Bahnaufsicht

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Bahnaufsicht

Bahnaufsicht, Bahnbewachung, Bahndienst, Streckendienst (permanent way inspection, supervision of railway; surveillance de la voie; sorveglianza della via), die √úberwachung der Bahn zur Sicherung. des Zugverkehrs, zur Abwehr von bahnpolizeilichen √úbertretungen und Eingriffen in das Bahneigentum, zur Beseitigung von Fahrhindernissen sowie die Bedienung der Signal- und Blockeinrichtungen. Mit der Bahn√ľberwachung ist in der Regel die Ausf√ľhrung kleiner Bahnunterhaltungsarbeiten verbunden. Diese √úberwachung wird meist durch hierzu besonders bestelltes Personal (Bahn-, Schranken-, Strecken-, Weichen- und Blockw√§rter) ausge√ľbt. Auf einigen Bahnen ohne Weg√ľberg√§nge in Schienenh√∂he, bei Nebenbahnen ohne Wegschranken und auf manchen ausl√§ndischen Bahnen werden die Strecken zuweilen auch durch Arbeiter der Bahnunterhaltungsrotten untersucht.

Zu den Obliegenheiten des Bahnaufsichtspersonales zählen:

1. Das rechtzeitige Schlie√üen und √Ėffnen der Wegeschranken, die Beleuchtung der Weg√ľberg√§nge, Offenhalten der Spurrinnen daselbst, Abziehen des Staubes, Besprengen der √úberg√§nge, bei Eisbildung das Bestreuen mit Salz, das Regeln des Ganges der Schranken, Ab leiten des Wassers von der Bahnkrone.

2. Die Untersuchung der Strecke zur Pr√ľfung des Bahnzustandes durch Begehung, hierbei die m√∂glichste Beseitigung betriebsgef√§hrlicher M√§ngel und Hindernisse und, wenn dies nicht m√∂glich, die Aussteckung der vorgeschriebenen Halte- oder Langsamfahrsignale, Abwehr und Anzeige von Eingriffen in das Bahneigentum sowie von bahnpolizeilichen √úbertretungen und Bahnfreveln. Die Beobachtung des Bahnzustandes umfa√üt insbesondere die Freihaltung der Umgrenzung des lichten Raumes, namentlich der Spurrinne, ferner die Untersuchung des Gleises in bezug auf Spurweite, √úberh√∂hung, etwaige Einsenkungen, Frosthebungen, Verwerfungen, Schienenbr√ľche, Fehlen oder Lockerung der Schienenbefestigungs- und Verbindungsmittel, die Pr√ľfung des baulichen Zustandes der Bauwerke, der Damm- und Einschnittb√∂schungen, insbesondere der Felsw√§nde gegen Abrutschungen und Abst√ľrze, die Beobachtung von eintretendem Hochwasser, von Eistreiben und Eisstopfungen, Wildwasseranschwellungen und endlich auch die Erhaltung der Grundeigentumsgrenzen durch regelm√§√üig wiederkehrende Begehungen.

3. Die Bedienung s√§mtlicher feststehenden Signale mit Laternen und der Blockanlagen, die Abgabe von regelm√§√üigen Handsignalen mit Scheiben, Fahnen und Laternen, Ab- und Weitergabe der H√∂r- und Handsignale an benachbarte W√§rterposten und Arbeiterrotten, Auslegen von Knallsignalen bei au√üerordentlichen F√§llen, Bedienung und Beobachtung der elektrischen L√§utewerke, Abgabe von Hilfssignalen mit den Zeichengeberscheiben dieser L√§utewerke, Annahme des von den Nachbarstationen abgegebenen Gefahrsignales (Entlaufen von Wagen, alle Z√ľge aufhalten), Verst√§ndigung der benachbarten Stationen und Bahnw√§rter durch Telephon √ľber besondere Ereignisse (Bahnunterbrechungen, Steckenbleiben von Fuhrwerken auf √úberwegen, Zugtrennungen, Unf√§llen u.s.w.), endlich die Weitergabe optischer Signale f√ľr den Zugverkehr.

4. √úberwachung des Zugverkehrs w√§hrend der Vor√ľberfahrt mit Bezug auf den Zustand der Fahrzeuge, etwaiger Unregelm√§√üigkeiten im Laufe der Z√ľge, Beobachtung der Fahrt des Zuges auf dem richtigen Gleis bei zwei- oder mehrgleisigen Strecken, des Vorhandenseins der Zugspitzen- und Zugschlu√üsignale, Beobachtung weiterer an dem Zug etwa vorhandener oder vom Zugpersonal gegebener Signale, gegebenenfalls Stellen des Zuges und Decken liegenbleibender Z√ľge.

5. Bef√∂rdern von ‚Äď namentlich den Zugverkehr betreffenden ‚Äď schriftlichen Mitteilungen zur Verst√§ndigung der W√§rter und des Arbeiterpersonals auf der Strecke.

6. Ausf√ľhren kleiner Bahnunterhaltungsarbeiten, √úberwachung dieser und der hierbei besch√§ftigten Bahnarbeiter, √úberwachen des Verkehrs der handbewegten Wagen, Anz√ľnden von Einfahr- und Vorsignallaternen.

7. Überwachen der Telegraphen-, Telephon- und Signalleitungen, Beseitigen entdeckter Mängel, soweit es dem Bahnwärter mit seinen Hilfsmitteln möglich ist.

Bei Entstehung der Eisenbahnen war in den L√§ndern, in denen Weg√ľberg√§nge in Schienenh√∂he regelm√§√üig zugelassen wurden, aber der Zugverkehr und die Geschwindigkeit gering, die Zugfahrten auf die Tageszeit beschr√§nkt und die Bahnen gegen die Umgebung durch Einfriedungen abgeschlossen waren, eine B. nur in geringem Ma√üe erforderlich. Man begn√ľgte sich, vor Einschnitten, Tunneln u.s.w., wo eine freie √úbersicht nicht gew√§hrleistet war, ferner an den Stationsenden W√§chter aufzustellen, die mit Tafeln an Stangen den ankommenden Z√ľgen die freie Fahrt anzuzeigen hatten.

Anders wurde es bei der allgemeinen Einf√ľhrung der Eisenbahnen in den meisten L√§ndern des europ√§ischen Festlandes. Nun wurden zahlreiche √úberkreuzungen von Wegen in Schienenh√∂he die Regel, weil die Aufwendungen f√ľr ihre schienenfreie F√ľhrung ‚Äď sehr zu Unrecht ‚Äď gescheut wurden. Dies bedingte auch bei der schon gr√∂√üeren Zahl und erheblicheren Geschwindigkeit der Z√ľge eine Verst√§ndigung zwischen den benachbarten Stationen und das Vormelden der Z√ľge mittels optischer Signale. Diese etwa bis zum Jahre 1850 mit Fahnen und Laternen gegebenen Handsignale erforderten zahlreiche W√§rterposten, die zugleich zur Bedienung der Weg√ľberg√§nge benutzt wurden.

Um das Jahr 1850 wurde die Signalgebung durch Einf√ľhrung optischer Streckensignale an Masten verbessert. Die Weitergabe der optischen Signale erfordert gro√üe Aufmerksamkeit der W√§rter; sie ist abh√§ngig von der Witterung (Nebel, Schneetreiben) und daher nicht zuverl√§√ülich. Sie bedingt, da√ü jeder W√§rterposten die Signale der beiden Nachbarposten gut √ľbersehen kann. Diese Bedingung mu√üte dazu f√ľhren, da√ü an un√ľbersichtlichen Strecken zwischen die f√ľr die Schrankenbedienung und Bahn√ľberwachung erforderlichen Posten besondere Signalposten eingeschaltet wurden. Die Folge war daher eine kostspielige H√§ufung der W√§rterposten, aber vielfach auch eine Aufstellung der Signale und W√§rterposten an Stellen ‚Äď namentlich auf Bergr√ľcken, in den Tangentenschnittpunkten der Geraden, hoch √ľber und fern von der Bahn ‚Äď die f√ľr die Bedienung der Schranken und die Aus√ľbung des Bahnaufsichtsdienstes Erschwerungen brachten und ein Eingreifen des W√§rters zur Verh√ľtung von Gefahren auf den √úberwegen unm√∂glich machten. Diese Nachteile der optischen Signale veranla√üten, da√ü zun√§chst zur gleichzeitigen Verwendung akustischer Signale, n√§mlich zur Einf√ľhrung der Hornsignale geschritten wurde. Aber auch dieses Verst√§ndigungsmittel erwies sich als unzureichend, zumal die Schallweite der Signalh√∂rner weit geringer als die Sichtweite der optischen Signale ist.

Diese Arten des Vormeldens der Z√ľge und das damit verbundene Erfordernis zahlreicher W√§rterposten haben es verschuldet, da√ü vielfach die Wege nicht durch √úber- oder Unterf√ľhrungen √ľber oder unter der Bahn hinweg, sondern in Schienenh√∂he, das Gleis kreuzend, gef√ľhrt worden sind. Um Weg√ľber- und -unterf√ľhrungen zu vermeiden, sind die Wege h√§ufig auch da, wo die schienenfreie √úberkreuzung das Naturgem√§√üe gewesen w√§re, mit kostspieligen Rampen oder Umf√ľhrungen zur Schienenh√∂he hinauf oder un√ľbersichtlich hinab gef√ľhrt worden. Die optische Signalgebung hat ferner dazu gef√ľhrt, da√ü zahlreiche Weg√ľberg√§nge, auch solche mit starkem Verkehr, nicht unmittelbar besetzt wurden, sondern mit Fernzugschranken bedient wurden. Auch sp√§terhin hat das Bestreben, dem W√§rter den Ausblick auf eine m√∂glichst weite Bahnstrecke zu erm√∂glichen, es mit sich gebracht, den W√§rterposten nicht an dem von ihm zu bedienenden Weg√ľbergang anzuordnen.

Erst mit der Entwicklung der Elektrizit√§t und Anwendung des elektrischen Stromes zur Telegraphie und zur Bewegung von Glockenl√§utewerken wurde ein allen Anforderungen des Betriebsdienstes entsprechendes Mittel der Signalgebung und Verst√§ndigung geschaffen. Noch vor Einf√ľhrung des √∂ffentlichen Telegraphenverkehrs wurden um das Jahr 1849 im Bahnbetrieb die ersten St√∂rerschen Zeigertelegraphen neben den optischen Telegraphen eingef√ľhrt, nachdem schon 1837 auf der Linie Washington-Baltimore der Morseschreibapparat in Gebrauch genommen war. Bald nach Einf√ľhrung der Zeigertelegraphen wurde der Morseschreibapparat neben dem Zeigerapparat auch im europ√§ischen Bahnbetrieb in Benutzung genommen. In weiterem Fortschritt wurden um das Jahr 1866 die L√§utewerkslinien, System Frischen, mit automatischem Zeichengeber und Vorrichtung zum Telegraphieren von der Strecke aus durch Einschaltung eines Morseapparates eingef√ľhrt. Nunmehr wurden die optischen Telegraphen abgeschafft oder nur vereinzelt noch k√ľrzere Zeit als Deckungs- und Zugfolgesignale beibehalten.

Die Zunahme der Zahl und Geschwindigkeit der Z√ľge, die h√§ufige Einlegung von Bedarfs- und Sonderz√ľgen, das Bed√ľrfnis, die Bahn- und Schrankenw√§rter und Arbeiterrotten auf der Strecke zu verst√§ndigen und die Stationen von dem Beginn und der Beendigung von Gleisunterbrechungen zu unterrichten, hat um das Jahr 1895 dazugef√ľhrt, mit der Einf√ľhrung von Bahnw√§rter- (Strecken-) Fernsprechlinien vorzugehen. Diese haben sich besonders auch im Verkehr von Kleinwagen (Draisinen) als sehr wohlt√§tig erwiesen. Mit der Einf√ľhrung der Streckenfernsprecher entfiel ferner in der Hauptsache die l√§stige Verst√§ndigung der W√§rter durch Laufzettel oder, wie es zum Teil √ľblich war, durch die Bahnmeister oder Bauaufseher pers√∂nlich.

Die Einf√ľhrung der elektrischen Signalgebung an Stelle der optischen hatte eine vollst√§ndige Umw√§lzung der Einrichtung des Bahnaufsichtsdienstes zur Folge. Die W√§rterbezirke konnten nun ‚Äď unabh√§ngig vom Signaldienst ‚Äď lediglich unter Ber√ľcksichtigung der Leistungsf√§higkeit eines Mannes namentlich in der Streckenbegehung und der Schrankenbedienung abgegrenzt werden. Um an Weg√ľberg√§ngen mit der geringsten Zahl von W√§rterposten auszukommen, wurde unter Anwendung zahlreicher Zugschranken oft von Drahtzugl√§nge bis zu 1100 und 1300 m die Bedienung mehrerer ‚Äď ausnahmsweise sogar bis zu f√ľnf ‚Äď √úberg√§nge vereinigt, obgleich die Vereinigung von drei, h√∂chstens vier √úberg√§ngen als zul√§ssige Grenze gelten sollte. Hierbei waren die Weg√ľberg√§nge vom W√§rter nicht √ľberall gut, vereinzelt gar nicht zu √ľberblicken. Nach der f√ľr das Deutsche Reich geltenden Eisenbahn-Bau- und -Betriebsordnung vom 4. November 1904 m√ľssen Zugschranken vom Standorte des W√§rters aus √ľbersehen werden k√∂nnen und sind, wenn der Standort mehr als 50 m entfernt ist, nur bei √úberg√§ngen mit schw√§cherem Verkehr zul√§ssig. In anderen Staaten ist in den Vorschriften nicht besonders bestimmt, da√ü die Zugschranken vom Standpunkte des W√§rters aus zu √ľbersehen sein m√ľssen. √úberhaupt ist zu ber√ľcksichtigen, da√ü allgemein bei dichtem Nebel, Schneetreiben und bei Nacht der √úberblick ohnehin nicht m√∂glich ist. Als erheblicher Nachteil der Zugschranken kommt weiter in Betracht, da√ü der W√§rter nicht in der Lage ist, jederzeit, namentlich bei besonderen Vorf√§llen ‚Äď Steckenbleiben oder Niederbrechen eines Fuhrwerkes, Durchbrechen der Schranke u.s.w. ‚Äď an der weit abgelegenen √úberfahrt pers√∂nlich einzugreifen und einem der √úberfahrt sich n√§hernden Zuge rechtzeitig das Haltesignal zu geben. So bleiben die schienengleichen √úberg√§nge allgemein und insbesondere noch die auf gr√∂√üeren Abstand bedienten √úberwege ‚Äď in gesteigertem Ma√üe infolge des neuzeitlichen Schnellverkehrs mit Kraftwagen und Kraftr√§dern ‚Äď f√ľr die Bahnbewachung ein √úbel und eine Sorge, auch wegen der Beg√ľnstigung von Schneeverwehungen, Vereisungen, Frosthebungen, Schlagl√∂chern, Schienenbr√ľchen, beschleunigten Verschlei√ües der Bettung und des Oberbaues sowie der Erschwerung der Gleisunterhaltung und -√ľberwachung.

Soweit es die Bedienung der meist sehr zahlreichen ‚Äď bei den neueren Hauptbahnen nahezu vermiedenen ‚Äď schienengleichen Weg√ľberg√§nge gestattete, sind mit der Einf√ľhrung der elektrischen Signalgebung zahlreiche W√§rterposten eingezogen worden. Hierdurch ergab sich ein bedeutender wirtschaftlicher Erfolg. Solche Posteneinziehung wurde vielfach auch bei Waldweg√ľberg√§ngen durch Abschlu√ü auf lange Zeitdauer und bei unbedeutenden Flurweg√ľberg√§ngen durch Abschlu√ü mit Bedienung nur nach Bedarf am Tage (durch Angeh√∂rige des Inhabers des ehemaligen W√§rterhauses) erm√∂glicht. Zahlreiche Flurweg√ľberg√§nge wurden ferner in der Nachtzeit gesperrt, so da√ü sie nur am Tage zu bedienen waren. Bei manchen Bahnen bestehen auch geschlossene √úberg√§nge, die von den wegberechtigten Grundeigent√ľmern ge√∂ffnet und geschlossen werden. Da aber diese Personen von Zugversp√§tungen, Fahrplan√§nderungen, Einlegung von Bedarfs- und Sonderz√ľgen u.s.w. keine Kenntnis haben, so kann eine solche Anordnung nur in √ľbersichtlichen, eingleisigen Strecken mit geringerer Zahl und Geschwindigkeit der Z√ľge f√ľr zul√§ssig erachtet werden.

Seit zwei Jahrzehnten sind die Bahnverwaltungen aus Erw√§gungen der Sicherheit und Wirtschaftlichkeit mehr und mehr damit vorgegangen, die l√§stigen, schienengleichen Weg√ľberg√§nge durch Herstellung von Wegunter- und -√ľberf√ľhrungen und L√§ngswegen, durch Erwerb des oft geringf√ľgigen Grundeigentums, f√ľr das der √úbergang dient, durch Abfindung der Wegberechtigten und Anlage neuer Wege zu beseitigen. F√ľr diese Ma√ünahmen sprachen die stetige Steigerung der Zahl und der Geschwindigkeit der Z√ľge und die Zunahme des Stra√üenverkehrs, insbesondere des neuzeitlichen Schnellverkehrs, wodurch sich die Bel√§stigungen und Gef√§hrdungen beider Verkehre stetig mehrten und es auch erforderlich wurde, den Schranken- und Strecken√ľberwachungsdienst auf den Hauptlinien zu trennen. Dazu trat in wirtschaftlicher Hinsicht die fortschreitende Einschr√§nkung der Dienstzeit einerseits, die Erh√∂hung der Bez√ľge, Pensionen, Witwen- und Waisengelder und sonstigen sozialen Vorteile f√ľr die W√§rter anderseits. Die sich sonach ergebende Steigerung des Personalaufwandes im Verein mit dem Vorteile der Erh√∂hung der Verkehrssicherheit lassen auf verkehrsreichen Linien die allm√§hliche Beseitigung der schienengleichen √úberg√§nge als erstrebenswertes Ziel erscheinen. Dieses Bestreben hat sich daher schon bei einer gr√∂√üeren Zahl von Bahnverwaltungen Geltung verschafft, ebenso wie die Trennung des Schrankendienstes vom Bahnbewachungsdienst, die haupts√§chlich eine Folge der Beseitigung der Weg√ľberg√§nge ist. Diese Trennung bietet besonders dann wirtschaftliche Vorz√ľge, wenn die Zahl der t√§glichen Streckenuntersuchungen, von denen in der deutschen Eisenbahn-Bau- und -Betriebsordnung vom 4. November 1904 f√ľr Hauptbahnen drei und f√ľr Strecken mit geringerem Verkehr zwei vorgeschrieben sind, tunlich vermindert und, wenn der Hin- oder R√ľckweg bei der Streckenbegehung vom W√§rter mit einem geeignet gelegenen Zuge zur√ľckgelegt wird.

Den geh√§uften, den W√§rter erm√ľdenden und seine Aufmerksamkeit abstumpfenden Bahnbegehungen ist kein Wert beizumessen. Man ist daher hiervon mehr und mehr abgekommen. Wenn fr√ľher ‚Äď Hin- und R√ľckweg f√ľr sich gerechnet ‚Äď die Bahn zehn-, ja, zw√∂lf mal begangen worden ist, so hatte dies damals wenigstens keine besonderen Ausgaben zur Folge, weil diese zahlreichen Begehungen von den in kurzen Raumabst√§nden sich folgenden Schrankenw√§rterposten zwischen den Zugpausen erledigt werden konnten. Bei einwandfreiem Bahnzustand und zu Zeiten normaler Witterung besteht unter den ge√§nderten Verh√§ltnissen kein Anla√ü, f√ľr h√§ufige Begehungen erhebliche Kosten aufzuwenden. Die Zahl der regelm√§√üigen Streckenbegehungen wird abgestuft nach dem Ma√üe der Bedeutung, die ihnen f√ľr die einzelnen Strecken zukommt, sie ist ferner abh√§ngig von den baulichen und betrieblichen Verh√§ltnissen, insbesondere dem Grade der Sicherheit gegen gef√§hrdende bauliche Sch√§den, von der Geschwindigkeit, St√§rke und Zahl der Z√ľge. In den Fachkreisen wird auf Hauptbahnen mit g√ľnstigen Gel√§ndeverh√§ltnissen, Geschwindigkeiten bis zu 75 km in der Stunde und m√§√üigem Verkehr eine zweimalige, bei Bahnen mit Geschwindigkeiten bis zu 50 km in der Stunde eine einmalige Begehung innerhalb 24 Stunden, bei Geschwindigkeiten bis zu 20 km eine Begehung in l√§ngeren Zwischenr√§umen f√ľr ausreichend erachtet; wo eine l√§ngere n√§chtliche Betriebsruhe besteht, ist ferner bei mehr als einmaligen Begehungen eine Verminderung um eine (n√§chtliche) zul√§ssig. Dar√ľber hinaus ist aber Vorsorge zu treffen, da√ü bei Eintritt von Naturereignissen ‚Äď au√üergew√∂hnlichen Windst√ľrmen und Niederschl√§gen, Wolkenbr√ľchen und √úberschwemmungen, durch die das Umst√ľrzen von B√§umen und Telegraphenstangen, √úberfluten und Untersp√ľlen des Bahndammes, das Erl√∂schen der Vor- und Einfahrsignale zu bef√ľrchten sind ‚Äď sofort au√üerordentliche Streckenbegehungen und unter Umst√§nden st√§ndige √úberwachungen an den besonders gef√§hrdeten Stellen, eingerichtet werden. Eine h√§ufigere Streckenuntersuchung kann auch im Winter bei Schneetreiben, zu Beginn des Fr√ľhjahres, wenn infolge wechselnder N√§sse und Frostwirkung Frosthebungen zu bef√ľrchten sind, und bei trockener Witterung wegen der Gefahr des Entstehens von Wald- und Moorbr√§nden durch den Funkenflug veranla√üt werden.

Den namentlich der Verh√ľtung von Bahnfreveln dienenden n√§chtlichen Begehungen wird vielfach ein unbegr√ľndet hoher Wert beigelegt. Es trifft allerdings zu, da√ü Bahnfrevler zur Vornahme ihrer Anschl√§ge vorzugsweise die Nacht w√§hlen werden, weil sie sich vor einer Beobachtung bei Anlage des Fahrhindernisses in der Nacht f√ľr gesicherter halten und weil das Lokomotivpersonal in der Dunkelheit die Unfahrbarkeit meist erst zu sp√§t, bei unmittelbarer Ann√§herung an das Hindernis wahrnehmen kann. Die √úbelt√§ter wissen aber, zumal sich unter ihnen nicht selten bestrafte oder entlassene Bahnbedienstete befinden, zur Ver√ľbung der Untat, die meist nur kurzen Zeitaufwand erfordert, die Stunden zwischen zwei Bahnbegehungen gut zu w√§hlen, so da√ü mit den regelm√§√üigen Bahnbegehungen die Untat nur selten rechtzeitig verhindert werden wird. Dort, wo Schienen und Schwellen zu Gleisumbauten √ľber die Strecke verteilt sind, empfiehlt es sich, bis zu deren Einbauen oder Abfahren eine besondere Streckenbewachung anzuordnen. Ein Mangel der n√§chtlichen Begehungen ist es, da√ü manche Sch√§den, wie Schienenbr√ľche, Schraubenlockerungen u. dgl., in der Dunkelheit sich dem Auge entziehen. Im ganzen kann den n√§chtlichen Begehungen kein vorzugsweiser Wert zukommen. Das gleiche gilt von der Forderung einer Begehung der Strecke vor dem ersten Zuge nach der n√§chtlichen Betriebspause.

Auf zweigleisigen Bahnen ist es nicht zweckm√§√üig, bei jeder Streckenuntersuchung beide Gleise f√ľr sich zu begehen. Es gen√ľgt, bei den Begehungen die Richtung des Streckenganges zu wechseln und jedesmal dem Gleis entgegen der Fahrrichtung die besondere Aufmerksamkeit zuzuwenden.

F√ľr die Zahl der W√§rterposten ist neben der Anzahl der t√§glichen Streckenbegehungen auch der Umfang der Streckenuntersuchung und die Frage bestimmend, inwieweit die mit dem Schrankendienst nicht befa√üten Streckenw√§rter zu den Bahnunterhaltungsarbeiten herangezogen werden. Die Frage, ob dieses Personal unter Beschr√§nkung der √úberwachungsstrecke zu den Bahnunterhaltungsarbeiten herangezogen oder unter angemessener Ausdehnung der Strecken hiervon tunlichst entbunden werden soll, ist in erster Linie eine wirtschaftliche. Ihre Beantwortung h√§ngt davon ab, ob es sich um eine Hauptbahn ersten oder zweiten Ranges, um eine Neben- oder Kleinbahn handelt, ob die Strecke viele, wenige oder keine mit Schranken versehene Weg√ľberg√§nge besitzt, ob die B. √ľberwiegend durch st√§ndiges oder durch tageweis entlohntes Personal erfolgt. Dem √úberwachungspersonal f√§llt in erster Linie die Aufgabe zu, vorgefundene betriebsgef√§hrliche M√§ngel m√∂glichst selbst oder unter Hinzuziehung von Rottenarbeitern zu beheben. Daneben wird das √úberwachungspersonal in der durch diesen Dienst nicht beanspruchten Zeit zur Ausf√ľhrung kleinerer Bahnunterhaltungsarbeiten verwendet werden. Dar√ľber hinausgehend aber, lediglich zu Unterhaltungsarbeiten, das W√§rterpersonal zu vermehren, ist namentlich auf Hauptbahnen durchaus unwirtschaftlich. Der einzelne W√§rter kann au√üer gewissen, nicht an jedem Tage und zu jeder Zeit erforderlichen kleinen Arbeiten im allgemeinen keine n√ľtzlichen Unterhaltungsarbeiten leisten, weil f√ľr diese meistens mehrere Arbeiter erforderlich sind und der W√§rter bei den Begehungen keine schweren Ger√§te mit sich f√ľhren kann. Es wird daher in der Aufsichtsstrecke in der Regel an n√ľtzlicher Besch√§ftigung fehlen, zumal f√ľr einen etatsm√§√üigen W√§rter, den man nicht recht au√üerhalb seiner Strecke oder in der Arbeiterrotte besch√§ftigen kann. Die Arbeit des W√§rters ist auch meist von geringem Wert, weil sie ohne Aufsicht ausgef√ľhrt wird und weil die Leistung eines einzelnen am Gleis Arbeitenden, durch die zu seiner Sicherheit gleichzeitig erforderliche Beobachtung des Zugverkehrs sehr herabgedr√ľckt wird. Die kleineren Unterhaltungsarbeiten werden daher wirtschaftlicher, sachgem√§√üer und ohne Gef√§hrdungen durch sog. fliegende Rotten von Arbeitern oder Arbeiterinnen unter der kundigen und sichernden Aufsicht eines Vorarbeiters (Rottenf√ľhrers) erledigt.

Zur Verminderung des Aufwandes f√ľr die Bahnbewachung empfiehlt sich neben einem einwandfreien Bahnzustand und einem starken Oberbau auf guter Bettung, der auch den sich stets steigernden Beanspruchungen noch gewachsen ist, neben der Beschr√§nkung der t√§glichen Streckenbegehungen und der Festsetzung der Zahl des √úberwachungspersonals lediglich nach dem Erfordernis der B. auch die Trennung des √úberwachungsdienstes vom Schrankendienst. Diese Trennung beider Dienste ist geboten, wenn die zur Schrankenbedienung erforderlichen W√§rterposten wegen gro√üen Abstandes oder dichten Zugverkehrs ebenso wie die Block- und Drehbr√ľckenw√§rter nicht mehr in der Lage sind, die Streckenuntersuchungen jederzeit sicher und ohne Vernachl√§ssigung des Schrankendienstes zu erledigen. Sie kann sich aber auch sonst empfehlen, wenn geeignete Z√ľge f√ľr die Benutzung zum Hin- und R√ľckwege zur Verf√ľgung stehen. Die Trennung ist insbesondere dort von Vorteil, wo sich zwischen Posten mit Schrankendienst ein oder mehrere ohne Schranken befinden, die daher die Begehungen der ganzen Strecke zwischen zwei Stationen √ľbernehmen k√∂nnen.

Die Entbindung des Schrankenw√§rters von der Streckenbegehung bietet mannigfache Vorteile. Durch die stete Anwesenheit am Posten ist er jederzeit in der Lage, Vorkommnisse auf den √úberg√§ngen, wie Steckenbleiben oder Niederbrechen eines Fuhrwerks sofort zu bemerken und durch rechtzeitiges Eingreifen oder Anhalten des Zuges die Gefahr abzuwenden. Die stete Anwesenheit des Schrankenw√§rters am Posten oder doch im Bereich des Fernsprecherklingelwerkes erm√∂glicht es ihm, die benachbarten Stationen und Schrankenw√§rter von der Wahrnehmung betriebsgef√§hrlicher Vorg√§nge sofort durch den Fernsprecher zu unterrichten und in jedem Augenblick die W√§rter und durch diese eine etwa in der N√§he befindliche Arbeiterrotte von der Einlegung von Bedarfsz√ľgen oder von au√üergew√∂hnlichen Ereignissen zu verst√§ndigen und zu den gebotenen Untersuchungen der Strecke und sonstigen Ma√ünahmen zu veranlassen. Ein weiterer Vorteil liegt in der M√∂glichkeit, zu dem k√∂rperlich nicht anstrengenden Schrankendienst √§ltere, dem Strecken- und Unterhaltungsdienst nicht mehr gewachsene W√§rter und Bahnunterhaltungsarbeiter sowie Unfallrentner zu verwenden und die t√§gliche Dienstzeit im Schrankendienst ‚Äď ausgenommen auf den Linien mit sehr dichter Zugfolge ‚Äď auf das H√∂chstma√ü von 14‚Äď15 Stunden im Tage festzusetzen. Bei solchen Ma√ünahmen kann auf Strecken mit zahlreichen Weg√ľberg√§ngen und zu deren Bedienung ben√∂tigten W√§rterposten auch eine an sich nicht gebotene Diensttrennung wirtschaftlich sein.

Um einer √úberm√ľdung der Streckenw√§rter vorzubeugen, ist bei den Begehungen an geeigneter Stelle ‚Äď in der Bude eines Schrankenw√§rters oder in einer Station ‚Äď eine Fr√ľhst√ľcks- oder Mittagspause, letztere m√∂glichst im eigenen W√§rterhause, vorzusehen und, sofern die Begehungsstrecke mehr als einen Stationsabstand umfa√üt, zwischen die Begehung der Teilstrecken (Stationsabst√§nde) eine Zugbenutzung zu legen. Bei Sturm, Wind mit Regen und Schneegest√∂ber wird es dem W√§rter zu √ľberlassen sein, die Wege in umgekehrter Richtung mit dem Winde zur√ľckzulegen, wof√ľr von vornherein ein zweiter Plan der Streckenbegehungen aufzustellen ist. Zuweilen kann im Winter durch K√ľrzung der Strecken oder √úbertragung einer der t√§glichen Streckenbegehungen an einen vereidigten Arbeiter f√ľr den W√§rter Diensterleichterung und f√ľr einzelne der st√§ndigen Arbeiter, f√ľr die es im Winter meist an Arbeit fehlt, Besch√§ftigung geschaffen werden. Dadurch wird vermieden, da√ü bei Bemessung der L√§nge der Aufsichtsstrecken auf die gr√∂√üere Anstrengung bei den Begehungen w√§hrend der Zeit der Schneef√§lle R√ľcksicht genommen werden mu√ü.

Zur Vermeidung unnötiger Wege und zur Vergrößerung der Aufsicht ist es zweckmäßig, dem Streckenwärter Wohnung, an der Bahn, tunlich in der Mitte der von zwei Stationen begrenzten Aufsichtsstrecke anzuweisen.

Die Ausdehnung der von einem Streckenw√§rter in einer Dienstschicht innerhalb 24 Stunden zur√ľckzulegenden Wege ist je nach den klimatischen und baulichen Verh√§ltnissen der Strecke ‚Äď rauhe Steinschlagbettung, ein- oder zweigleisige Bahn, steile Felsw√§nde und Lehnen, G√ľte des Oberbaues u.s.w. ‚Äď zu bestimmen, soll jedoch 15‚Äď20 km nicht √ľbersteigen. Kann bei der Einteilung der Begehungsstrecken die Dienstschicht eines W√§rters (einfacher Posten) oder zweier W√§rter (Doppelposten) nicht voll ausgenutzt werden, so ist es wirtschaftlich, an Stelle eines Doppelpostens einen einfach besetzten Posten vorzusehen und eine der t√§glichen Streckenbegehungen ‚Äď ohne Unterhaltungsarbeit ‚Äď einem vereidigten Arbeiter zu √ľbertragen. Dies trifft bei dreimaliger Streckenuntersuchung am Tage und sonst erforderlichem Doppelposten bei einer Aufsichtsstrecke zwischen 6, 5 und 9 km, f√ľr einen aufzustellenden einfachen Posten etwa bis zu 5 km Streckenl√§nge zu. Es ist anzustreben kurze Strecken mit einer angrenzenden zu vereinigen, so da√ü die L√§nge der Aufsichtsstrecke ann√§hernd 9 km umfa√üt. Der etatsm√§√üige W√§rter hat dann die Strecke zweimal am Tage zu untersuchen und hierbei die kleineren Unterhaltungsarbeiten vorzunehmen, w√§hrend die dritte einfache Untersuchung des Bahnzustandes von einem in der √ľbrigen Arbeitszeit in der Rotte verwendeten, vereidigten Arbeiter vollzogen wird. Diese Begehung kann von dem Arbeiter oder auch Rottenf√ľhrer bei dem Gang zu und von der Arbeit oder auch zwischen dieser erledigt werden.

Die Überwachung der Streckenbegehungen geschieht bei vereinigtem Dienst durch das Austragen und Aufstecken der mit Nummern versehenen sog. Wärterkontrolltafeln an den beiden Grenzen der Aufsichtsstrecke entweder nach dem Verfahren des Verbleibens der Tafeln in der Aufsichtsstrecke oder des Durchlaufes der Tafeln durch mehrere Wärterstrecken, bei dem getrennten, stets einen oder mehrere Stationsabstände umfassenden Dienst dagegen durch die Stationen, bei denen der Streckenwärter Antritt und Beendigung jeder Begehung in ein Kontrollbuch einzutragen hat. Eine weitere Überwachung kann dadurch geschaffen werden, daß sich der Wärter bei der Station durch Anrufen mittels des Fernsprechers von einer auf der Strecke befindlichen Telephonbude aus zu melden hat und zu bestimmten Zeiten auf seinem Posten von der Station angerufen wird (Probeanruf).

Im Schrankendienste hat sich die Heranziehung der Familienangeh√∂rigen (Frauen und T√∂chter) ‚Äď unter eigener Verantwortlichkeit ‚Äď √ľberall gut bew√§hrt. Die weiblichen Bediensteten zeichnen sich vielfach durch Gewissenhaftigkeit, P√ľnktlichkeit, Zuverl√§ssigkeit und N√ľchternheit vor den M√§nnern aus.

Die Zulassung der weiblichen Familienangeh√∂rigen erleichtert die Diensteinteilung wesentlich; sie l√§√üt sich wirtschaftlicher durchf√ľhren und gestattet eine Verringerung der Abl√∂sew√§rter. Die Entlohnung des Familienangeh√∂rigen f√ľr die Schrankenbedienung liefert einen erw√ľnschten Zuschu√ü zum Haushalt der W√§rterfamilie, erh√∂ht mit dem gesteigerten Interesse deren Zufriedenheit und macht solche Posten begehrenswert. Voraussetzungen f√ľr die Dienst√ľbertragung an Angeh√∂rige sind Gro√üj√§hrigkeit, k√∂rperliche und geistige Eignung, Kenntnis der Dienst- und sonstigen einschl√§gigen Vorschriften, die Vereidigung und Gew√§hr, da√ü der Dienst nicht durch die h√§uslichen Gesch√§fte nachteilig beeintr√§chtigt wird. Vom Bewachungs- und Signaldienst bleiben die Schrankenw√§rterinnen bei den meisten Bahnen ausgeschlossen; doch haben die Verwaltungen, die Frauen im Blockdienst verwenden, auch hiermit g√ľnstige Erfahrungen gemacht. Zu den Streckenbegehungen werden weibliche Bedienstete nirgend herangezogen. Ihre Dienstzeit wird auf Strecken mit sehr starkem Verkehr nicht √ľber 8 Stunden, bei geringem Verkehr bis zu 15 Stunden ausgedehnt. Viele Verwaltungen schlie√üen die Frauen grunds√§tzlich vom Nachtdienst aus, was die Diensteinteilung sehr erschwert. Dort, wo die Frauen seit Jahrzehnten auch Nachtdienst tun, hat dies zu keinen Anst√§nden Veranlassung gegeben. Bedingung ist nur, wie √ľberhaupt f√ľr den Schrankendienst der Frauen, da√ü das W√§rterhaus sich in unmittelbarer N√§he des Postens befindet. Manche Verwaltungen schlie√üen die Frauen vom Dienste an besonders verkehrsreichen Stra√üen√ľberg√§ngen aus, weil sie die Frauen f√ľr eine tatkr√§ftige Handhabung der Bahnpolizei nicht geeignet halten. Diese Anschauung ist aber bestritten. Gebotenenfalls, wie stets bei Eintritt au√üergew√∂hnlicher Ereignisse, hat der W√§rter den Dienst zu √ľbernehmen.

Wie es nicht wirtschaftlich ist, das st√§ndige Bahn√ľberwachungspersonal nach dem Erfordernis besonders ung√ľnstiger Witterungsverh√§ltnisse (Schneewehen u. dgl.) zu bemessen, ebensowenig empfiehlt es sich, das Personal nach gewissen vor√ľbergehenden ung√ľnstigen Verh√§ltnissen zu bestimmen, wie Lawinengefahr, Wasseranschwellungen, √ľberlasteten Weg√ľberg√§ngen bei Festen, Rennen, Jahrm√§rkten u. dgl. Hier sind vielmehr nur von Fall zu Fall vor√ľbergehend Ma√ünahmen zu treffen.

Wenn der Bahnzustand besondere √úberwachung erfordert, wie z.B. in den ersten Zeiten einer neuen Strecke in ung√ľnstigem, wasserdurchzogenem, lehmigem und lettigem Gel√§nde, so ist es meist wirtschaftlicher, zur Festigung des Bahnk√∂rpers erheblichere Aufwendungen zu machen.

Fr√ľher war vielfach vorgeschrieben, da√ü der W√§rter bei der Vor√ľberfahrt des Zuges seinen Standort rechts vom Zuge zu nehmen hat. Hierbei mu√üte der W√§rter je nach der Zugrichtung das Gleis oder die Gleise √ľberschreiten, was zu Unf√§llen gef√ľhrt hat. Diese Vorschrift besteht daher wohl bei keiner Bahn mehr. Um das √úberschreiten der Gleise auch f√ľr den Schrankenw√§rter zu vermeiden, werden als Schranken gekuppelte Schlagschranken verwendet, die von der Seite des W√§rterhauses aus bedient werden. Es hat sich jetzt der W√§rter im vereinigten und ausschlie√ülichen Schrankendienst sowie im Signal- (Block-) Dienst an dem ihm von seinem Vorgesetzten bezeichneten Platz so aufzustellen, da√ü ihn die Lokomotivmannschaft auf tunlichst gro√üe Entfernung wahrnehmen und er selbst den Zug m√∂glichst lang beobachten kann. Die Streckenw√§rter haben in der Regel keinen bestimmten, w√§hrend des Zugsverkehrs einzunehmenden Standpunkt, sie haben aber dem vor√ľberfahrenden Zug und dessen Mannschaft die Aufmerksamkeit zuzuwenden und sich hierbei so aufzustellen, da√ü sie von dieser wahrgenommen werden k√∂nnen.

Die Diensteinteilung hat sich nach den verschiedenen er√∂rterten Gesichtspunkten und den f√ľr die Bemessung der t√§glichen Dienstzeit ‚Äď des Nachtdienstes, der erforderlichen Dienstruhe und der freien Zeit f√ľr den Kirchgang ‚Äď bestehenden Vorschriften der Verwaltung zu richten. Als oberste Grenze der Dauer der t√§glichen Dienstschicht gelten jetzt 15 Stunden. Diese Dienstdauer ist im ausschlie√ülichen Schrankendienst √ľblich; eine K√ľrzung auf 13‚Äď14 Stunden ist nur bei dichter Zugfolge √ľblich. Eine 13‚Äď14st√ľndige Dienstdauer ist auch im vereinigten Dienst angezeigt, sofern der Zugverkehr nicht sehr dicht ist. Auf sehr verkehrsreichen Linien, zumal mit Block- oder Drehbr√ľckendienste, rechtfertigt sich die Doppelbesetzung mit abwechselnder 9- oder 12st√ľndiger Dienstschicht. Der fr√ľher im vereinigten Dienst √ľbliche sog. Dreim√§nnerdienst ‚Äď 1 Abl√∂ser auf je 2 Posten mit je einem W√§rter ‚Äď ist nur bei Ausdehnung der Dienstschicht auf 16 Stunden durchf√ľhrbar und dabei, um die Vorschrift √ľber m√∂glichst gleichen Wechsel von Tag- und Nachtdienst zu wahren, auch nur, wenn mindestens w√∂chentlich die Person des Abl√∂sers gewechselt wird.

Im ausschlie√ülichen Schrankendienst l√§√üt sich unter Zuziehung der Familienangeh√∂rigen der W√§rterdienst sehr leicht ordnen, wenn die Dienstschicht der Frauen auf 9‚Äď10 Stunden und auch auf die Nacht erstreckt werden darf. Dann ist ein Abl√∂ser nur zur Gewinnung der freien Tage n√∂tig. Im vereinigten Dienste dagegen wird, sofern nicht eine n√§chtliche Betriebsruhe gegeben ist, neben dem beschr√§nkten Dienst der Familienangeh√∂rigen meist ein t√§glicher Abl√∂ser erforderlich, der jedoch f√ľr 2 oder auch 3 Posten die Abl√∂sung bewirken kann. An freien Tagen werden den W√§rtern gew√∂hnlich, je nachdem der Dienst ein leichter oder schwerer ist, in der Regel monatlich 2 oder 3 bewilligt, u. zw. fr√ľher in der Dauer von 24, jetzt meist von 32 Stunden. Diese freien Tage werden gleichzeitig zum Wechsel von Tag- und Nachtdienst benutzt. Von Nachtschichten sollen fortlaufend h√∂chstens sieben aufeinanderfolgen. Der Wechsel von Tag- und Nachtdienst kann bei doppelter Besetzung des Postens auch durch den Wechsel 9- und 12st√ľndiger Dienstschichten bewirkt werden. Mindestens zweimal im Monat soll Sonntags Gelegenheit zum Besuch des vormitt√§gigen Hauptgottesdienstes nach vorausgegangener Nachtruhe gegeben sein. Am einfachsten und wirtschaftlichsten lassen sich diese Bedingungen bei dem Streckenw√§rterdienst, sowie im Schranken- und vereinigten Dienst unter Zuziehung der Familienangeh√∂rigen erf√ľllen. Da an Sonn- und Feiertagen Bahnunterhaltungsarbeiten ‚Äď abgesehen von unverschieblichen ‚Äď nicht zu leisten sind, so l√§√üt sich f√ľr die Streckenw√§rter an diesen Tagen durch Einschr√§nkung der Dauer der Streckeng√§nge die freie Zeit f√ľr den Besuch des Gottesdienstes leicht gewinnen. Wenn Flurweg√ľberg√§nge an Sonn- und Feiertagen zur Zeit des Hauptgottesdienstes, etwa bei Anordnung eines Drehkreuzes neben der Schranke, geschlossen gehalten werden k√∂nnen, so kann hierdurch auf einzelnen Posten eine Abl√∂sung zum Kirchenbesuch f√ľr die W√§rter- und Familienangeh√∂rigen vermieden werden. Um eine Abstumpfung und √úberm√ľdung im Schranken- und im Streckenuntersuchungsdienste zu verhindern, sind von manchen Verwaltungen beide Dienste in der Weise verbunden worden, da√ü zwischen beiden ein Wechsel stattfindet. Hierbei l√∂sen sich die Streckenw√§rter namentlich in der Nachtzeit innerhalb einer l√§ngeren Strecke, im Streckengange und Schrankendienste gegenseitig ab; u. zw. √ľbernimmt der bei der Streckenbegehung am Schrankenw√§rterposten ankommende W√§rter hier den Schrankendienst f√ľr mehrere Stunden, der im Schrankendienst abgel√∂ste W√§rter setzt die Streckenbegehung fort, l√∂st einen der folgenden Schrankenw√§rter ab und so weiter; der letzte W√§rter am Ende der zusammengefa√üten Strecke kehrt sofort zu seinem Posten um und es folgen sich nunmehr die Abl√∂sungen in der Streckenbegehung und dem Schrankendienst in umgekehrter Richtung, so da√ü jeder W√§rter an seinen Posten zur√ľckkehrt. Diese Dienstordnung, die als staffelf√∂rmige Abl√∂sung bezeichnet wird, hat aber die Nachteile l√§ngerer Abwesenheit des W√§rters vom Posten, enger Gebundenheit und des Ausschlusses von Invaliden und Frauen von den betreffenden Posten.

Aus den Er√∂rterungen ist ersichtlich, da√ü die verschiedenen √∂rtlichen und dienstlichen Anforderungen und Vorschriften zu ganz abweichenden Gestaltungen der Diensteinteilungen f√ľhren m√ľssen. Es darf daher davon abgesehen werden, Muster von Diensteinteilungen zu geben.

Auf Nebenbahnen untergeordneter Bedeutung gibt es bei dem geringen Zugverkehr und der m√§√üigeren Fahrgeschwindigkeit, die Schranken im allgemeinen nicht erfordert, kein Bahnaufsichtspersonal in dem bisher er√∂rterten Sinne. Hier werden Schrankenw√§rter nur ganz ausnahmsweise an besonders verkehrsreichen √úberg√§ngen, namentlich wenn sie zugleich un√ľbersichtlich sind, aufgestellt. Die Pr√ľfung des Bahnzustandes wird meist von den die Unterhaltungsarbeiten ausf√ľhrenden Arbeiterrotten oder von Streckenl√§ufern, die daneben bei den Bahnunterhaltungsarbeiten besch√§ftigt werden, besorgt. Ihnen werden gr√∂√üere Streckenabschnitte bis zu 16 km zugewiesen. Zur Zeit der Ruhe der Bahnunterhaltungsarbeiten werden die Begehungen ausschlie√ülich vom Vorarbeiter (Rottenf√ľhrer) ausgef√ľhrt.

Eine besondere Art der Bahnaufsicht bildet der schon erw√§hnte Blockw√§rterdienst. In der Regel begrenzen, bei dem jetzt fast allgemein √ľblichen Fahren in Raumabst√§nden, die Stationen mit ihren Einfahrsignalen die Streckenabschnitte, in denen zur Wahrung der Fahrsicherheit sich nur ein Zug befinden darf. Sind einzelne Stationsabst√§nde sehr gro√ü oder die Zugfolge dicht, so werden zwischen den Stationen Signalposten eingeschaltet. Eine ausreichende Sicherheit gew√§hren diese allein jedoch nicht. Hierzu ist noch die sog. Blockierung erforderlich, das ist die Festlegung des Einfahrsignals f√ľr den Streckenabschnitt unter Verschlu√ü des folgenden Postens. Dieser kann das Signal erst freigeben, wenn der vorausgegangene Zug den Streckenabschnitt verlassen hat und sich unter Deckung des auf ¬ĽHalt¬ę gestellten Signals befindet. Zum Zwecke der Sicherung und beschleunigten Zugfolge werden so auf zweigleisigen Bahnen Streckenabschnitte gebildet, die einerseits den Bereich der Bahnh√∂fe zwischen den Einfahrsignalen (Stations- und Endblock), anderseits Abschnitte der freien Strecke (Streckenblock) ‚Äď meist von mindestens 2‚Äď3 km L√§nge umfassen. Auf der freien Strecke obliegt die Bedienung der Blockeinrichtung den Blockw√§rtern, in den Bahnh√∂fen den Weichenw√§rtern, Stellwerksw√§rtern oder dem Stationspersonal.

Die Verst√§ndigung s√§mtlicher W√§rter √ľber den Zugverkehr erfolgt:

a) Durch Ausgabe eines Auszuges der jeweiligen Fahrordnung der Z√ľge, enthaltend die Abfahrt und Ankunft der Z√ľge auf den benachbarten Stationen und die Zeiten der Vor√ľberfahrt am Posten. Hierbei sind die regelm√§√üig verkehrenden und die Bedarfsz√ľge besonders zu bezeichnen.

b) Durch von Fall zu Fall schriftliche oder telephonische Bekanntgabe der Bedarfsz√ľge, der nicht regelm√§√üig verkehrenden Vor- und Nachz√ľge und au√üergew√∂hnlicher Fahrten (Sonderz√ľge, Ferienz√ľge, Lokomotivfahrten, Hilfsz√ľge) oder durch Signale an den Z√ľgen, wenn vorherige Verst√§ndigung nicht mehr m√∂glich ist.

c) Die unmittelbare Abfahrt oder Durchfahrt in einer Station wird, wenn auf der Linie schienengleiche Weg√ľberg√§nge vorhanden sind, durch eine Reihe von Glockenschl√§gen an den elektrischen L√§utewerken angek√ľndigt. Sind Weg√ľberg√§nge in Schienenh√∂he nicht vorhanden, so bedarf es, wenn die Strecke mit Fernsprechern ausger√ľstet ist, der Einrichtung der elektrischen Streckenl√§utewerke nicht. Auch Horn- und optische Signale dienen dem gleichen Zweck.

Die W√§rter werden in bezug auf die Aus√ľbung ihrer Obliegenheiten durch das technische Personal, n√§mlich den Vorstand der Bahnerhaltungssektion oder des Eisenbahnbetriebsamtes, durch den Regierungs- und Baurat, Regierungsbaumeister, Betriebsinspektor, Abteilungsbaumeister, Streckenbaumeister, Streckeningenieur, Betriebsingenieur und besonders die Bahnmeister (Bauaufseher) √ľberwacht. Letztere sind verpflichtet, zeitweise durch n√§chtliche Streckenbegehungen und Bereisungen die W√§rter zu √ľberwachen. Dies haben, soweit tunlich, auch das Zugbegleitungspersonal und die Kontrolleure und Beamten der Bahnerhaltungssektionen (Betriebs√§mter) zu tun. Wahrgenommene Verfehlungen der W√§rter haben sie der vorgesetzten Stelle anzuzeigen.

Um die Ausf√ľhrung der Streckenuntersuchungen zu √ľberwachen, sind im vereinigten Strecken- und Schrankendienst, sofern die Streckeng√§nge des W√§rters nicht auf den ganzen Stationsabstand ausgedehnt sind, bei vielen Bahnen Kontrolltafeln im Gebrauch. Hierbei ist jeder W√§rterposten f√ľr jede Begehung mit je zwei gleichen Tafeln versehen, die die Begehungsnummer und die Nummer des Postens enthalten und durch die Farbe von der Tafel der Nachbarstrecke sich unterscheiden. Nun werden die Z√ľge bestimmt, vor deren Eintreffen die Tafel mit der betreffenden Begehungsnummer an den am Endpunkt der Aufsichtsstrecke befindlichen Kontrollpfl√∂cken aufgeh√§ngt sein mu√ü, w√§hrend die √ľbrigen Tafeln geordnet am W√§rterhaus an der der Bahn zugewendeten Seite sichtbar aufgeh√§ngt sein m√ľssen. Eine zweite Pr√ľfung, die mehr Sicherheit bietet, gr√ľndet sich auf das Umlaufen von Tafeln mit fortlaufenden Nummern durch eine Gruppe von W√§rterposten. Da hierbei die Ordnung √ľber den Umlauf der Tafeln bekannt ist, so wird jede Vers√§umnis durch Fehlen einer Tafel ersichtlich, und da dem W√§rter, der auf denjenigen, der den Fehler begangen hat, folgt, Ungelegenheiten bereitet werden, so wird die Entdeckung vers√§umter Begehungen wesentlich erleichtert. Allerdings kann nicht verhindert werden, da√ü die Tafeln durch unbefugte Personen (Kinder, Frauen, Arbeiter) ausgetragen und zur√ľckgeholt werden.

Wie die Weichen- und Stellwerksw√§rter innerhalb der Bahnh√∂fe den Bahnzustand zu untersuchen haben, so hat der in einem Bahnhof postierte Schrankenw√§rter neben seinem eigentlichen Dienst nach Anordnung noch beim G√ľterverladen, Wagenschieben, Lampenputzen und im Stationsdienst Hilfe zu leisten. Der Streckenw√§rter kann w√§hrend des Aufenthalts der von ihm benutzten Z√ľge in den Stationen zur Hilfeleistung beim Auf- und Abladen von St√ľckg√ľtern und w√§hrend der Fahrt zum Dienst als Hilfsbremser herangezogen werden.

Bei gefahrdrohenden Witterungsverh√§ltnissen, wenn das Bed√ľrfnis einer Streckenuntersuchung gemeldet ist, wenn ein Teil der Zugladung voraussichtlich heruntergefallen ist, oder der Zug infolge Entgleisens einer Achse das Gleis, Br√ľcken u.s.w. besch√§digt hat oder √§hnliches zu vermuten ist, hat der W√§rter auch au√üerhalb der regelm√§√üigen Begehungen seine Strecke zu untersuchen und sich, wenn n√∂tig, im Schrankendienste durch eine von ihm zu unterrichtende, geeignete Person vertreten zu lassen. Auf Steilrampen hat der W√§rter bei leichtem Regen, Nebel und Glatteis die Schienen vor Eintreffen schwerbelasteter Z√ľge mit feinem Sand zu bestreuen, damit die Triebr√§der der Lokomotiven nicht schleudern. Fundgegenst√§nde hat er nach Vorschrift abzuliefern.

Vgl. besonders Bahnw√§rter, Schrankenw√§rter, Bahnmeister, Rottenf√ľhrer und Bahnunterhaltung.

Literatur: Schilling, Trennung des Bahnbewachungs- und Schrankendienstes. Organ f. Fortschr. d. Eisenbahnwesens. 1881, S. 1; Ausr√ľstung der Bahnw√§rter. Zentralblatt der Bauverwaltung, Berlin. 1890, S. 362. ‚Äď R. Luders, Streckenw√§rter√ľberwachungsvorschriften. Organ f. Fortschr. d. Eisenbahnwesens. 1892, S. 133. ‚Äď Blum, Selbstt√§tige Eisenbahnschranken. Deutsche Bauzeitung. 1896, S. 657, 1897, S. 15, 50 u. 183. ‚Äď Weikard, Selbstt√§tige Eisenbahnschranken. Deutsche Bauzeitung. 1897, S. 28. ‚Äď Demay, Selbstt√§tige Eisenbahnschranken. Deutsche Bauzeitung. 1897, S. 119. ‚Äď Wegner, Bahnw√§rter√ľberwachung durch Z√§hlwerke und Uhren. Organ f. Fortschr. d. Eisenbahnwesens. 1904, S. 53. ‚Äď Rehbein, Trennung des Schrankendienstes vom √ľbrigen Bahnbewachungsdienst. Organ f. Fortschr. d. Eisenbahnwesens. 1895, S. 71. ‚Äď Weikard, Wegunter- und -√ľberf√ľhrungen und Vereinfachung des Bahnunterhaltungs- (√úberwachungs-) Dienstes. Organ f. Fortschr. d. Eisenbahnwesens. 1903, S. 118; Trennung des Schrankendienstes von der Streckenbewachung durch staffelf√∂rmige Abl√∂sung. Ztg. d. Vereins Deutsch. Eis.-Verw. 1903, S. 477 u. 1033; Trennung des Schrankendienstes von der Streckenbewachung durch Einstellung von Streckenw√§rtern. Ztg. d. Vereins Deutsch. Eis.-Verw. 1903, S. 1261. ‚Äď Schilling, Bahnbewachung auf verkehrsreichen Strecken. Organ f. Fortschr. d. Eisenbahnwesens. 1905, S. 280; Trennung des Schrankendienstes vorn Streckendienst. Ztg. d. Vereins Deutsch. Eis.-Verw. 1908, S. 1567. ‚Äď Die Vereinfachung des Bahn√ľberwachungsdienstes. Bericht an die Technikerversammlung des Vereins Deutscher Eis.-Verw. zu Oldenburg 1909.

v. Weikard.


http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912‚Äď1923.

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