dieser BeamtenrĂ€te decken sich im allgemeinen mit denen der Arbeitervertretungen. Beim Bestrafen und KĂŒndigen wirkt der Beamtenrat nur auf Antrag des Betroffenen mit. Kommt bei den zwischen dem Vertreter der WerkstĂ€tte (Dienststellenvorsteher) und dem örtlichen Beamtenrat zu fĂŒhrenden Verhandlungen eine Einigung nicht zu stĂ€nde, so ist die strittige Angelegenheit der Eisenbahndirektion zu unterbreiten, die dann darĂŒber mit dem bei ihr errichteten Bezirksbeamtenrat zu verhandeln hat. Die Direktion entscheidet endgĂŒltig.

Angelegenheiten, die ĂŒber den Bereich der WerkstĂ€tte hinaus von Bedeutung sind, gehören zur ZustĂ€ndigkeit des Bezirksbeamtenrates. Angelegenheiten, die ĂŒber den Bereich eines Bezirksbeamtenrates hinaus von Bedeutung sind, sind dem beim Reichsverkehrsministerium errichteten Hauptbeamtenrat zu ĂŒberweisen.


IX. Schlichtungswesen.


FĂŒr Streitigkeiten zwischen der Verwaltung und den von ihr beschĂ€ftigten Arbeitern sind nach gesetzlichen Bestimmungen SonderschlichtungsausschĂŒsse eingerichtet. Ihr Aufgabenkreis soll sich grundsĂ€tzlich auf Gesamtstreitigkeiten beschrĂ€nken. Die Entscheidung von Einzelstreitigkeiten aus dem ArbeitsverhĂ€ltnis soll kĂŒnftig den noch einzusetzenden Arbeitsgerichten ĂŒbertragen werden.

Bei jeder Eisenbahndirektion ist eine Schlichtungsstelle errichtet. Sie tagt in der Besetzung mit einem unparteiischen Vorsitzenden, den die oberste Landesverwaltungsstelle bestellt, und sechs Beisitzern, von denen drei der Reichseisenbahnverwaltung und drei der Arbeiterschaft angehören. Die im Lohntarif vereinbarten Tarif- und GedingeausschĂŒsse gehen den Sonderschlichtungsstellen vor. Sie sind im allgemeinen nur zustĂ€ndig fĂŒr Streitigkeiten ĂŒber die DurchfĂŒhrung der Arbeiterschutzgesetze, ĂŒber das Vereinbaren der Arbeitsordnung, Ordnungsstrafen, VerstĂ¶ĂŸe gegen die Einstellungsrichtlinien sowie ĂŒber KĂŒndigung und Entlassung von Arbeitern. Hervorzuheben ist noch, daß im Tarifvertrag einzelne Bestimmungen als Verwaltungsangelegenheiten vereinbart worden sind, bei denen also im Streitfall das Anrufen der SchlichtungsausschĂŒsse nicht zulĂ€ssig ist.

Ein gleichartig zusammengesetzter Hauptschlichtungsausschuß ist beim Reichsverkehrsminister errichtet. Er ist zustĂ€ndig fĂŒr Streitigkeiten, die ĂŒber den Bereich einer Direktion von Bedeutung sind. Die SchiedssprĂŒche sind bindend, soweit ihnen durch gesetzliche Vorschrift oder durch Vereinbaren der Parteien bindende Wirkung beigelegt ist oder soweit die Parteien sich ihnen unterworfen haben. Die fehlende Unterwerfung kann durch VerbindlichkeitserklĂ€rung nach den gesetzlichen Vorschriften ersetzt werden.


X. Wissenschaftliche BetriebsfĂŒhrung.


a) Allgemeines. Sie stellt die grĂ¶ĂŸten Anforderungen an technisches und kaufmĂ€nnisches Wissen sowie an soziales Rechts- und Taktempfinden. In diesem Sinne haben Taylor und seine SchĂŒler dieses System aufgebaut und damit die Erfolge erzielt, die das Wirtschaftsleben der ganzen Welt beeinflussen. Einer der wichtigsten Punkte der wissenschaftlichen BetriebsfĂŒhrung ist das sorgfĂ€ltige DurchfĂŒhren der Zeit- und Bewegungsstudien. Sie sollten jedoch beschrĂ€nkt werden auf oft vorkommende Arbeitsprozesse, die eine nur durchschnittliche Geschicklichkeit erfordern und ein genaues Vorbezeichnen des Arbeitsplanes ermöglichen. Ihr Ziel ist, die ProduktionsfĂ€higkeit der Werkstatt zu erhöhen und dem Arbeiter die TĂ€tigkeit angenehmer zu gestalten.


Werkzeugmaschinen und Hebezeuge mĂŒssen von bester Art sein und ihren Werten entsprechend sorgfĂ€ltig ausgenutzt werden: durch Wegfall vermeidbarer Pausen, schnelles Einspannen der WerkstĂŒcke mittels besonderer Hilfsmittel. Schablonen- und Vorratsarbeit, arbeitsparende Sondereinrichtungen und Werkzeuge sowie Zusammenarbeit aller Abteilungen sind neben grĂŒndlichem Durchbilden und DurchfĂŒhren der Fristarbeit fernere Vorbedingungen fĂŒr wirtschaftliche Arbeitsweise.

Zum schnellen und allgemeinen EinfĂŒhren bewĂ€hrter Einrichtungen und Arbeitsverfahren oder wichtiger Verbesserungen werden von dem Preußischen WerkstĂ€ttenausschuß nach Bedarf MerkblĂ€tter fĂŒr die beteiligten Beamten und Arbeiter herausgegeben, in denen solche Einrichtungen und Verfahren beschrieben und abgebildet werden. Nach dem Vorbilde großer Privatbetriebe wird auch fĂŒr die Deutschen WerkstĂ€tten eine Werkzeitung (Das Eisenbahnwerk) herausgegeben, die durch freimĂŒtigen Meinungsaustausch zu Verbesserungen anregen und allgemein anwendbare Verbesserungen schnell zur Kenntnis aller Beteiligten bringen will.


b) Fristarbeit. Sie ist die Grundlage fĂŒr zielbewußte und sparsame Herstellung. Jeder Arbeitsauftrag soll hiernach innerhalb einer bestimmten, vorher festgelegten Frist erledigt werden. Wie bei der Neuanfertigung wird fĂŒr jedes StĂŒck eine Lieferfrist bestimmt. Unklare Bezeichnungen, wie etwa »möglichst bald« u.s.w. sind zu vermeiden. Vorbedingung fĂŒr die Fristarbeit ist schriftliches Auftragserteilen. Neben GewĂ€hrleisten der Ausbesserungsfristen gibt das Fristverfahren eine Übersicht ĂŒber den Stand der Arbeiten im großen sowie in Teilarbeiten; es lĂ€ĂŸt ferner die Hemmungen eines geordneten Ausbesserungswesens erkennen.


In LokomotivwerkstĂ€tten wird hierzu gemĂ€ĂŸ dem Befund der Lokomotiven dem jeweilig aufzustellenden Arbeitsplan ein auf Erfahrung beruhender Normalplan zu grĂŒnde gelegt. Da die Kesselarbeiten die Wiederherstellungszeit wesentlich beeinflussen, sind sie bis zum DurchfĂŒhren des Austauschbaues nach Art und Zeit besonders sorgfĂ€ltig zu bestimmen. Die Zeiten fĂŒr jede ArbeitsausfĂŒhrung werden nicht nur fĂŒr sich festgelegt, sondern auch die Tage bestimmt, an denen sie ausgefĂŒhrt werden mĂŒssen. Nur dann kann der Meister und das Betriebsbureau prĂŒfen, ob der Arbeitsplan innegehalten wird. Hierzu muß bei jedem Arbeitsauftrag die Lieferfrist vermerkt werden.

Das Fristverfahren lĂ€ĂŸt sich grundsĂ€tzlich auch fĂŒr Wagen anwenden und wird fĂŒr Personenwagen mit großer Ausbesserung zu empfehlen sein. Im allgemeinen ist der Arbeitsaufwand jedoch so groß, daß sich die EinfĂŒhrung fĂŒr GĂŒterwagenarbeiten nicht empfiehlt. Die Wiederherstellungsdauer der meisten Wagen ist gering. Die Zahl der Ausbesserungswagen ist dabei sehr hoch, so daß das Verfolgen der Fristen unverhĂ€ltnismĂ€ĂŸig viel Arbeit verursachen wĂŒrde. Es genĂŒgt, wenn fĂŒr alle GĂŒterwagen die Wiederherstellungsdauer nachtrĂ€glich verfolgt wird, um die GrĂŒnde fĂŒr auffallende Verzögerungen festzustellen. FĂŒr die Wagen mit geringen SchĂ€den genĂŒgt hierzu die Feststellung, daß sie am gleichen Tage die Werkstatt wieder verlassen sollen. Bei Wagen liegen die GrĂŒnde fĂŒr die verzögerte Fertigstellung gewöhnlich im Warten auf Teile aus den Nebenbetrieben und auf Ersatzteile fremder Verwaltungen. Auch hier kann Abhilfe nur durch weitestgehenden Vorrats- und Austauschbau geschaffen werden (vgl. Zeitschrift des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen 1921, S. 518 und 960, ferner »Der Betrieb« 1921, S. 194).


c) Vorrats- und Austauschbau. Wie schon wiederholt erwĂ€hnt, ist der Vorrats- und Austauschbau Vorbedingung fĂŒr ein wirtschaftliches Arbeitsverfahren. Das Arbeiten nach MusterstĂŒcken und nicht nach Zeichnungen, das in den EisenbahnwerkstĂ€tten noch vorwiegend gebrĂ€uchlich ist, steht mit diesen Bestrebungen in Widerspruch.


Die WerkstĂ€tten mĂŒssen wie die Privatbetriebe nach Werkzeichnungen arbeiten. Es muß angestrebt werden, daß die abnehmbaren Fahrzeugteile nicht mehr fĂŒr ein bestimmtes Fahrzeug, sondern allgemein fĂŒr die gleichen oder bauverwandten Fahrzeuggruppen ausgebessert werden. Die schadhaften Teile sind daher vom Fahrzeug abzubauen, auszubessern und dem Lager zuzufĂŒhren, das ein gleichartiges, ausgebessertes StĂŒck sofort liefern muß. Die Ziele des Vorrats- und Austauschbaues sind:

1. Übergang von der Einzel- zur reinen Massenfertigung, 2. billigeres Herstellen, 3. schnelleres Fertigstellen der Fahrzeuge.

Eine wesentliche Förderung haben diese Ziele dadurch erfahren, daß seit 1922 die Lokomotiven und Personenwagen der Deutschen Bahnen nach Bauarten auf bestimmte WerkstĂ€tten verteilt und innerhalb dieser WerkstĂ€tten möglichst nach Bauarten gesondert worden sind. LokomotivausbesserungswerkstĂ€tten, die bisher 20 und mehr Lokomotivgattungen zu unterhalten hatten, haben heute nur noch wenige Bauarten – oft nur 2–3. Hierdurch konnte auch der gegenĂŒber der Vorkriegszeit erheblich verĂ€nderte Arbeitsumfang der Abteilungen fĂŒr das Ausbessern der Einzelteile mit dem Arbeitsumfang der Richthallen besser in Einklang gebracht und der Vorrat an Ersatzteilen verringert werden. Durch das Zuteilen einer grĂ¶ĂŸeren Zahl gleicher Fahrzeugarbeiten kann Reihenarbeit eingerichtet und billiger und schneller gearbeitet werden. Wesentlich ist auch die Erleichterung im DurchfĂŒhren der Frist- und Gedingearbeit. Besondere Bedeutung wird dem Kesselaustauschbau zugewendet, weil die Ausbesserung des Kessels ausschlaggebend fĂŒr die Gesamtdauer der Unterhaltung einer Lokomotive ist. Es wird angestrebt, bei jeder Ă€ußeren oder inneren Untersuchung der Lokomotive, die mit grĂ¶ĂŸeren Kesselarbeiten verbunden ist, ohne Zeitverlust einen Ersatzkessel einzubauen. Die mit Vorhalten der Ersatzkessel verbundenen Zinsverluste werden bei weitem ausgeglichen durch den Gewinn an Lokomotivbetriebstagen.

Welche Erfolge auf dem Gebiete des Vorrat- und Austauschbaues erzielt werden können, zeigt das Vorgehen einer Deutschen Lokomotivfabrik, die 1922 eine grĂ¶ĂŸere Zahl von Lokomotiven fĂŒr das Ausland zu liefern hatte und die zur Lieferung von wichtigen Einzelteilen Firmen der verschiedensten Orte heranzog. So wurden Kessel und Überhitzer, Steuerung, Zylinder, Achsen, Kuppelstangen u.s.w. je von einer anderen Firma geliefert, ohne daß der Zusammenbau nennenswerte Schwierigkeiten oder Nacharbeiten verursachte. Voraussetzung war, daß die einzelnen Teile nach einheitlichen Normen und Genauigkeitsgrenzen (Passungen) hergestellt wurden. Abgesehen von dem billigeren Herstellen, kann infolgedessen jeder Teil auch gegen einen Ersatzteil aus einer anderen Fabrik ausgetauscht werden unter GewĂ€hr gleichen Sitzes oder gleichen Spieles (vgl. Nachrichten des Vereins Deutscher Ingenieure 1922, S. 79).


d) Abnahme der ausgebesserten Fahrzeuge. Bisher fand die Abnahme wiederhergestellter Fahrzeuge und damit die Beurteilung der WerkstĂ€ttenarbeit durch die WerkstĂ€ttenbeamten statt. Die Erfahrung hat gelehrt, daß hĂ€ufig bald nach der Übergabe der Fahrzeuge an den Betrieb SchĂ€den aufgetreten sind, deren Ursachen auf mangelhafte oder unsachgemĂ€ĂŸe Wiederherstellungsarbeiten zurĂŒckgefĂŒhrt werden mußten. Aus diesem Grunde werden die Fahrzeuge bei den Deutschen Bahnen seit einiger Zeit durch Beamte des Betriebsmaschinendienstes endgĂŒltig abgenommen. Sie sind dafĂŒr verantwortlich, daß nur in jeder Hinsicht einwandfrei ausgebesserte Fahrzeuge dem Betrieb zugefĂŒhrt werden. Die Lokomotiven werden durch einen besonders ausgebildeten Abnahme-LokomotivfĂŒhrer, die Wagen durch Wagenmeister abgenommen. Diese Beamten bleiben den MaschinenĂ€mtern unterstellt. Soweit sie nicht durch Probefahrten in Anspruch genommen sind, haben sie im EinverstĂ€ndnis mit den Werkmeistern die sachgemĂ€ĂŸe AusfĂŒhrung der Einzelarbeiten zu ĂŒberwachen und MĂ€ngel dem zustĂ€ndigen Werkmeister zwecks Abstellung mitzuteilen. Auch an den Abnahmefahrten neuer Fahrzeuge haben sie sich zu beteiligen.


XI. PrĂŒfung der Wirtschaftlichkeit des Lokomotivdienstes.


a) Leistungsmaßstab der Werkstatt. Die Bewertung der Leistung der Haupt- und NebenwerkstĂ€tten erfolgte bisher nach der Zahl der fertiggestellten Lokomotiven. FĂŒr die Leistung der BetriebswerkstĂ€tten war eine zahlenmĂ€ĂŸige Bewertung nicht vorgesehen.


Diese Zahl der fertiggestellten Lokomotiven gibt jedoch kein einwandfreies Bild von der Leistung der WerkstĂ€tten, weil sie weder die GrĂ¶ĂŸe und Vielteiligkeit der Lokomotiven noch die GĂŒte der geleisteten Arbeit berĂŒcksichtigt. Im Gegenteil erschienen nicht selten kleine, mit veralteten Einrichtungen arbeitende WerkstĂ€tten leistungsfĂ€higer als große WerkstĂ€tten mit neuzeitlichen Einrichtungen, weil die ersteren nur kleine und einfach gebaute Lokomotiven ausbessern, wĂ€hrend den letzteren große und vielteilige Lokomotiven zur Unterhaltung zugeteilt sind. Ferner wĂŒrden WerkstĂ€tten, die z.B. FeuerbĂŒchsen auch dann flicken, wenn ihre Erneuerung geboten ist, unter sonst gleichen VerhĂ€ltnissen scheinbar bessere Ergebnisse aufweisen als WerkstĂ€tten, die grĂŒndliche Arbeit leisten. Besonders fehlerhaft wird die Bewertung nach der Zahl, wenn die Arbeiten unsachgemĂ€ĂŸ ausgefĂŒhrt werden und die Lokomotiven zu Nacharbeiten des öfteren der Werkstatt wieder zugefĂŒhrt werden mĂŒssen.

Zur Bildung eines Leistungsmaßstabes wurde frĂŒher versucht, die Lokomotiven nach ihrer GrĂ¶ĂŸe in 3 verschiedene Gruppen und die Art der Ausbesserungen in 4 verschiedene Gruppen zu teilen. So erhielten die leichten Lokomotiven die Bewertungszahl 1, die mittleren die Zahl 1∙5, die schweren die Zahl 2∙5. Die Art der Ausbesserung wurde bewertet mit 0∙1 bei Ausbesserung bis zu 3 Tagen, mit 1 bei Ausbesserung ĂŒber 3 Tage, mit 1∙5 bei Ă€ußerer und mit 3 bei innerer Untersuchung. Die Gesamtbewertung ergab sich durch Multiplikation dieser beiden Bewertungszahlen. Das Verfahren ist zwar ein Fortschritt gegenĂŒber dem Ermitteln und Vergleichen der Anzahl der ausgegangenen Lokomotiven, aber immer noch viel zu roh, um als Maßstab der Werkleistungen gelten zu können.

Hierzu bedarf es (vgl. Weese, Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen 1922, Nr. 16) vor allem einer ins einzelne gehenden BerĂŒcksichtigung des Umfangs der jeweils ausgefĂŒhrten Einzelarbeiten. DarĂŒber hinaus aber mĂŒssen auch die aufgewendete Zeit und die Ausbesserungskosten berĂŒcksichtigt werden.

Wirtschaftliche Arbeit verlangt, daß die Fahrzeuge, insbesondere die Lokomotiven möglichst schnell, möglichst billig und möglichst vollkommen ausgebessert werden.

Ein nach diesen Gesichtspunkten aufgestellter Leistungsmaßstab soll ermöglichen:

1. einen Vergleich der zur Ausbesserung aufgewendeten Arbeitszeit mit einer fĂŒr alle WerkstĂ€tten festgesetzten Grundzeit,

2. einen Vergleich der zur Ausbesserung aufgewendeten Arbeitsstunden mit einer fĂŒr alle WerkstĂ€tten festgesetzten Grundzahl,

3. einen Vergleich der Betriebsleistungen der Lokomotiven mit dem Aufwand fĂŒr die Ausbesserung.

Ein Ausschuß der Deutschen Reichsbahnverwaltung ist zurzeit mit dem Bearbeiten eines derartigen Leistungsmaßstabes beschĂ€ftigt.


b) Leistungsbewertung durch den Betrieb.


Regierungsbaurat Hinze, Berlin, hat ein Lokomotivbewertungsverfahren vorgeschlagen, das ĂŒber diesen Leistungsmaßstab hinausgeht, ohne ihn ersetzen zu wollen. Dieses seit 1920 eingefĂŒhrte Bewertungsverfahren geht von dem Grundsatze aus, daß die Leistungen der Lokomotiven im Betrieb bei ordnungsmĂ€ĂŸigem Behandeln einen guten und einwandfreien Maßstab fĂŒr das Beurteilen der WerkstĂ€ttenleistung bilden. Das Einbeziehen der BetriebswerkstĂ€tten in das zahlenmĂ€ĂŸige Bewerten der Leistung gibt die GewĂ€hr dafĂŒr, daß die Lokomotiven im Betrieb ordnungsmĂ€ĂŸig behandelt und ausgenutzt werden. Die GrĂ¶ĂŸe und Vielteiligkeit der Lokomotiven wird dadurch berĂŒcksichtigt, daß die im Betrieb bisher schon gebrĂ€uchlichen LeistungsverhĂ€ltniszahlen als Grundlage fĂŒr das Bilden von Lokomotiveinheiten dienen. Eine große mehrteilige und mehrachsige Lokomotive, die fĂŒr den Betrieb den Leistungswert 2 hat, rechnet fĂŒr die Ausbesserung ebenfalls 2 Einheiten. Der auf 1000 Lokomotiveinheitskilometer bezogenen Betriebsleistung der Lokomotiven werden dann die aufgewendeten Lokomotivtage sowie alle ĂŒbrigen sachlichen und persönlichen Ausgaben gegenĂŒbergestellt, also gewissermaßen die Ausgaben fĂŒr den gesamten Lokomotivdienst auf seine Einnahmen bezogen. Die WerkstĂ€ttenleistungen erscheinen nur in ihrem Effekt. Die inneren UmstĂ€nde, die die Wirtschaft ihrer Arbeitsweisebeeinflussen, bleiben unberĂŒcksichtigt. Sie sollen durch einen zuverlĂ€ssigen Leistungsmaßstab besonders gewertet werden (vgl. die AusfĂŒhrungen zu a).

Die Reichsbahn ist sich bei Wahl des Lokomotiv-Einheitskilometers als »Einnahmewert« der Unstimmigkeiten und MĂ€ngel dieser Bewertung bewußt gewesen. Diese Einheit berĂŒcksichtigt weder die StreckenverhĂ€ltnisse noch die Zuglasten und kann deshalb, streng genommen, nur auf wagrechter Strecke und bei stĂ€ndig in beiden Fahrtrichtungen voll ausgelasteten Lokomotiven ein zutreffendes Bild der wirklichen Lokomotivleistungen geben.

Es könnte in Frage kommen, die Leistungen am Tenderzughaken durch besondere Einrichtungen zu messen und die Ausgaben darauf zu beziehen. Auch die Feststellung der Leistungen nach Tonnenkilometern wurde erwogen. Um zu einem einwandfreien Ergebnis zu gelangen, mĂŒĂŸten hierbei aber noch die StreckenlĂ€ngen entsprechend den NeigungsverhĂ€ltnissen der einzelnen Streckenabschnitte in BetriebslĂ€ngen umgerechnet werden (Die Eisenbahn-WerkstĂ€tte, Heft 4, 1921 und Heft 1, 1922).

Diese Verfahren hĂ€tten eine wesentliche Änderung der bestehenden Unterlagen (Leistungsbuch der Lokomotiven und Zusammenstellung der Leistungen und des Stoffverbrauchs der Lokomotiven) und dadurch eine betrĂ€chtliche Vermehrung des zum Bearbeiten benötigten Personals oder zahlreiche kostspielige Meßeinrichtungen erfordert. Die Lage der Reichsbahn ließ so weitgehende Änderungen oder Beschaffungen zurzeit nicht zweckmĂ€ĂŸig erscheinen. Bei möglichst vollem Auslasten der Lokomotiven kann das Lokomotiveinheitskilometer als genĂŒgender Vergleichswert fĂŒr die Beurteilung der Wirtschaftlichkeit des gesamten Lokomotivdienstes vorerst gelten.

Das von Hinze vorgenommene Unterteilen der Ausgaben lĂ€ĂŸt ein Beurteilen der Lokomotiven im Bewerten ihrer Bauformen und ihrer Wirtschaftlichkeit zu. Durch das getrennte AuffĂŒhren der Aufwendungen fĂŒr Unterhalten und Stoffverbrauch ist es möglich, die Werte, die zum Beurteilen der Wirtschaftlichkeit erforderlich sind, gegeneinander abzugleichen. Ein BerĂŒcksichtigen der fĂŒr die Ausbesserungen in den HauptwerkstĂ€tten entstandenen genaueren Kosten wird erst nach DurchfĂŒhren des neuen Buchungsverfahrens bei den HauptwerkstĂ€tten möglich sein. Das Unterteilen der Ausgabeposten ermöglicht auch ein Urteil ĂŒber das Ausnutzen des Lokomotivpersonals. Durch Vergleich der Einzelwerte mit denen anderer gleichartiger Betriebe können schließlich die fĂŒr die Wirtschaftlichkeit verantwortlichen Stellen Fehlerquellen leichter auffinden und etwa bestehende MißstĂ€nde leichter beseitigen.

Um auch die Beamten und Arbeiter ĂŒber die Leistung der eigenen WerkstĂ€tten und Betrieb im Vergleich mit anderen Stellen zu unterrichten, werden die Ergebnisse durch Aushang bekanntgegeben.

Bei dem allgemeinen Interesse, das dieses Verfahren beanspruchen kann, werden nachstehend die zurzeit gĂŒltigen wichtigsten Aufschreibungsformen wiedergegeben.

Die Grundlage fĂŒr die als Einnahme geltende Leistung bilden die allgemein ĂŒblichen Eintragungen der LokomotivfĂŒhrer in die LeistungsbĂŒcher der Lokomotiven. Die Werte lassen erkennen, was die Lokomotive im Zug- und Verschiebedienst geleistet hat und wie lange sie in Bereitschaft, in kalter Bereitschaft und in Ausbesserung gestanden hat. Ferner enthalten die LeistungsbĂŒcher die fĂŒr das Berechnen der Ausgaben benötigten Angaben ĂŒber Menge und Art der empfangenen Brenn- und Schmierstoffe.

Die monatlichen Endsummen der LeistungsbĂŒcher der Lokomotiven werden in eine von den Bahnbetriebswerken zu fĂŒhrende »Zusammenstellung der Leistungen der Lokomotiven und Triebwagen und des Stoffverbrauchs« aufgenommen und fĂŒr jede Lokomotive besonders berechnet. Auf Grund der fĂŒr jede Lokomotivart festgesetzten LeistungsverhĂ€ltniszahl werden die von den Lokomotiven geleisteten Lokomotivkilometer in Lokomotiveinheitskilometer umgerechnet.

Auf Grund dieser Zusammenstellung und eines besonders eingefĂŒhrten Personalverwendungsnachweises wird eine »WirtschaftlichkeitsĂŒbersicht des Lokomotivdienstes« aufgestellt.

Die Werte der beiden Aufstellungen werden dann auf den Durchschnitt der einzelnen MaschinenÀmter und auf den Durchschnitt der einzelnen Eisenbahndirektionen berechnet und dem Ministerium eingereicht.


Bei den MaschinenĂ€mtern wird fĂŒr jede einzelne Lokomotive eine bildliche Darstellung der Leistungen gefĂŒhrt. Aus ihr ist die Leistung der Lokomotive wĂ€hrend ihrer ganzen Lebenszeit leicht erkennbar.

FĂŒr die HauptwerkstĂ€tten werden aus den Zusammenstellungen der Leistungen und des Stoffverbrauchs die Werte der einzelnen Lokomotiven ausgezogen und an diejenige Haupt- oder Nebenwerkstatt ĂŒbersandt, die die Lokomotive zuletzt ausgebessert hat. Das gleiche geschieht fĂŒr die neu gelieferten Lokomotiven.

Diese AuszĂŒge vereinigen die HauptwerkstĂ€tten zu Zusammenstellungen, auf Grund deren sich, behandelt mit dem Aufwand an Material und Personal, die Kosten fĂŒr die Lokomotivausbesserung, auf die Leistung der Lokomotiven im Betrieb bezogen, errechnen lassen. Allen beteiligten Stellen, von den Betriebswerken bis zum Reichsverkehrsministerium, wird so Gelegenheit geboten, Wirtschaftlichkeit, Ausnutzen und GĂŒte der Arbeit im Betrieb und in den WerkstĂ€tten zu prĂŒfen und durch Vergleiche der verschiedenen Stellen sowohl laufend wie auch untereinander zu verfolgen. Ebenso ist es möglich, die Arbeit der Privatindustrie beim Neubau wie bei der Ausbesserung der Lokomotiven zu beurteilen und zu werten.


XII. Wohlfahrt.


Die ĂŒblichen Wohlfahrtseinrichtungen, wie Kantine, Bade- und Waschanstalt, gemeinsame Lebensmittelbeschaffung, sind in fast jeder Werkstatt anzutreffen (vgl. auch SanitĂ€tswesen, UnfallfĂŒrsorge, WohnungsfĂŒrsorge). In einzelnen WerkstĂ€tten werden auch regelmĂ€ĂŸige VortrĂ€ge ĂŒber WerkstĂ€tteneinrichtungen und neue Fahrzeugbauarten sowie solche wirtschaftlicher und politischer Art (ohne parteilichen Standpunkt) mit Erfolg veranstaltet. Auch Werkbibliotheken sind eingerichtet (Martens, Ztg. d. VDEV. 1919, S. 786).


Das Bestreben, die Fahrzeuge nach Bauarten auf die WerkstĂ€tten zu verteilen, insbesondere die Arbeitsteilung selbst fĂŒhrt naturgemĂ€ĂŸ zu immer grĂ¶ĂŸerer Spezialisierung der TĂ€tigkeit des einzelnen Arbeiters. Die Arbeit wird einförmiger. Die Kenntnis von den verschiedenen Bauarten und auch von den Fortschritten im Fahrzeugbau geht verloren.

Die Sorge um die geistige Hebung der Arbeiter bildet deshalb in einem nach wissenschaftlichen und wirtschaftlichen GrundsĂ€tzen geleiteten Betrieb ein wichtiges Gebiet. Dem Arbeiter muß die Möglichkeit gegeben werden, in seiner Arbeit ErfĂŒllung und neben der Arbeit die Muße zur BeschĂ€ftigung mit geistigen GĂŒtern zu finden, die unsere Zeit in der schnellen technischen Entwicklung vernachlĂ€ssigt hat. Das bringt dann auch ein Gegengewicht gegen die Einförmigkeit der Arbeit, weil es dem einzelnen höhere Interessen gibt, mit denen er sich beschĂ€ftigen kann.

Zum System der wissenschaftlichen und wirtschaftlichen BetriebsfĂŒhrung gehört schließlich, daß die Arbeit selbst unter den vollkommensten hygienischen Bedingungen geleistet wird.

XIII. Literatur: Arch. f. Ebw. – Arch. f. exakte Wirtschaftsforschung. – Das Eisenbahnwerk. – Der Betrieb. – Die EisenbahnwerkstĂ€tte. – Die Reichsbahn, Schriften und Mitteilungen aus dem Reichsverkehrsministerium. – Förderwesen in Eisenbahnwerken. – Praktische Psychologie, Monatsschr. f.d. ges. angew. Psych. – Ztschr. dt. Ing. – Ztg. d. VDEV. – Verkehrstechnik. – Werkstattstechnik. – Das Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart. – Die BetriebsrĂ€te bei der Reichseisenbahnverwaltung (erlĂ€utert von Roser). – Die Regelung der Arbeitszeit des Betriebs- und Verkehrspersonals der Deutschen Reichsbahn (erlĂ€utert von Dr. Fromm). – Drury-Witte, Wissenschaftliche BetriebsfĂŒhrung. – Fahr, Die EinfĂŒhrung von Zeitstudien. – Gilbreth-Colin Roß, Das ABC der wissenschaftlichen BetriebsfĂŒhrung; Bewegungsstudien. – Goldschmidt, Gewinnbeteiligung der Arbeitnehmer. – Hippler, Arbeitsverteilung und Terminwesen in Maschinenfabriken. – KĂŒhn, Toleranzen. – Lewin, WerkstĂ€ttenbuchfĂŒhrung fĂŒr moderne Fabrikbetriebe. – Link-Witte, Eignungspsychologie. – Lohntarifvertrag fĂŒr die Arbeiter der Reichsbahnverwaltung (erlĂ€utert von Roser und Trampedach). – Michel, Wie macht man Zeitstudien? – Peiseler, ZeitgemĂ€ĂŸe Betriebswirtschaft. – Schlesinger, Selbstkostenberechnung im Maschinenbau. – Schwarze, Das Lehrlingswesen der Preußischhessischen Staatseisenbahnverwaltung. – Schilling, Theorie der Lohnmethoden. – Selter, Zusammenstellung der wichtigsten Lohn- und Ertragsbeteiligungsformen. – Söllheim, Taylorsystem fĂŒr Deutschland. – Taylor-Wallichs, Die Betriebsleitung insbesondere der WerkstĂ€tten. – Tramm, Psychotechnik und Taylorsystem. – Walther, Der Schnellbetrieb.

Spiro.


http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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