Wettbewerb

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Wettbewerb

Wettbewerb (competition; concurrence; concorrenza).


Inhalt: I. Die Wettbewerbstheorien. II. Der W. der Eisenbahn mit anderen Verkehrsmitteln (Landstraßen, Wasserstraßen, Post, Telegraphie, Luftschiffahrt). III. Geschichtliche Entwicklung des W. Allgemeines, Deutschland, Frankreich, Italien, Niederlande, Belgien, Großbritannien und Vereinigte Staaten von Amerika. IV. Quellen und Literatur.


W. nennt man einen gesellschaftlichen Vorgang, an dem mehrere beteiligt sind, die alle ihre Kr√§fte anstrengen, um ein gemeinsames Ziel so schnell und so vollkommen als m√∂glich zu erreichen. Der W. spielt im gesamten politischen und Wirtschaftsleben eine entscheidende Rolle, seine Wirkungen sind teils n√ľtzlich, teils sch√§dlich. Auch die Entwicklung der Verkehrsmittel ist durch den W. stark beeinflu√üt worden und die Ansichten √ľber seine Wirkungen im Gebiete des Eisenbahnwesens gehen weit auseinander.

Als die ersten Eisenbahnen in England er√∂ffnet wurden, war dort die Freihandelslehre die ausschlie√ülich herrschende, die die Anschauung vertritt, da√ü die besten wirtschaftlichen Erfolge durch W. erreicht werden. Diese Ansicht wurde auch auf die Eisenbahnen √ľbertragen. Man hoffte, da√ü durch den W. die meisten Eisenbahnen gebaut und die billigsten Bef√∂rderungsbedingungen erzielt werden w√ľrden. Diese Anschauung √ľbertrug sich auf Amerika und auf das festl√§ndische Europa, sie war auch in Deutschland und √Ėsterreich, wenn nicht die allein-, so doch die vorherrschende bis in die Siebzigerjahre des vorigen Jahrhunderts. Die Vertreter der Freihandelsschule, M√§nner wie Otto Michaelis, Faucher, Prince-Smith, vertraten die Ansicht, da√ü nur unter der Herrschaft eines m√∂glichst freien, uneingeschr√§nkten W. eine gesunde Entwicklung des Eisenbahnwesens gew√§hrleistet sei. Diese Ansicht fand schon damals Widerspruch, sie kann heute auf Grund der Erfahrungen in allen L√§ndern als aufgegeben gelten.

I. Die Wettbewerbstheorien1.

Über die Art und Weise, wie der W. im Eisenbahnwesen möglich ist, besonders bei den Tarif- und Beförderungsbedingungen, hat die ältere Volkswirtschaftslehre Theorien aufgestellt.

1. Die sog. innere W.-Theorie, wobei der W. sich darin √§u√üern soll, da√ü die Eisenbahnen an sich, um das von ihnen angelegte gro√üe Kapital m√∂glichst nutzbar zu machen, das Bestreben haben m√ľ√üten, ihre Bef√∂rderungspreise m√∂glichst niedrig zu gestalten, da sie auf diese Weise den meisten Verkehr auf ihre Linien z√∂gen. Diese Theorie krankt schon an dem Widerspruch, da√ü man nicht mit sich selbst in W. treten kann, da√ü zu einem W. verschiedene, mindestens zwei Unternehmungen geh√∂ren. Diese Erscheinung, wo sie vorkommt, ist also auf andere Ursachen zur√ľckzuf√ľhren.

2. Der W. durch Differentialtarife (vgl. Bd. III, S. 371) soll sich darin zeigen, da√ü die Eisenbahnen das nat√ľrliche Bestreben haben, durch Aufstellung erm√§√üigter Tarife auf weite Entfernungen in das Wirtschaftsgebiet anderer Eisenbahnen oder anderer Verkehrsmittel einzudringen, um aus diesen neue Transporte auf ihre Linien zu ziehen. Ein derartiger W., der zu einer Erm√§√üigung der Preise f√ľhren soll, kann jedoch nur stattfinden und von Einflu√ü sein, wenn mehrere Verkehrsunternehmungen in das gleiche Gebiet hineinreichen. W√§re das nicht der Fall, w√ľrde nichts anderes als der innere W. (zu 1) vorliegen.

3. Der W. um den Markt, im Gegensatz zu dem W. auf dem Markt (competition for the field im Gegensatz zu battle in the field). Diese Theorie beruht auf dem Gedanken, da√ü, wenn es sich um den Bau neuer Bahnen handelt, verschiedene Bewerber um die Konzession auftreten, die schlie√ülich dem erteilt wird, der die g√ľnstigsten Bedingungen, besonders auch f√ľr die Handhabung des Verkehrs und die Aufstellung der Tarife, bietet. Nun kommt es ganz au√üerordentlich selten vor, da√ü sich mehrere Unternehmer um eine Konzession bewerben, und wo es vorkommt, da handelt es sich ausschlie√ülich um Bahnen, von denen reiche Ertr√§ge erwartet werden. Die Bedingungen der Erteilung der Konzession liegen aber auf anderem Gebiet als dem der Gew√§hrung von Verkehrserleichterungen. Dieser W. spielt also hier gar keine Rolle.

4. Der W. in den Knotenpunkten, d.h.W. zweier oder mehrerer Eisenbahnen, die dieselben Knotenpunkte verbinden. Hier wird jede Linie bestrebt sein, mit Hilfe von Bef√∂rderungserleichterungen m√∂glichst viele Transporte auf ihre Strecken zu ziehen und der anderen Linie abzunehmen. Je mehr derartige Knotenpunkte vorhanden sind, desto weiter kann sich der W. ausdehnen. Gleichwohl w√ľrde eine Reihe von Pl√§tzen √ľbrig bleiben, die nur mit einer Eisenbahn verbunden sind, auf deren Verkehr also ein solcher W. keinen Einflu√ü hat und deren Tarife h√∂her bleiben w√ľrden als die der W.-Stationen; dies w√ľrde zu gro√üen Tarifdisparit√§ten f√ľhren, die aus allgemeinen wirtschaftlichen Gr√ľnden unerw√ľnscht sind. Ein weiteres Bedenken besteht darin, da√ü zwischen zwei Orten zwei Bahnen angelegt w√ľrden, wo eine Bahn f√ľr den Verkehr gen√ľgt. Das in der zweiten Bahn angelegte Kapital w√ľrde damit anderen n√ľtzlichen Zwecken entzogen und das Anlagekapital der Bahnen erh√∂ht, was wieder zu einer Heraufsetzung der Bef√∂rderungspreise f√ľhren m√ľ√üte. Haupts√§chlich hat sich aber in allen solchen F√§llen der schon von Robert Stephenson aufgestellte Grundsatz bewahrheitet: Da, wo Verschmelzung m√∂glich ist, ist W. unm√∂glich (Where amalgamation is possible, competition is impossible). Die in W. stehenden Bahnen haben sich nach l√§ngerer oder k√ľrzerer Zeit verst√§ndigt oder vereinigt und dann nicht nur die erm√§√üigten Preise beseitigt, sondern, nachdem sie Alleinherrscher auf dem Gebiet geworden sind, die Tarife erh√∂ht. In solchen F√§llen wirkt also der W., wenn √ľberhaupt, dann nur vor√ľbergehend.

5. Der W. auf der Schiene beruht auf dem Gedanken, da√ü, wie auf der Landstra√üe verschiedene Fuhrherren, auf der Wasserstra√üe verschiedene Schiffe fahren k√∂nnen, die miteinander in W. stehen, so auch auf der Eisenbahn mehrere Frachtf√ľhrer zugelassen werden k√∂nnten, die sich W. machten. Mit anderen Worten, man hielt eine Trennung der Traktion von der Spedition f√ľr m√∂glich und w√ľnschenswert. √úber die technischen Bedenken, die einer Benutzung derselben Strecke durch verschiedene Unternehmer entgegenstehen, glaubte man zun√§chst hinwegkommen zu k√∂nnen; nicht nur in die ersten englischen Eisenbahnkonzessionen, sondern auch in das preu√üische Gesetz √ľber Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838 (¬ß 27) sind Bestimmungen aufgenommen, wonach (in Preu√üen nach Verlauf der ersten drei Jahre) auch andere Unternehmer unter gewissen Voraussetzungen die Befugnis zum Transportbetrieb auf einer ihnen nicht geh√∂rigen Linie erlangen k√∂nnen. Auch in den Lastenheften der franz√∂sischen Privatbahnen sind √§hnliche Bestimmungen getroffen. Dagegen bemerkt schon Fr. List (Eisenbahnjournal Nr. 17. S. 261): ¬ĽDie Befahrung einer Eisenbahn durch die Konkurrenz der Privaten werde jedermann, der eine einzige Bahn gesehen habe, als eine reine Unm√∂glichkeit erscheinen.¬ę Und tats√§chlich hat ein solcher W. niemals stattgefunden. Denn wenn, wie dies h√§ufig vorkommt, Eisenbahnen sich √ľber die gemeinschaftliche Benutzung einzelner Strecken, besonders auf oder in der N√§he der Bahnh√∂fe, verst√§ndigen, so bezieht sich diese Verst√§ndigung auch auf die zu erhebenden Geb√ľhren und vom W. ist keine Rede. In England nennt man derartige Vereinbarungen, die √ľber running powers.

In bescheidenem Umfang findet man einen derartigen W. in den Wagenraumtarifen einzelner, besonders der deutschen Bahnen, wonach, wenn die Spediteure St√ľckg√ľter zu Wagenladungen sammeln und dann billigere Tarife als die Eisenbahnen gew√§hren, sie mit dem St√ľckgutverkehr der Eisenbahnen in W. treten k√∂nnen (vgl. Bd. V, S. 473).

II. Der W. mit anderen Verkehrsmitteln (Landstraßen, Wasserstraßen, Post, Telegraphie, Luftschiffahrt).

Auf den Landstraßen findet ein W. mit den Eisenbahnen unter Umständen auf kleine Entfernungen im Gebiet der Städte und ihrer Vororte statt, wo das Frachtfuhrwerk den Eisenbahnen einen Teil des Verkehrs entzieht. Neuerdings auch ein W. mit den Kraftwagen, im städtischen, im Vorortsverkehr und im Personenverkehr auf weitere Strecken (Kraftwagenverkehr in W. mit Kleinbahnen, Gebirgsbahnen, auf weitere Strecken Kraftwagenfahrten statt der Eisenbahnfahrten der I. Klasse). Es wird zuweilen eine Kraftwagenstraße statt einer Kleinbahn angelegt werden. In der Kapkolonie ist den Ochsenwagen der W. mit der Eisenbahn dadurch erschwert, daß ihnen eine besondere Steuer auferlegt ist, ein vereinzelter Fall (vgl. Report of the general manager of Railways in the Cap Colonie 1908, S. 11, 13, XI). Dieser W. ist also nur auf verhältnismäßig kleine Gebiete beschränkt.

Anders liegt die Sache beim W. der Wasserstra√üen, d.h. der nat√ľrlichen (Meer, Fl√ľsse, Binnenseen) und der k√ľnstlichen (regulierte Fl√ľsse und Kan√§le). Im Personenverkehr kann W. zwischen den Fl√ľssen und Landseen und den Eisenbahnen stattfinden, der auf die Preise der Eisenbahnen unter Umst√§nden von Einflu√ü ist (Rhein, Donau, Wolga, Hudson, Mississippi, die Seen in der Schweiz, die Seen in den Vereinigten Staaten von Amerika); eine eigenartige Erscheinung ist der W. der Eisenbahnen mit den gro√üen Seeschiffartslinien, also der sibirischen Bahn mit den Schiffahrtslinien durch den Suezkanal, im Verkehr zwischen Europa, Asien, Australien, der amerikanischen √úberlandsbahnen mit der Schiffahrt durch den Panamakanal bei Fahrten von der Ost- zur Westk√ľste der Vereinigten Staaten. Hier machen sich die nat√ľrlichen Vorz√ľge der Schiffahrt geltend, die f√ľr die Benutzung der Stra√üen keine oder nur geringere Geb√ľhren zu zahlen haben als die Eisenbahn.

Im G√ľterverkehr ist der W. mit den Eisenbahnen eine allgemeine Erscheinung. Es ha[t dies seinen Grund darin, da√ü die Selbstkosten auf den Wasserstra√üen geringer und die Bef√∂rderungsbedingungen unter Umst√§nden g√ľnstiger sind als bei den Eisenbahnen, die Wasserstra√üen daher billigere Preise stellen kennen. Die Vorteile der Wasserstra√üen liegen darin, da√ü f√ľr die Benutzung der Stra√üe gar keine (bei den nat√ľrlichen Wasserstra√üen) oder geringe Geb√ľhren zu zahlen sind, da√ü in den Schiffsgef√§√üen gr√∂√üere Mengen von G√ľtern gleichzeitig bef√∂rdert werden k√∂nnen und die reinen Bef√∂rderungskosten auf dem Wasser geringer sind als die auf der Schiene. Dem steht der Nachteil gegen√ľber, da√ü die Wassertransporte vom Wind und Wetter abh√§ngig sind (Frost, Niedrigwasser), da√ü sie l√§nger dauern und besonders bei den nat√ľrlichen Str√∂men, deren Lauf die Schiffe folgen m√ľssen, der Transportweg ein weiterer ist als bei den Eisenbahnen, die ihre Linie, u. zw. die direkte Linie, sich selbst w√§hlen. Der W. √§u√üert sich darin, da√ü die Wasserstra√üen den Eisenbahnen, besonders bei der Benutzung der nat√ľrlichen Str√∂me, Transporte abgenommen haben, die in Ermanglung von Wasserstra√üen dem Eisenbahnweg h√§tten zufallen k√∂nnen. Zur Bek√§mpfung dieses W. w√ľrde den Eisenbahnen das Mittel der Tariferm√§√üigung zur Verf√ľgung stehen, von dem sie aber wenigstens in Deutschland kaum jemals Gebrauch gemacht haben. Anderseits haben die Schiffer sich wiederholt dar√ľber beschwert, da√ü, wenn die Eisenbahnen aus allgemeinen Gr√ľnden und zur Hebung des Verkehrs ihre Tarife erm√§√üigten ‚Äď z.B. in Deutschland w√§hrend des Weltkriegs unter der Herrschaft der Blockade ‚Äď, dadurch ihnen Frachten entzogen w√ľrden, und bei den Verhandlungen (1920) der Deutschen Eisenbahnen √ľber die Erh√∂hung der G√ľtertarife haben Vertreter der Schiffahrt geradezu bedeutende Erh√∂hungen der Eisenbahntarife verlangt, weil die vorgeschlagenen nicht gen√ľgten, um lohnende Tarife f√ľr die Schiffer aufzustellen. Auf diese in den letzten Jahrzehnten sich in allen L√§ndern abspielende K√§mpfe kann hier nicht eingegangen werden (vgl. Ulrich, Staffeltarife und Wasserstra√üen. 1894; Sax, Verkehrsmittel, 2. Aufl., Bd. II, S. 25 ff., 31 ff., 250 ff.). Ein derartiger W. ist selbstverst√§ndlich in den Landesteilen ausgeschlossen, in denen schiffbare Str√∂me nicht vorhanden sind.

Ein W. mit der Post ist nur bei Paketen m√∂glich, da diese mit der Post, der die Eisenbahnen durch gesetzliche Bestimmungen Vorz√ľge zu gew√§hren verpflichtet sind, billiger bef√∂rdert werden k√∂nnen als mit der Eisenbahn, ferner ein W. im Geldverkehr (Nachnahmen der Eisenbahnen oft dem Verfrachter bequemer als Postwertsendungen). Ein W. der Telegraphie ist ausgeschlossen, weil diese nur Nachrichten bef√∂rdert. Die Luftschiffahrt kann im G√ľterverkehr mit der Eisenbahn nicht in W. treten, im Personenverkehr w√§re ein solcher denkbar, wenn die Preise der Luftschiffahrt bedeutend herabgesetzt w√ľrden.

Soweit diese Verkehrsanstalten in W. mit der Eisenbahn treten, haben die Eisenbahnen sich in ihrer Preispolitik nicht dadurch beeinflussen lassen. Wenn ihnen auch ein gewisser Verkehr entzogen wurde, so ist dies ein so unbedeutender Teil des Gesamtverkehrs, da√ü es sich nicht verlohnt, besondere Ma√üregeln zu treffen, um ihn f√ľr die Eisenbahnen zu gewinnen.

III. Die geschichtliche Entwicklung des W.

Es sind zu unterscheiden die Länder, in denen, sei es durch Gesetz, sei es durch organisatorische Maßregeln, die Monopolstellung der Eisenbahnen festgelegt und damit der W., wenn nicht ganz ausgeschlossen so doch stark beschränkt wird und die Länder, in denen der W., durch keinerlei staatliche Maßregeln eingeschränkt, sich frei entwickeln konnte.

Zu den ersteren geh√∂ren alle die, in denen das Staatsbahnsystem von Anfang an bestand oder sp√§ter eingef√ľhrt worden ist, also Belgien, die deutschen Mittelstaaten, die Schweiz u.a. In Preu√üen wird durch ¬ß 44 des Ges. √ľber die Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838 der Bau von Parallelbahnen auf 30 Jahre untersagt. Andrerseits wird, wie oben bemerkt, durch ¬ß 27 desselben Gesetzes der W. auf der Schiene theoretisch zugelassen. Durch Art. 41 der fr√ľheren Verfassung des Deutschen Reiches wurden die gesetzlichen Bestimmungen, die bestehenden Eisenbahnunternehmungen ein Widerspruchsrecht gegen die Anlage von Parallel- und Konkurrenzbahnen einr√§umten, unbeschadet bereits erworbener Rechte aufgehoben. Ein solches Widerspruchsrecht durfte auch in k√ľnftig zu erteilenden Konzessionen nicht weiter verliehen werden. Nach Art. 94 der Verfassung vom 11. August 1919 ist das Eisenbahnmonopol des Reiches tats√§chlich festgestellt. Die Freiheit des Eisenbahnbaus besteht nur f√ľr Bahnen, die nicht dem allgemeinen Verkehr dienen (Kleinbahnen). Ein W. dieser mit den Reichsbahnen ist aber, wenn √ľberhaupt, so nur in beschr√§nktem Umfang m√∂glich.

Von Einflu√ü auf die Eisenbahnen kann in Deutschland nur der W. der Wasserstra√üen sein, u. zw. besonders der gro√üen, durch Ausbau, Vertiefung und Geradlegung unter Aufwand bedeutender Kosten regulierter nat√ľrlicher Str√∂me, des Rheins, der Elbe, der Weser, der Oder in Nord- und Mitteldeutschland, der Donau in S√ľddeutschland. An einigen Beispielen m√∂ge gezeigt werden, wie der Verkehr auf den Wasserstra√üen wesentlich st√§rker gewachsen ist als der auf den Eisenbahnen. Auf den deutschen Wasserstra√üen im Umfang von rund 10.000 km:


Millionen tkmtkm auf das km
1875 2900 290.000
1900115001150.000
1910190001900.000,

auf den Eisenbahnen, deren Netz sich von rund 26500 km im Jahre 1875 auf rund 58600 km im Jahre 1910 verlängert hatte;


Millionen tkmtkm auf das km
187510900410.000
190037000740.000
191044600820.000

Das bedeutet f√ľr die Wasserstra√üen eine Steigerung von 550% des tkm und tkm auf das km.

F√ľr die Eisenbahnen: Vermehrung der L√§nge 170%, der tkm 416%, der tkm auf das km 170%.

Von dem Gesamtverkehr beförderten die Eisenbahnen 1875: 79%, die Wasserstraßen 21%, dagegen 1910 die Eisenbahnen 75%, die Wasserstraßen 25%.

Auf den Berliner Wasserstra√üen stieg der Gesamtverkehr von 8‚ąô4 Mill. t im Jahre 1885 auf 23 Mill. t im Jahre 1906. Der Anteil der Wasserstra√üen an dem Gesamtverkehr schwankte seit 1885 von 43‚ąô6% auf 49‚ąô7%. Nach Berlin werden rund 85% aller G√ľter auf den Wasserstra√üen gefahren.

√Ąhnlich liegen die Verh√§ltnisse auf der Elbe. Im Jahre 1900 wurden nach Hamburg 91% aller G√ľter, darunter 86% der hochwertigen G√ľter (Zucker, Getreide, Mehl, Malz), von Hamburg 86% aller G√ľter, darunter 82% der hochwertigen G√ľter gefahren. Der Eisenbahn verblieben fast nur noch Eilg√ľter und wertvolle St√ľckg√ľter. Besonders starke Vermehrung zeigt der Petroleumverkehr auf der Elbe von 87236 t im Jahre 1880 auf 148.262 t im Jahre 1891. Auf dem Main finden wir eine starke Vermehrung des Wasserstra√üenverkehrs nach Ausf√ľhrung der Mainkanalisation, auf dem Rhein stieg der Gesamtverkehr von 4‚ąô7 Mill. t im Jahre 1872 auf 66‚ąô3 Mill. t im Jahre 1913.

Wieweit die Eisenbahnen diesem W. durch Erm√§√üigung der Frachts√§tze entgegengewirkt haben, l√§√üt sich im einzelnen nicht feststellen. Der Staat hat sich durch solche Steigerung des Wasserstra√üenverkehrs nicht abhalten lassen, bedeutende Aufwendungen zur Verbesserung der Fl√ľsse zu machen, f√ľr deren Verzinsung nicht die Schiffer, sondern die Steuerzahler aufkommen, und neue Kan√§le (Dortmund-Emskanal, Mittellandkanal vorl√§ufig bis Hannover) zu bauen. In Preu√üen betrugen bis 1906 die Kosten f√ľr Flu√üregulierungen und Kanalbauten 247,414.655 M., zur Deckung der Betriebs- und Unterhaltungskosten sowie zur Verzinsung dieser Summe mit 3‚ąô5% sind j√§hrlich 81,328.777 M. erforderlich, die den Steuerzahlern zur Last fallen.

Bei Beratung des preu√üischen Wasserstra√üengesetzes vom 1. April 1905 wurde die Zustimmung zum Bau der darin vorgesehenen Wasserstra√üen davon abh√§ngig gemacht, da√ü k√ľnftighin Schiffahrtsabgaben erhoben werden d√ľrften zur Deckung der durch Regulierung der Fl√ľsse erforderlichen Kosten (¬ß 19 des Ges. vom 1. April 1905). Einer derartigen Erhebung stand der Art. 54 der Reichsverfassung Entgegen, der durch das Reichsgesetz vom 24. Dezember 1911 dahin ge√§ndert worden ist, da√ü nunmehr Abgaben ‚Äď in bescheidener H√∂he ‚Äď auf nat√ľrlichen Wasserstra√üen f√ľr solche Anstalten (Werke und Einrichtungen) erhoben werden d√ľrfen, die zur Erleichterung des Verkehrs bestimmt sind. Mit Erhebung derartiger Abgaben ist begonnen worden. Ihrer Erhebung auf dem Rhein, der Donau und der Elbe stehen die f√ľr den Verkehr auf diesen Str√∂men vereinbarten internationalen Schifffahrtsakte entgegen. ‚Äď Zur Einschr√§nkung des W. der Schiffer ist, ferner das preu√üische Ges. vom 30. April 1913 betreffend die Einf√ľhrung des staatlichen Schleppmonopols auf dem Rhein-Weser- und dem Lippekanal ergangen, wonach auf diesen Wasserstra√üen Fahrzeuge, die nicht von Menschen oder Tieren getreidelt werden oder nicht mit eigener Kraft fahren, nur mit der vom Staate vorzuhaltenden Schleppkraft bef√∂rdert werden d√ľrfen.

W√§hrend hiernach der Staat seine Eisenbahnen nur in bescheidenen Grenzen gegen den W. der Wasserstra√üen gesch√ľtzt hat, haben die Schiffer bei Tariferm√§√üigungen der Eisenbahnen wiederholt gegen den W. anzuk√§mpfen und neue Erleichterungen f√ľr die Schiffahrt zu erlangen versucht. So in Preu√üen z.B. im Jahre 1901, wo die Schiffer die Einf√ľhrung erm√§√üigter Ausnahmetarife f√ľr Zucker zu hintertreiben versuchten. Hierher geh√∂rt auch das im Jahre 1902 von einer gro√üen Anzahl rheinischer St√§dte gestellte Verlangen, die erm√§√üigten Seehafenausnahmetarife auf die Flu√üh√§fen auszudehnen u.s.w. Von den Beschwerden der Schiffer √ľber die erm√§√üigten Kriegsausnahmetarife und √ľber die ungen√ľgende Erh√∂hung der G√ľtertarife ist oben gesprochen. Anderseits haben die Schiffer die Einschr√§nkung des W. untereinander und damit die M√∂glichkeit erh√∂hter Tarife durch den Zusammenschlu√ü zu gro√üen Verb√§nden zu erreichen versucht. (Rheinisches Kohlenkontor, Elbeschifffahrtsverb√§nde)2.

In Frankreich ist durch die Gesetzgebung und die Konzessionierung das Eisenbahnnetz so gegliedert, da√ü ein W. zwischen den gro√üen Netzen ausgeschlossen ist. Nur vor√ľbergehend hat ein W. zwischen den Lokalbahnen und den Hauptbahnen stattgefunden. Seit Beendigung des Weltkriegs besteht der Plan, durch neue gesetzgeberische Ma√ünahmen eine weitere Vereinheitlichung der franz√∂sischen Eisenbahnen durchzuf√ľhren. Ein W. zwischen den Eisenbahnen und den Wasserstra√üen, sowohl den nat√ľrlichen als den Kan√§len, findet tats√§chlich kaum statt. Die Eisenbahnen sind den Wasserstra√üen √ľberlegen, obgleich durch Ges. von 1879 die Geb√ľhren f√ľr die Befahrung der Wasserstra√üen aufgehoben worden sind.

Anders als in Deutschland haben sich Eisenbahn- und Wasserstra√üenverkehr in Frankreich daher ziemlich gleichm√§√üig entwickelt, wobei der Eisenbahnverkehr stark √ľberwiegt:


Mittlere BetriebslängeBeförderte 1000 tkm
Eisen-Wasser-Eisen-Wasser-
bahnstraßebahnstraße
188225.67012.23010,984.6072,264.586
189033.28512.37211,867.7253,216.073
190038.00012.40016,500.0004,675.000

In Italien wurde durch Ges. von 1885 das Eisenbahnnetz so gegliedert, da√ü jedes der 3 Netze ein selbst√§ndiges Gebiet beherrschte, womit der W. beseitigt war. Seitdem im Jahre 1905 Verwaltung und Betrieb aller Eisenbahnen vom Staate √ľbernommen sind, h√∂rt jeder W. zwischen den Eisenbahnen auf. Der W. mit den Wasserstra√üen findet nur in ganz beschr√§nktem Umfang in einigen Teilen von Oberitalien statt.

Auch in den Niederlanden ist durch Gesetz und Konzession das Eisenbahnnetz so gegliedert, daß ein W. zwischen den Bahnen nicht möglich ist. In den letzten Jahren werden die Eisenbahnnetze völlig einheitlich verwaltet und betrieben. Die Anlage des Eisenbahnnetzes ist allerdings durch das weitverzweigte Netz von Wasserstraßen stark beeinflußt, ein W. dieser mit den Eisenbahnen findet nicht mehr statt.

√Ąhnlich liegt die Sache in Belgien mit seinem geschlossenen Staatsbahnnetz, dem die Klein- und Nebenbahnen nur als Zubringer dienen, und wo die weitverzweigten Wasserstra√üen nicht in W. mit den Eisenbahnen stehen.

Die L√§nder, in denen der W. der Eisenbahnen untereinander vollst√§ndig freigegeben war, sind Gro√übritannien und die Vereinigten Staaten von Amerika. Wenn die Theorie der fr√ľheren Freihandelschule richtig war, da√ü n√§mlich die Herbeif√ľhrung und Aufrechterhaltung einer gesunden, das Gemeinwohl f√∂rdernden Gestaltung des Eisenbahnwesens nur unter der Herrschaft des freien W. gesichert sei, so m√ľ√üte sich die Richtigkeit dieser Theorie in diesen beiden L√§ndern best√§tigen. In beiden aber lehrt die Geschichte der Eisenbahnen, da√ü bei freiestem W. die Eisenbahnverh√§ltnisse sich durchaus unbefriedigend gestaltet haben und neuerdings, besonders auch nach Beendigung des Weltkrieges, geht die Richtung, ihrer Eisenbahnpolitik dahin, den W. unter den Eisenbahnen ganz auszuschalten und Verwaltung und Betrieb soweit als m√∂glich zu vereinheitlichen.

In den ersten Jahrzehnten des Eisenbahnzeitalters hat in Gro√übritannien tats√§chlich ein W. zwischen den Eisenbahnen und auch zwischen den Kan√§len und der K√ľstenschiffahrt mit den Eisenbahnen stattgefunden und die Theorie von der Regelung der Eisenbahnverh√§ltnisse durch W. hat sich bis in die j√ľngste Zeit aufrechterhalten. Aber schon bei den vielen Eisenbahnuntersuchungen ergaben sich Zweifel an der Richtigkeit dieser Theorie. Schon 1872 sagte in einer Untersuchung ein Fachmann, der 1866 die Regelung der Tarife durch den W. f√ľr selbstverst√§ndlich erkl√§rt hatte: I think what is called competition has failed altogether. Einer der √ľberzeugtesten Anh√§nger der W.-Theorie, W.M. Acvoorth, der noch in seinem 1905 erschienenen Buch: The elements of Railway economics diese Theorie besonders f√ľr die gesunde Gestaltung der englischen Eisenbahnverh√§ltnisse nachdr√ľcklich verteidigt hatte, √§u√üerte sich in einem im September 1908 gehaltenen Vortrag: Competition is an instrument that is in this moment breaking in our hands, hatte also seine Theorie aufgegeben. Gleich zu Beginn des Weltkriegs wurden alle englischen und sp√§ter alle irischen Eisenbahnen in staatliche Verwaltung genommen, und nachdem im Jahre 1919 ein provisorisches Gesetz √ľber die Fortdauer dieses Betriebs erlassen war, ist durch Gesetz vom 19. August 1921 bestimmt, da√ü die englischen Eisenbahnen in 4 gro√üe Gruppen zusammengelegt werden sollen, die eine jede ein abgeschlossenes Gebiet unter Wegfall des W. betreiben soll.

Hat somit der W. unter den Eisenbahnen aufgeh√∂rt, so haben die Eisenbahnen schon lange verstanden, den W. der K√ľstenschiffahrt v√∂llig zu beseitigen und die Kan√§le spielen keine Rolle mehr im W. gegen die Eisenbahnen. Alle Mittel, sie so auszugestalten, da√ü sie mit der Eisenbahn wieder in W. treten k√∂nnen, sind bisher fehlgeschlagen. Von den 7524 km Kan√§len in Gro√übritannien und Irland sind 1842 km im Besitz von Eisenbahnen, 325 km werden von ihnen betrieben und nur 5330 km, meist nur kleine Strecken, sind von den Eisenbahnen unabh√§ngig, aber ihnen unsch√§dlich. Der Versuch, mit dem Manchesterkanal ein wirksames Verkehrsmittel zum W. gegen die in diesem Teil Englands liegenden Eisenbahnen zu schaffen, ist gescheitert.

In den Vereinigten Staaten von Amerika war der W. zwischen den Eisenbahnen in einem Grade freigegeben, wie in keinem andern Lande (vgl. den Artikel Vereinigte Staaten von Amerika, S. 101 dieses Bandes). In den ersten Jahrzehnten des Eisenbahnzeitalters waren die Vorbedingungen f√ľr den W. nicht gegeben, da in dem weitausgedehnten Gebiet der Vereinigten Staaten die Eisenbahnen freien Spielraum zur selbst√§ndigen Entwicklung hatten. Erst nach Verdichtung des Eisenbahnnetzes trat der W. zwischen den Knotenpunkten und zwischen weiteren, dieselben Gebiete durchschneidenden Eisenbahnen in einer Weise in die Erscheinung wie in keinem andern Lande. Die Eisenbahnen lie√üen kein Mittel unversucht, den in W. stehenden Bahnen Transporte abzunehmen. Die Folgen waren allerdings starke Tarifherabsetzungen in diesen Gebieten, aber auch eine ma√ülose Ausbreitung des Refaktienunwesens, Korruption des Eisenbahnpersonals, der Ruin von Handel und Industrie in weiten Gebieten, wie z.B. die Standard Oil Company ihre herrschende Stellung, verbunden mit der Unterdr√ľckung aller anderen Petroleumgesellschaften, durch eine raffiniert geschickte Verwertung des W. der Eisenbahnen sich geschaffen hat, √ľber die sie ihre Transporte leitete. Das Endergebnis dieser Eisenbahnkriege war dann die Vernichtung der schw√§cheren durch die m√§chtigen Eisenbahnen, die Sch√§digung der Aktion√§re und der Gl√§ubiger, die Eisenbahnbankerotte. Die Folge dieses freien W. waren durchaus ungesunde wirtschaftliche Zust√§nde, deren Nachteile weit gr√∂√üer waren als die mit den niedrigen Tarifen f√ľr einzelne Kreise verbundenen Vorteile.

Das Ende der Tarifkriege war dann, wie in England, die Verschmelzung der in W. stehenden Bahnen und der wirtschaftliche und finanzielle Zusammenschlu√ü zu gro√üen Verb√§nden, den sog. pools (s. Bd. VIII, S. 88), und damit die Einschr√§nkung des W. und Wiedererh√∂hung der Tarife und die allm√§hliche Beherrschung des amerikanischen Verkehrswesens durch wenige Gesellschaften und die an ihrer Spitze stehenden Eisenbahnk√∂nige. Gleichwohl ist die Theorie des W. in den Vereinigten Staaten noch nicht aufgegeben. Nachdem die Eisenbahnen w√§hrend des Weltkrieges √ľber 2 Jahre vom Bunde einheitlich betrieben waren, ist durch das Transportgesetz vom 28. Februar 1920 zwar die Einteilung der Eisenbahnen in eine Anzahl von Gruppen vorgesehen, diese Gruppen sollen aber so gestaltet werden, da√ü der W. nicht ausgeschlossen ist. Die Verhandlungen √ľber die Gruppenbildung sind noch nicht abgeschlossen.

Ein W. der K√ľstenschiffahrt mit den Eisenbahnen hat in greifbarem Umfang niemals stattgefunden. Auch der W. der Flu√üschiffahrt hat sich kaum bemerklich gemacht. Hier kommt fast nur der Mississippi in Betracht. In dem unter den Quellen erw√§hnten Bericht der Untersuchungskommission f√ľr die Wasserstra√üen hei√üt es u.a.: ¬ĽUnsere Fl√ľsse sind besser f√ľr die Bed√ľrfnisse der Bev√∂lkerung geeignet als die irgend eines andern Landes. In ihrer Ausdehnung, ihrer Verteilung √ľber das Land, ihrer Schiffbarkeit, in der Leichtigkeit ihrer Benutzung nehmen sie einen ersten Platz ein. Und doch sind die Fl√ľsse in keinem Lande so jammervoll entwickelt, so wenig benutzt und spielen eine so unbedeutende Rolle in dem Wirtschaftsleben der Nation wie in den Vereinigten Staaten. Es ist der z√ľgellose W. der Eisenbahnen gewesen, der die Entwicklung des Verkehrs auf unseren inl√§ndischen Wasserstra√üen verhindert oder zerst√∂rt hat. Der Mississippi ist ein bezeichnendes Beispiel. In fr√ľheren Zeiten war der Verkehr auf diesem Strome ohne Beispiel in allen L√§ndern, er ist durch die Eisenbahnen vom Mississippi fortgetrieben. Solange die Produktion beschr√§nkt war, bedienten die Eisenbahnen mit ihren besser gelegenen Bahnh√∂fen und sonstigen Anlagen den Verkehr schneller und besser als der Flu√ü. Sp√§ter verhinderten sie die Wiederbelebung des Verkehrs durch Erm√§√üigung ihrer Frachten l√§ngs des Flusses, sie setzten sich in den Besitz von Flu√üh√§fen und Hafenanlagen in einem Umfang, der den W. unm√∂glich machte. Heutzutage haben die Eisenbahnen den Wasserverkehr fast vollst√§ndig in ihren H√§nden.¬ę

Ein eigenartiges Feld f√ľr den W. sind die 5 gro√üen Binnenseen, der Obere-, Huron-, Michigan-, Erie- und Ontario-See, die untereinander teils unmittelbar, teils durch kurze Flu√ül√§ufe oder Kan√§le verbunden sind und einen Fl√§cheninhalt von 250.370 km2 haben. An ihren Ufern liegen eine Reihe der bedeutendsten Handelsst√§dte, in der n√§chsten N√§he des Obere-Sees sind die reichsten Erzlager der Vereinigten Staaten; die fruchtbaren landwirtschaftlichen Gebiete der mittleren und westlichen Staaten grenzen an den Michigan-See, die gro√üen H√ľttenwerke und Fabriken von Pittsburgh und Altoona liegen nicht weit s√ľdlich vom Erie-See, der durch den Erie-Kanal mit dem Hudson und New York verbunden ist. ‚Äď Auf dieser Wasserstra√üe bewegt sich ein gewaltiger Verkehr, haupts√§chlich von Erzen, Kohlen, Holz, Getreide. Die Bef√∂rderungspreise f√ľr Erze, Kohlen und Holz sind so gering, da√ü die Eisenbahnen sie mit ihren Tarifen nicht unterbieten k√∂nnen. Dagegen haben die Eisenbahnen es verstanden, die Bef√∂rderung der √ľbrigen Gegenst√§nde dadurch, da√ü sie einen gro√üen Teil der Kanalschiffe besitzen, auf ihre Linien zu ziehen und den W. der gro√üen Seen nahezu vollst√§ndig zu beseitigen.

Die Kan√§le spielen im W. mit den Eisenbahnen gar keine Rolle. Das ergibt schon ihr geringer Umfang. Im ganzen Gebiet der Vereinigten Staaten sind 7459 km Kan√§le gebaut, davon sind 3935 km zugesch√ľttet, meist unter dem Einflu√ü der Eisenbahnen, die √ľbrigen 3524 km sind kleine, √ľber das ganze Land verstreute Strecken von verschiedener Beschaffenheit, die f√ľr den Verkehr nicht in Frage kommen mit einziger Ausnahme des Erie-Kanals, der mit seiner Zweiglinie 563 km lang ist und, wie oben bemerkt, die gro√üen Seen mit New York verbindet. Dieser Kanal hat vor dem Eisenbahnzeitalter (er war 1825 vollendet) im Verkehr der Oststaaten eine gro√üe Rolle gespielt. Allm√§hlich aber haben es die mit dem Kanal z.T. parallel laufenden Eisenbahnen verstanden, haupts√§chlich durch Tarifherabsetzungen den W. dieses Kanals fast vollst√§ndig zu beseitigen, obgleich seit 1883 die Schifffahrtsabgaben auf dem Kanal ganz aufgehoben sind. Durch Gesetz des Staates New York vom 7. April 1903 sind bedeutende Mittel zur Verbesserung des Kanals (Vertiefung, Geradef√ľhrung u.s.w.) bewilligt worden. Der Ausbau soll im Jahre 1919 wesentlich fertig gewesen sein. Ob er eine Wiederbelebung des Kanalverkehrs zur Folge hat, l√§√üt sich noch nicht √ľbersehen.

Die Frachts√§tze f√ľr das tkm bewegten sich im Jahre 1865 auf den 4 mit dem Kanal in W. stehenden Bahnen zwischen 1‚ąô955 und 1‚ąô538 Cents, auf dem Kanal betrugen sie 0‚ąô65 Cents. Allm√§hlich sind die Eisenbahnfrachten auf 0‚ąô60 bis 0‚ąô52 Cents heruntergegangen, w√§hrend die Kanalfracht mit 0‚ąô15 Cents am niedrigsten stand. W√§hrend noch im Jahre 1869 von dem in New York angekommenen Getreide 44 Mill. Bushels auf dem Kanal bef√∂rdert waren, auf den Eisenbahnen fast gar nichts, haben sich die Bef√∂rderungsmengen allm√§hlich, wie folgt, auf die beiden Verkehrsstra√üen verteilt:


Eisenbahn Kanai
1876 40 Mill.32 Mill. bushels
1898141‚ąô6 Mill.19‚ąô5 Mill. bushels
1906107‚ąô4 Mill.11‚ąô7 Mill. bushels
1911107‚ąô4 Mill. 7‚ąô9 Mill. bushels
1913131‚ąô7 Mill. 4‚ąô4 Mill. bushels
1914142‚ąô1 Mill. 5‚ąô8 Mill. bushels

Der Einflu√ü der Wasserstra√üen auf die Eisenbahnen konnte hier nur an einzelnen Beispielen dargestellt werden. Sie best√§tigen das schon im Jahre 1893 abgegebene Urteil eines der besten Kenner der amerikanischen Verkehrsverh√§ltnisse3, wonach allgemein zugegeben werde, da√ü, von vereinzelten Ausnahmen abgesehen, ¬Ľdie Wasserstra√üenfrachten einen entscheidenden Einflu√ü auf die Feststellung der Eisenbahntarife der Vereinigten Staaten nicht mehr haben¬ę.

IV. Quellen und Literatur: Collignon, Du concours des canaux et des chemins de fer. Paris 1845. ‚Äď E.B. (Bontoux), Die Konkurrenz im Eisenbahnwesen. Wien 1873. ‚Äď Michaelis, Volkswirtschaftliche Schriften. Berlin 1873. ‚Äď Cohn, Untersuchungen √ľber die englische Eisenbahnpolitik. Leipzig 1874 und 1875, 2 Bde.; Die englische Eisenbahnpolitik der letzten 10 Jahre, 1873‚Äď1883. Leipzig 1883. ‚Äď N√∂rdling, Eisenbahnkonkurrenz und Eisenbahnfusionen in England. Wien 1875. ‚Äď Mosler, Die Wasserstra√üen in den Vereinigten Staaten von Amerika. 1877. ‚Äď Sax, Die Verkehrsmittel in Volks- und Staatswirtschaft. 1. Aufl., Bd. II, 1878, 1879; 2. Aufl., Bd. I u. II, 1919, 1920. ‚Äď Wagner, Finanzwissenschaft. Leipzig 1883. ‚Äď Sympher, Transportkosten auf Eisenbahnen und Kan√§len. Berlin 1885. ‚Äď v. der Leyen, Die nordamerikanischen Eisenbahnen. Leipzig 1885. ‚Äď v. N√∂rdling, Die Selbstkosten des Eisenbahntransportes u. die Wasserstra√üen frage. 1885. ‚Äď Ulrich, Das Eisenbahntarifwesen. Berlin 1886; Staffeltarife und Wasserstra√üen. 1894. ‚Äď Haguet, Chemins de fer et la concurrence. Paris 1886. ‚Äď Picard, Trait√© des chemins de fer. Bd. I, Paris 1887. ‚Äď Pontzen u. Fleury, Voies navigables et chemins de fer. Paris 1887. ‚Äď √Ėlwein, Die Wasserstra√üen Ru√ülands, in der Wochenschrift des √∂sterr. Ingenieur- und Architektenvereins. 1890, Nr. 46 u. 47. ‚Äď Schanz, Die Kettenschiffahrt auf dem Main. 1893; Der Donau-Main-Kanal und sein Schicksal. 1894. ‚Äď Ulrich, Staatseisenbahnen, Staatswasserstra√üen und deutsche Wirschaftspolitik. 1898. ‚Äď G. Cohn. Geschichte und Politik des Verkehrswesens. 1900. ‚Äď Schumacher, Zur Frage der Binnenschiffahrtsstra√üen. 1901. ‚Äď Alfred Mange, Les voies navigables de l'Allemagne. Revue des deux mondes. 1902, Febr. S. 552‚Äď591. ‚Äď Die Schiffahrt der deutschen Str√∂me, Schriften des Vereins f√ľr Sozialpolitik, Bd. 100‚Äď102 (1903‚Äď1905). ‚Äď Emory R. Johnson. Ocean and inland water transportation. 1906. ‚Äď Pratt, British Canals. 1906. ‚Äď Colson, Les travaux publics et les transports. 1907. ‚Äď Tietz, Die Oderschiffahrt. 1907. ‚Äď Wirmingham, Der Rhein und die Schiffahrtsabgaben. Jahrb. f. National√∂konomie. 1907. ‚Äď Peters, Schiffahrtsabgaben. 3 Teile. 1906, 1908. ‚Äď Preliminary report of the Inland Waterways Commission. Washington 1908. ‚Äď Ulrich, Preu√üische Verkehrspolitik u. Staatsfinanzen. 1909. ‚Äď Report of the commissioner of corporations on transportations of the United States 3. Bde., 1909, 1910. ‚Äď Sax, Nicht politische, nicht inner√∂sterreichische, europ√§ische Kan√§le. 1911 ‚Äď Report (England) of the waterway Commission, 11 Bde. 1906‚Äď1911. ‚Äď Hammermann, Der Elbe-Trave-Kanal. 1914. ‚Äď Government regulation of waterway transportation s. Bd. LV, der Annales of the American Academy of political science. 1914.

v. der Leyen.

1

Vgl. hier√ľber besonders Sax, Verkehrsmittel 1. Aufl., Bd. II, S. 84 ff. ‚Äď Die Eisenbahnen als Objekt der Gemeinwirtschaft 2. Aufl. (im Druck).

2

Vgl. Wirminghous, Das Verkehrswesen. Sonderabdruck aus dem Sammelwerk: Die Rheinprovinz 1815 bis 1915, S. 569 ff. Plei√üner, Die Konzentration der G√ľterschiffahrt auf der Elbe (1914).

3

van Oss. Railroads as investments. S. 92/93.


http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912‚Äď1923.

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