Bahnhöfe

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Bahnhöfe

Bahnhöfe, Bahnhofsanlagen (stations, yards; gares; stazioni).


Inhalt: A. Begriffsbestimmung und Einteilung. B. GrundzĂŒge der Gleisanordnungen. I. Bahnhöfe in Durchgangsform fĂŒr eine Bahnlinie. 1. Haltepunkte zweigleisiger Bahnen; kleinere Zwischenbahnhöfe eingleisiger Bahnen nur fĂŒr Personenverkehr ohne Nebengleise. 2. Kleinere Zwischenbahnhöfe fĂŒr Personen- und GĂŒterverkehr mit Nebengleisen. 3. Anordnung von GĂŒterĂŒberholungsgleisen 4. Mittlere Zwischenbahnhöfe. II. Bahnhöfe in Durchgangsform fĂŒr zwei oder mehrere Bahnlinien. 1. Anschlußbahnhöfe (Trennungsbahnhöfe). 2 Kreuzungsbahnhöfe. III. Bahnhöfe in Kopfform fĂŒr eine Bahnlinie. IV. Bahnhöfe in Kopfform fĂŒr zwei und mehrere Bahnlinien. V. Bahnhöfe in Treppenform. VI. Vereinigung verschiedener Formen. VII. Lage der verschiedenen Bahnhöfe und Bahnhofsteile zueinander. VIII. Höhenlage, LĂ€ngen-, KrĂŒmmungs- und NeigungsverhĂ€ltnisse. Weichenverbindungen. IX. Beispiele. Literatur.


A. Begriffsbestimmung und Einteilung. B. bilden einerseits die Vermittelungsstellen zwischen der Transportanstalt und der Bevölkerung, anderseits die Ausgangspunkte fĂŒr die Handhabung des Betriebsdienstes. Sie bestehen aus einer Reihe von Anlagen, die sich demgemĂ€ĂŸ in zwei Hauptgruppen »Verkehrsanlagen« und »Betriebsanlagen« sondern lassen. Diese können im einzelnen je nach ihrer GrĂ¶ĂŸe als Teile einer Gesamtanlage erscheinen oder besondere B. fĂŒr sich bilden. Zuweilen bezeichnet man auch die einzelnen Teile ein und desselben Bahnhofes durch AusdrĂŒcke wie »Einfahrbahnhof«, »Ausfahrbahnhof«, »Vorbahnhof« u.s.w. Die Bahnhofsanlagen pflegt man in der Regel nach dem Zweck einzuteilen, dem sie allein oder vornehmlich dienen, u. zw. gleichviel, ob sie als Teile eines Gesamtbahnhofes erscheinen oder als grĂ¶ĂŸere Sonderbahnhöfe (vergl. Handb. d. Ing.-W. V, 4, 1, S. 4). Weitere Einteilungen der als Gesamtheit aufgefaßten B. ergeben sich nach der jeweiligen Lage des Bahnhofes zum ganzen Bahnnetz oder nach der Form oder nach dem Verkehrsumfang.

I. Einteilung der Bahnhofsanlagen nach dem Zweck: A. Verkehrsanlagen; sie gliedern sich folgendermaßen: 1. Anlagen fĂŒr den Personenverkehr (Personenbahnhöfe), das sind Bahnsteiganlagen, Bahnsteiggleise, Empfangs- und NebengebĂ€ude nebst ZugĂ€ngen und Zufahrten fĂŒr alle mit den PersonenzĂŒgen beförderten Transporte; es werden daher den Anlagen fĂŒr die eigentliche Beförderung von Reisenden und ReisegepĂ€ck meist noch die Anlagen fĂŒr Post und Eilgut angegliedert, da diese in erster Linie mit PersonenzĂŒgen befördert werden.

2. Anlagen fĂŒr den GĂŒterverkehr (GĂŒterbahnhöfe), d.h. fĂŒr alle mit den GĂŒterzĂŒgen beförderten GegenstĂ€nde, ausnahmsweise bei sehr großem Verkehr, noch nach den Verkehrsarten getrennt in

a) StĂŒckgutbahnhöfe mit GĂŒterschuppen, Rampen, nebst Ladestraßen fĂŒr GĂŒter, die stĂŒckweise verwogen und verfrachtet werden.

b) Freiladebahnhöfe, Wagenladungsbahnhöfe oder Rohgutbahnhöfe fĂŒr solche GĂŒter, die in ganzen Wagenladungen verwogen und verfrachtet werden (wie FeldfrĂŒchte, Getreide, Erze, Kohlen, Steine, Holz u.s.f.). Die Anlagen bestehen aus Ladestraßen, Laderampen, zuweilen auch aus besonderen Lade- oder Lagerungsvorrichtungen, wie Krane, Rutschen, Trichter u.s.w.

c) Viehbahnhöfe fĂŒr regelmĂ€ĂŸigen großen Viehverkehr, in der NĂ€he großer StĂ€dte oder bedeutender ViehmĂ€rkte, mit Rampen, Buchten, StĂ€llen, TrĂ€nkungs-, FĂŒtterungseinrichtungen, Entseuchungsanstalten u.s.w.

d) Hafenbahnhöfe fĂŒr den Umschlagverkehr zwischen Schiff und Bahn, mit Schuppen, Speichern, Hebewerken, Sturzvorrichtungen u.s.w.

e) Industriebahnhöfe fĂŒr den Verkehr großgewerblicher Betriebe (PrivatanschlĂŒsse) fĂŒr Gruben, HĂŒtten, Fabriken u.s.w.

B. Betriebsanlagen; sie umfassen folgende Gruppen: 1. Anlagen fĂŒr den Zugbildungsdienst, u.zw. a) Abstellanlagen fĂŒr ZĂŒge, die der Personenbeförderung dienen (Abstellbahnhöfe s.d.), b) Verschiebeanlagen fĂŒr GĂŒterzĂŒge (Rangierbahnhöfe, Verschiebebahnhöfe s.d.).

2. Anlagen fĂŒr den Lokomotivdienst (Lokomotivschuppen, Bekohlungsanlagen, Wasserwerke); diese Anlagen pflegen in der Regel anderen Bahnhofsteilen angegliedert zu sein.

3. Werkstattanlagen (BetriebswerkstĂ€tten, WerkstĂ€ttenbahnhöfe) fĂŒr Ausbesserungen und Umbauten der Betriebsmittel.

4. Materialgewinnungsstationen bei Kiesgruben, Kiesbaggereien, SteinbrĂŒchen u.s.w.

II. Einteilung der B. nach der Lage zum Bahnnetz und im VerhĂ€ltnis zu anschließenden oder kreuzenden Bahnlinien.

A. Endbahnhöfe: Ausgangs- und Endpunkte des regelmĂ€ĂŸigen Zugbetriebes (vgl. Abb. 203, B. bei A und H) am Anfangs- oder Endpunkte einer Bahnlinie, eines regelmĂ€ĂŸigen Zugbetriebs oder eines Verwaltungsbezirkes, auf denen alle ZĂŒge halten. Bildet der Endbahnhof einer Linie zugleich den Anfangspunkt fĂŒr eine oder mehr Bahnlinien einer anderen Verwaltung, so wird er als Übergangsbahnhof bezeichnet.

B. Zwischenbahnhöfe: d. s. die zwischen den Endbahnhöfen gelegenen B. Sie bilden Aufenthaltspunkte im regelmĂ€ĂŸigen Zugbetrieb, u. zw. bei kleineren B. nicht immer fĂŒr alle ZĂŒge. Man unterscheidet:

1. einfache Zwischenbahnhöfe (B), ohne Zweig- und Anschlußlinien;

2. Anschluß oder Trennungsbahnhöfe (C) am Vereinigungspunkte zweier Bahnlinien;

3. Kreuzungsbahnhöfe am Schnittpunkt zweier Bahnlinien. Entweder werden (wie bei D) die Gleise der kreuzenden Bahn eine Strecke weit in gleicher Höhe neben der anderen entlang gefĂŒhrt, so daß ein WagenĂŒbergang möglich ist, oder es liegen (wie bei E) die kreuzenden Bahnen auf dem Bahnhof in verschiedener Höhe; dann ist ein unmittelbarer WagenĂŒbergang nicht möglich (es sei denn durch besondere Verbindungsstrecken).

4. BerĂŒhrungsbahnhöfe (F).

5. Mehrfache Trennungsbahnhöfe, bzw. Kreuzungsbahnhöfe oder Knotenpunkte beim Zusammenlaufen mehrerer Bahnlinien (G).

Die unter 2–5 aufgefĂŒhrten B. werden auch wohl unter dem Namen »Abzweigungsstationen« zusammengefaßt (vgl. z.B. die vom Reichs-Eis.-Amte) bearbeitete »Sammlung von ÜbersichtsplĂ€nen wichtiger Abzweigungsstationen der Eisenbahnen Deutschlands«, die alljĂ€hrlich in Berlin bei Max Pasch erscheint.

III. Einteilung der B. nach der Form, hauptsĂ€chlich ĂŒblich bei Personenbahnhöfen.

A. Kopfform: die Hauptgleise endigen stumpf. Vielfach kommt diese Form durch ein quergestelltes VorgebĂ€ude oder durch eine Querwand zwischen den SeitengebĂ€uden einer Bahnhofshalle auch im Äußeren zum Ausdruck.

B. Durchgangsform. Die Hauptgleise setzen sich am anderen Ende des Bahnhofes fort.

C. Treppenform. Zwei Bahnlinien kreuzen in verschiedener Höhe; am Schnittpunkt erhalten beide Linien Bahnsteiganlagen, die durch Treppen mit einander verbunden sind. (Abb. 203, Bhf. bei E).

In der Regel dienen B. in Kopfform dem endigenden Verkehr, solche in Durchgangsform dem durchgehenden Verkehr. Doch gibt es auch B. in Kopfform fĂŒr durchgehenden Verkehr (Zwischenbahnhöfe in Kopfform), ebenso B. in Durchgangsform fĂŒr endigenden Verkehr, z.B. an Bahnlinien, die spĂ€ter fortgesetzt werden sollen. Zu den Endbahnhöfen in Durchgangsform kann man auch die Schleifenbahnhöfe (s.d.) rechnen. Bei den B. in Durchgangsform liegt in der Regel das EmpfangsgebĂ€ude seitwĂ€rts der Hauptgleise. Eine Abart bildet die Keilform (Abb. 204), bei der das EmpfangsgebĂ€ude in dem durch die zusammenlaufenden Bahnen gebildeten keilförmigen Raum Platz findet, gleichviel ob derselbe die dreieckige Gestalt beibehĂ€lt oder diejenige eines schlanken, einerseits zugespitzten Rechteckes annimmt. Treten dagegen an beiden Enden Schienenverbindungen zwischen den Hauptgleisen in solcher Weise hinzu, daß das EmpfangsgebĂ€ude oder wenigstens wichtige Teile (WartesĂ€le u.s.w.) allseitig von Schienen umschlossen erscheinen (Abb. 205), so entsteht die »Inselform«.

In einzelnen FĂ€llen liegt auch wohl das EmpfangsgebĂ€ude unter den Gleisen (Berliner Stadtbahn) oder darĂŒber (Hauptbahnhof Hamburg). Endlich kommen gemischte Anordnungen vor.

Die Bezeichnung »Kopfform« und »Durchgangsform« lĂ€ĂŸt sich sinngemĂ€ĂŸ auch auf GĂŒterbahnhöfe und Verschiebebahnhöfe anwenden: bei diesen letzteren kommen außerdem noch nach der Ausbildung der Gleisgruppen andere Einteilungen in Frage, die in dem Artikel »Verschiebebahnhöfe« nĂ€her behandelt werden.

IV. Einteilung der B. nach dem Verkehrsumfang. HierfĂŒr sind bei den einzelnen Verwaltungen verschiedene Einteilungen gebrĂ€uchlich, z.B. in Klassen u. dgl. Wichtige B. pflegt man als »Hauptbahnhöfe« oder »Zentralbahnhöfe« zu bezeichnen. Die deutsche Eisenbahnbau- und -betriebsordnung unterscheidet »B.« und »Haltepunkte« im betriebstechnischen Sinne danach, daß unter letzteren Anlagen ohne Weichen fĂŒr den öffentlichen Verkehr verstĂ€nden werden. Doch wird im gewöhnlichen Sprachgebrauch vom Publikum die Bezeichnung »Bahnhof« auch fĂŒr Haltepunkte angewandt.

B. GrundzĂŒge der Gleisanordnungen: I. B. in Durchgangsform fĂŒr eine Bahnlinie (Zwischenbahnhöfe).

1. Haltepunkte zweigleisiger Bahnen; kleinere Zwischenbahnhöfe eingleisiger Bahnen nur fĂŒr Personenverkehr ohne Nebengleise.

FĂŒr Haltepunkte zweigleisiger Bahnen sind drei verschiedene Bahnhofsanordnungen ĂŒblich:

a) mit Gegenbahnsteigen (Abb. 206);

b) mit Inselbahnsteig (Abb. 207);

c) mit Haupt- und Zwischenbahnsteig (Abb. 208).

Gegenbahnsteige finden sich sowohl bei sehr lebhaftem Verkehr (Stadtbahnen) als auch bei geringem Verkehr. Um das Aussteigen nach der falschen Seite zu verhindern, errichtet man ein Gitter zwischen den Gleisen (Abb. 206), die zu diesem Zwecke auseinander gezogen werden mĂŒssen, oder man verschiebt nach Abb. 209 die Bahnsteige in der LĂ€ngsrichtung gegeneinander. Inselbahnsteige (Abb. 207) werden besonders auf Stadtbahnen angewendet. Die Anordnung mit Haupt- und Zwischenbahnsteig, die frĂŒher vielfach in Deutschland ausgefĂŒhrt wurde, ist fĂŒr Bahnen mit zahlreichen SchnellzĂŒgen nicht geeignet (s. Bahnsteige).

Auf den kleineren B. eingleisiger Bahnen wird dagegen die Anordnung mit Haupt- und Zwischenbahnsteigen vielfach ausgefĂŒhrt. Die Einfahrten an den Bahnhofsenden können dabei in verschiedener Weise ausgebildet werden. Bei der Anordnung nach Abb. 211 mĂŒssen, sofern der Grundsatz des Rechtsfahrens befolgt wird, die einfahrenden ZĂŒge durch den krummen Strang der Weiche fahren. Besser ist die Anordnung nach Abb. 210, bei der die ZĂŒge erst bei der Ausfahrt, also mit geringer Geschwindigkeit, die WeichenkrĂŒmmungen durchfahren. Bei beiden Anordnungen verschiebt sich die Mittellinie der Bahn um den Gleisabstand (Achsensprung). Sollen ZĂŒge den Bahnhof ohne Aufenthalt durchfahren, so fĂŒhrt man ein Hauptgleis gerade durch (Abb. 212 u. 213). Es wird von dem durchfahrenden Zuge benutzt. ZĂŒge, die auf der Station anhalten und mit einem durchfahrenden Zuge kreuzen oder von ihm ĂŒberholt werden, fahren durch den krummen Strang. Das Gleis fĂŒr den haltenden Zug soll (nach Abb. 212) unmittelbar am EmpfangsgebĂ€ude liegen, damit die Reisenden gefahrlos ein- und aussteigen können. Bei der Anordnung nach Abb. 213 wĂŒrden sie durch einen durchfahrenden Zug gefĂ€hrdet werden. Die Endweichen, die den Übergang aus der eingleisigen Strecke in das Doppelgleis des Bahnhofs vermitteln, nennt man (nach Goering) »Teilungsweichen«.

2. Kleinere Zwischenbahnhöfe fĂŒr Personen- und GĂŒterverkehr mit Nebengleisen. Sollen die B. auch dem GĂŒterverkehr dienen, so werden sie mit Nebengleisen zum Aufstellen der fĂŒr den Ort bestimmten GĂŒterwagen ausgestattet. Von den ĂŒblichen Anordnungen sind in Abb. 214 u. 215 zwei Beispiele gegeben. Sie sind fĂŒr sehr geringen Verkehr bestimmt; daher ist der GĂŒterschuppen an das EmpfangsgebĂ€ude angebaut. Bei beiden B. werden die Weichen in den Hauptgleisen nicht gegen die Spitze befahren; es sind also »Spitzweichen« vermieden. Bei Abb. 214 setzt die Zuglokomotive eines Zuges von Osten nach Westen die Wagen ĂŒber Weiche 1 und 2 in den östlichen Teil des Ladegleises. Bei ZĂŒgen von Westen nach Osten werden die Weichen 3 und 4 und der westliche Teil des Ladegleises benutzt. Die Bahnsteige werden bei Rangierbewegungen nicht berĂŒhrt, die Weichen 2 und 3 stehen gewöhnlich auf geraden Strang; es können also niemals Wagen unbeabsichtigterweise in die Hauptgleise gelangen. Die Anordnung ist sehr ĂŒbersichtlich. Die Weichen liegen nahe beieinander und können daher leicht bedient werden. Dagegen ist das Rangieren in den Stumpfgleisen zuweilen mit Unbequemlichkeiten verknĂŒpft. Schließt man nach Abb. 215 das Nebengleis an beiden Enden an, so wird das Rangieren wesentlich bequemer; indes können beim Rangieren am Ostende Personen auf dem Bahnsteig gefĂ€hrdet werden; die Weichen liegen weiter auseinander als bei Abb. 214. Sicherheit gegen das Ablaufen von Wagen in die Hauptgleise erreicht man durch die punktierten Schutzweichen oder durch Gleissperren. Auch beim Verkehren von gemischten ZĂŒgen hat die Anordnung nach Abb. 215 gewisse Vorteile (vgl. H. d. I. V, 4, 1, S. 18). Bei eingleisigen Bahnen werden die Anlagen Ă€hnlich ausgebildet (vgl. Seyberth, Zentralblatt der Bauverw. 1910, S. 434).

3. Anordnung von GĂŒterĂŒberholungsgleisen. Sollen auf einer Station langsam fahrende ZĂŒge durch schneller fahrende ĂŒberholt werden, so ordnet man ein oder mehrere Überholungsgleise an. Dabei sind verschiedene Lösungen möglich, von denen die wichtigsten in Abb. 216 bis 221 dargestellt sind. Diese Abbildungen zeigen B., die nur zur Überholung dienen. FĂŒr die Zwecke des Verkehrs mĂŒssen sie, soweit erforderlich, noch durch Nebengleise ergĂ€nzt werden. Bei den Anordnungen nach Abb. 217 u. 218 sind Hauptgleiskreuzungen vermieden. Liegen beide Überholungsgleise auf derselben Seite, so ist das nicht möglich. Bei der Anordnung mit einfacher Weichenstraße nach Abb. 220 wird die Einfahrt in ein Überholungsgleis durch die Ausfahrt aus dem andern gesperrt; dies ist in Abb. 219 durch Verdoppelung der Weichenstraße vermieden. Außerdem besteht bei der Anordnung nach Abb. 220 die Gefahr, daß ein von Westen kommender Zug das Haltsignal bei der Einfahrt ĂŒberfĂ€hrt und mit einem, aus dem Überholungsgleise nach Westen ausfahrenden Zug zusammenstĂ¶ĂŸt. Man sollte daher wenigstens an dem Bahnhofsende die Weichenstraße verdoppeln, an dem ein aus den Überholungsgleisen ausfahrender Zug das durchgehende Hauptgleis der entgegengesetzten Fahrtrichtung kreuzt (Abb. 221, am linken Ende). Am anderen Ende ist dies nicht unbedingt nötig, weil ein einfahrender Zug stets in das durchgehende Hauptgleis abgelenkt werden kann, ohne die Fahrstraße eines auslaufenden Zuges zu berĂŒhren.

4. Mittlere Zwischenbahnhöfe in Durchgangsform mit Überholungs- und Nebengleisen. Die GleisplĂ€ne derartiger Stationen sind je nach den örtlichen und betrieblichen VerhĂ€ltnissen außerordentlich verschieden. Ein Beispiel ist in Abb. 222 dargestellt. Die Hauptbestandteile des Bahnhofes sind die durchgehenden Hauptgleise I und II, in erster Linie fĂŒr PersonenzĂŒge bestimmt, die beiden Überholungsgleise III und IV fĂŒr GĂŒterzĂŒge, die Aufstellgleise 5 und 6 fĂŒr angekommene und mitzugebende GĂŒterwagen, das Durchlaufgleis 7, das GĂŒterschuppengleis 8, das Rampengleis 9, die Freiladegleise 10 und 11, ferner die Ausziehgleise Z1 und Z2 sowie ein Gleis 12 fĂŒr Bereitschaftspersonenwagen. Zuweilen ist in der NĂ€he des EmpfangsgebĂ€udes mit oder ohne Gleisanschluß ein besonderer Eilgutschuppen vorhanden. Ein GĂŒterzug, der Wagen fĂŒr die Station bringt, fĂ€hrt in eines der Überholungsgleise ein. Die Lokomotive zieht den vorderen Zugteil, der die abzusetzenden Wagen enthĂ€lt, in das Ausziehgleis vor und stĂ¶ĂŸt diese in das Gleis 5. Dann nimmt sie die mitzunehmenden Wagen aus Gleis 6 auf und setzt sie an den Zug. Die in Gleis 5 abgesetzten Wagen werden entweder von einer Bahnhofslokomotive oder der Zuglokomotive eines Zuges, der hierfĂŒr lĂ€ngeren Aufenthalt erhĂ€lt, herausgezogen und zur Ent- oder Beladung nach den Freiladegleisen 10 und 11, an den GĂŒterschuppen (Gleis 8) oder an die Laderampe (Gleis 9) gesetzt. Anderseits werden die dort abgefertigten Wagen in Gleis 6 gestellt. Von den beiden Ausziehgleisen Z1 und Z2 ist bei einem Bahnhofe der dargestellten Art das (in der Abbildung stark verkĂŒrzte) Gleis Z1 besonders wichtig; wĂŒrde es fehlen, so mĂŒĂŸten beim Rangieren am Westende die Hauptgleise benutzt und dabei das Einfahrgleis von Westen benutzt oder wenigstens gekreuzt werden. Es besteht dabei die Gefahr, daß ein von Westen kommender Zug auf eine Rangierabteilung auffĂ€hrt. Weniger bedenklich erscheint es, das Ausziehgleis Z2 am anderen Ende wegzulassen, da in diesem Falle beim Rangieren lediglich ein Ausfahrgleis benutzt wird. Immerhin ist auch hier ein besonderes Ausziehgleis erwĂŒnscht, um den Zugverkehr nicht durch Rangierbewegungen zu stören; in manchen FĂ€llen ist es sogar unbedingt erforderlich, z.B. wenn sich ein starkes GefĂ€ll an den Bahnhof anschließt. Das Durchlaufgleis 7 dient dazu, den Verkehr der Lokomotiven nach allen Teilen des Bahnhofes zu erleichtern und alle noch weiter erforderlichen Aufstellungsgleise oder sonstigen Verkehrs- und Betriebsanlagen an beliebiger Stelle, auch seitwĂ€rts der anderen Gleise anknĂŒpfen zu können; es wird daher nicht mit Wagen bestellt. Die wichtigsten Weichen des Bahnhofes liegen an den beiden Enden: Es sind dies (nach Goering) die »Spaltungsweichen« (Sp) zur Ablenkung der GĂŒterzĂŒge aus den Hauptgleisen und die »Vereinigungsweichen« (V) zur WiedereinfĂŒhrung in die Hauptgleise. Die zugehörigen Durchschneidungen (k) des einen Hauptgleises mittels des abzweigenden oder wieder einmĂŒndenden GĂŒtergleises heißen »Spaltungskreuzungen«.

Die Weichenverbindungen x – y und u – w sind nicht unbedingt erforderlich. Sie können mit Vorteil benutzt werden, um bei Sperrung eines Streckenhauptgleises ZĂŒge zur Abfahrt in das falsche Gleis umzusetzen, oder die von der Nachbarstation her auf dem falschen Gleis angekommenen wieder in das richtige Gleis zu leiten. Außerdem ermöglichen sie eine direkte Verbindung zwischen dem Hauptgleis I und dem GĂŒter- oder Lokomotivschuppen; auch erleichtern sie gegebenenfalls das ZurĂŒckkehren einer Schiebelokomotive. AusdrĂŒcklich sei bemerkt, daß die dargestellte Lösung nicht als Muster hingestellt werden soll. So ist z.B. die Lage der Rampe unmittelbar am Lokomotivschuppen nicht zweckmĂ€ĂŸig, wenn feuergefĂ€hrliche GegenstĂ€nde dort verladen werden. FĂŒr die BrĂŒckenwage und das Lademaß, die in Abb. 222 in einem Stumpfgleis neben dem Rampengleis liegen, ist die Lage an einem beiderseits angeschlossenen Gleis in der NĂ€he der Freiladegleise oft vorzuziehen. Jedenfalls muß die BrĂŒckenwage so angelegt werden, daß durch Sperrung des WĂ€gegleises (bei Eichung oder Ausbesserungen) nicht andre Gleise unzugĂ€nglich gemacht werden. Ferner ist es unter UmstĂ€nden besser, das Gleis fĂŒr Bereitschaftspersonenwagen, so anzuschließen, daß diese in beiden Richtungen am Zugschluß angesetzt werden können. Die Ausbildung der Freiladegleise als Stumpfgleise ist nur dann unbedenklich, wenn eine besondere Verschiebelokomotive tĂ€tig ist. Sollen dagegen die Wagen aus den Freiladegleisen durch die Zuglokomotive aus- und einrangiert werden, so ist es besser, die Freiladegleise an beiden Enden anzuschließen.

Goering hat empfohlen, die Aufstell- und sonstigen Nebengleise an beiden Enden durch eine besondere Weichenstraße an die Ausziehgleise derart anzuschließen, daß bei allen Rangierbewegungen und beim Fortrollen von Wagen selbst bei falscher Weichenstellung eine BerĂŒhrung der durchgehenden Hauptgleise ausgeschlossen bleibt (vgl. z.B. Handb. d. Ing.-W. V, 4, 1, S. 24). Doch sind derartige Anordnungen nur in seltenen FĂ€llen ausgefĂŒhrt worden; vermutlich, weil sie eine direkte Verbindung der Personenhauptgleise mit GĂŒterschuppen und Lokomotivschuppen ohne SĂ€gebewegung nicht ermöglichen oder dazu noch besondere Gleisverbindungen erfordern.

Auch die allgemeine Anordnung, daß der GĂŒterverkehr auf der einen, der Personenverkehr auf der anderen Seite sich abwickelt (»GĂŒterschuppen in Gegenlage«) ist durchaus nicht immer zweckmĂ€ĂŸig oder ausfĂŒhrbar. Legt man GĂŒterschuppen und Freiladegleise auf dieselbe Seite wie das EmpfangsgebĂ€ude, so empfiehlt es sich, die Überholungsgleise fĂŒr die GĂŒterzĂŒge ebenfalls auf diese Seite zu legen, wobei in der Regel (Abb. 223) eine gegenseitige Verschiebung der Anlagen fĂŒr den Personenverkehr und GĂŒterverkehr in der LĂ€ngsrichtung erforderlich wird. Dadurch entstehen freilich recht lange B. Will man dies vermeiden, so muß man nach Abb. 224 die Überholungsgleise auf die Gegenseite legen, dann werden allerdings Kreuzungen der Personenhauptgleise beim Ein- und Aussetzen von GĂŒterwagen nötig.

Auf manchen Stationen liegen auch GĂŒterschuppen und Freiladegleise auf verschiedenen Seiten; dann mĂŒssen beim An- und Absetzen von Wagen die Hauptgleise gekreuzt werden. Wo GĂŒterzĂŒge auf dem Bahnhofe ĂŒberholt werden, ohne Wagen abzusetzen oder aufzunehmen (DurchgangsgĂŒterzĂŒge), legt man zuweilen, um Kreuzungen von Hauptgleisen zu vermeiden, fĂŒr die eine Richtung ein besonderes Überholungsgleis an (in Abb. 223 punktiert).

Auf einzelnen Zwischenstationen muß man Anlagen schaffen, um die Überholung von PersonenzĂŒgen durch SchnellzĂŒge zu ermöglichen. Liegen die Überholungsgleise zu beiden Seiten der durchgehenden Hauptgleise (Abb. 225), so kommt man ohne Hauptgleiskreuzungen aus. Außerdem ist bei der gezeichneten Bahnsteiganordnung das Umsteigen der Reisenden zwischen ZĂŒgen der gleichen Hauptrichtung auf kĂŒrzestem Wege möglich. Bei sehr beschrĂ€nkter Breitenausdehnung des Bahnhofes wird zuweilen eine Anordnung nach Abb. 226 ausgefĂŒhrt. Die ZĂŒge halten dann nicht nebeneinander, sondern hintereinander, wodurch das Umsteigen etwas erschwert wird. Mittels des Umfahrgleises und der kreuzförmigen Verbindungen kann jeder Zug ein- und ausfahren, selbst wenn der benachbarte Gleisabschnitt besetzt ist. Derartige Anlagen sind auch fĂŒr Trennungsstationen zweckmĂ€ĂŸig, um ZĂŒge zu teilen oder zu vereinigen. Bei der Anordnung nach Abb. 227 werden ebenfalls die beiden ZĂŒge der gleichen Hauptrichtung hintereinander aufgestellt, doch ist man hier in der Benutzung der Gleise nicht so unabhĂ€ngig wie bei der vorigen Anordnung, weil der zuerst einfahrende Zug stets am vorderen Ende des Bahnsteigs halten muß.

II. B. in Durchgangsform fĂŒr zwei oder mehrere Bahnlinien.

1. Anschlußbahnhöfe (Trennungsbahnhöfe). MĂŒndet in die Zwischenstation einer Bahnlinie eine andere von gleicher Spurweite, so richtet man die Gleisanlagen in der Regel so ein, daß ein WagenĂŒbergang stattfinden kann. Ist die einmĂŒndende Strecke eine Nebenbahn, so findet meist nur ein Übergang von GĂŒterwagen statt; sind dagegen beide Bahnen Hauptbahnen, so pflegen einzelne Personenwagen, in manchen FĂ€llen sogar Zugteile oder geschlossene PersonenzĂŒge und GĂŒterzĂŒge ĂŒberzugehen. Bei EinfĂŒhrung einer Nebenbahn in den bestehenden Zwischenbahnhof einer Hauptbahn wird die Anordnung nach Abb. 228 vielfach angewendet, da sie sich meist ohne bedeutende Umbauten des vorhandenen Bahnhofes ausfĂŒhren lĂ€ĂŸt, besonders, wenn die Nebenbahn auf der Seite des EmpfangsgebĂ€udes einmĂŒndet. Vom Hauptbahnsteig aus sind zwei Gleise ohne GleisĂŒberschreitung zu erreichen, das Umsteigen ist bequem. GĂŒterwagen der Nebenbahn können mittels der Weichenverbindung am Ostende zu den Lade- oder Aufstellgleisen ĂŒberfĂŒhrt werden. Auch ist erforderlichenfalls ein Übergang ganzer ZĂŒge von der Hauptbahn auf die Nebenbahn und umgekehrt möglich. Als Nachteil ist dagegen anzusehen, daß das Einfahrgleis der Nebenbahn stumpf endigt, wodurch bei Versagen der Bremse UnfĂ€lle entstehen können. Man hat daher, besonders da, wo es sich ohne allzu große Kosten ermöglichen ließ, das Nebenbahngleis am EmpfangsgebĂ€ude vorbei bis zum anderen Ende des Bahnhofes durchgefĂŒhrt.

Ist die anschließende Bahn eine Hauptbahn, und soll ein regelmĂ€ĂŸiger Übergang von PersonenzĂŒgen stattfinden, so reicht die beschriebene Anordnung nur unter besonderen UmstĂ€nden (geringer Verkehr u.s.w.) aus. In den meisten FĂ€llen wird eine reichere Gleisausstattung nötig. ZunĂ€chst sollen grundsĂ€tzlich die verschiedenen Möglichkeiten besprochen werden. In den Abb. 229–233 sind nur die Hauptpersonengleise schematisch dargestellt; dagegen sind die Überholungs- und Aufstellgleise der Übersichtlichkeit wegen weggelassen. In Abb. 229 liegt der Trennungspunkt, bestehend aus der Trennungsweiche T, der Anschlußweiche A und der Trennungskreuzung Ko (in der Richtung von a gesehen) hinter den Bahnsteiganlagen. Die Trennungskreuzung Ko bildet einen Gefahrpunkt, da ein nach c ausfahrender Zug mit einem von b kommenden Zuge, der das Haltesignal ĂŒberfĂ€hrt, zusammenstoßen kann. Einen weiteren Gefahrpunkt bildet die Anschlußweiche A, wo zwei einlaufende (also mit grĂ¶ĂŸerer Geschwindigkeit fahrende) ZĂŒge zusammenrennen können, falls der eine das Haltesignal ĂŒberfĂ€hrt. Ferner bilden beide Punkte Betriebserschwernisse; Ko verhindert die gleichzeitige Ausfahrt nach c und die Einfahrt von b; auch ist bei der gezeichneten Lage von A der gleichzeitige Einlauf von c und b unmöglich. Der letzte Umstand ist zuweilen von geringer Bedeutung, z.B. dann, wenn die ZĂŒge nur kurzen oder gar keinen Aufenthalt haben. Andernfalls, wenn die Trennungsstation ein wichtiger Verkehrspunkt ist, an dem alle ZĂŒge halten, ist es erwĂŒnscht, gleichzeitig ZĂŒge von b und c einlaufen zu lassen. Man fĂŒhrt dann (Abb. 230) das Gleis von c her besonders ein und erreicht dadurch gleichzeitig, daß der gefĂ€hrliche Vereinigungspunkt erst nach dem Anhalten durchfahren wird. Den anderen Gefahrpunkt, die Trennungskreuzung Ko, kann man durch eine UnterfĂŒhrung beseitigen. Die Schaffung gesonderter Einfahrgleise und Bahnsteigkanten fĂŒr ZĂŒge von c und b ist besonders dann notwendig, wenn ein Austausch der Reisenden stattfindet, z.B. wenn der Zug von b ein nur an wenigen Stationen haltender Schnellzug, der Zug von c dagegen ein Personenzug ist, oder wenn beide ZĂŒge zwar zunĂ€chst in der Richtung nach a weiterlaufen, dann aber wiederum verschiedene Wege einschlagen. Die in Abb. 230 dargestellte Lösung ist erforderlich und ausreichend fĂŒr die Trennung eines Zuges von a in zwei Teile, deren einer nach b und deren anderer nach c weitergeht; ebenso fĂŒr die Vereinigung zweier von b und c kommenden ZĂŒge, die gemeinsam nach a weiterlaufen.

Bei dem Bahnhofe nach Abb. 231 sind auch fĂŒr die Ausfahrten nach b und c getrennte Bahnsteiggleise vorhanden. Dies ist unbedingt erforderlich, wenn ein starker Umsteigeverkehr in den Richtungen c – b und b – c stattfindet, um auch bei VerspĂ€tungen der ZĂŒge von c oder b die ZĂŒge nach b und c gleichzeitig auf dem Bahnhofe aufstellen zu können; ebenso fĂŒr den Austausch von Reisenden zwischen den ZĂŒgen a – b und a – c, der unter gewissen UmstĂ€nden nötig ist.

Will man die Spaltungskreuzung Ko in Schienenhöhe beibehalten, so kann man sie entweder nach Abb. 232 vor, oder nach Abb. 233 hinter dem Bahnsteig anordnen. Im ersten Fall liegen die Gleise der gleichen Linien paarweise zusammen (Linienbetrieb), im zweiten dagegen die Gleise der gleichen Hauptrichtung (Richtungsbetrieb). B. mit Richtungsbetrieb sind fĂŒr den Betrieb und Verkehr im allgemeinen gĂŒnstiger als solche mit Linienbetrieb; anderseits ist es bei diesen möglich, das EmpfangsgebĂ€ude nach Abb. 204 zwischen die beiden Bahnlinien zu legen (Keilform) und so einen schienenfreien Zugang ohne Bauwerke herzustellen, vorausgesetzt, daß der Ort, fĂŒr den der Bahnhof bestimmt ist, zwischen den beiden Bahnlinien liegt. Doch sind derartige B. mit zwischenliegendem EmpfangsgebĂ€ude fĂŒr den unmittelbaren Umsteigeverkehr (ohne lĂ€ngeren Aufenthalt, also ohne Benutzung der WartesĂ€le) unbequem, weil weite Wege entstehen; auch wird der Betrieb dadurch erschwert, daß die Gleisverbindungen auf dem einen Bahnhofsende fehlen. B. in Keilform sind frĂŒher mehrfach ausgefĂŒhrt worden, neuerdings wird aber die Anordnung mit seitlichem EmpfangsgebĂ€ude (Abb. 231–233) bevorzugt.

FĂŒr indirekte ÜbergĂ€nge von ZĂŒgen oder Zugteilen, d.h. fĂŒr solche mit Richtungswechsel, also von b nach c oder von c nach b, sind in Abb. 232 u. 233 die punktierten Gleisverbindungen vorgesehen, bei deren Benutzung sich ein Überkreuzen der Hauptgleise teilweise nicht vermeiden lĂ€ĂŸt. Ist der indirekte Übergang von b nach c und umgekehrt sehr stark, Ă€ndern also die meisten ZĂŒge ihre Hauptrichtung, so kann eine Anordnung nach Abb. 234 notwendig werden. Es ist hier das Einfahrgleis von c neben das Ausfahrgleis nach b gelegt. Die Hauptgleiskreuzungen sind dabei durch BrĂŒcken beseitigt.

Die FĂŒhrung der GĂŒtergleise bei Trennungsbahnhöfen erfolgt oft nach anderen GrundsĂ€tzen als die der Personengleise. Ist der OrtsgĂŒter- oder der Übergangsverkehr gering, so legt man die GĂŒterĂŒberholungsgleise beiderseits neben oder zwischen die Personenhauptgleise, so daß möglichst wenig gefĂ€hrliche Kreuzungen entstehen. Ist dagegen der OrtsgĂŒterverkehr oder der Übergangsverkehr bedeutend, so legt man meist alle GĂŒtergleise auf eine Seite des Bahnhofes, wobei in der Regel mehrere Hauptgleiskreuzungen entstehen (Abb. 235). Auch löst man bei sehr starker Belastung der Hauptgleise die GĂŒtergleise auf freier Strecke oder auf einer Vorstation von den Personengleisen los und fĂŒhrt sie zu einem besonderen GĂŒter- oder Verschiebebahnhof. Diese Anlagen fĂŒr den GĂŒterdienst liegen meist neben dem Personenbahnhof oder davor, selten hinter der Vereinigung der beiden Strecken. Besonders bei Erweiterung vorhandener Bahnhofsanlagen ist man oft gezwungen, den neu zu errichtenden GĂŒter- oder Verschiebebahnhof nach Abb. 236 neben die eine der beiden Linien zu legen. Freilich muß dann ein Teil der GĂŒterwagen (in unserem Falle die Wagen von b nach a und a nach b) die frĂŒher ohne RichtungsĂ€nderung durchliefen, nunmehr »Kopf machen«. Legt man den Verschiebebahnhof nach Abb. 237 in den Zwickel, so mĂŒssen alle GĂŒterzĂŒge von a dorthin sowie in umgekehrter Richtung kehren, was den Betrieb sehr erschwert. Diese Lösung dĂŒrfte daher nur in ganz außergewöhnlichen FĂ€llen in Frage kommen. Auf die sonst noch möglichen Anordnungen der Verschiebebahnhöfe bei Trennungsbahnhöfen soll hier nicht eingegangen werden.

Ist der Übergangsverkehr nicht allzu bedeutend, so genĂŒgen fĂŒr jenen Bahnhofsteil, auf dem der Austausch der GĂŒterwagen stattfindet, Ein- und Ausfahrgleise fĂŒr jede Richtung, mehrere Aufstellgleise, ein oder zwei Ausziehgleise und einige Ordnungsgleise. Die letzteren dienen dazu, die Wagen nach den einzelnen Richtungen, bzw. dem OrtsgĂŒterverkehr zu trennen und so zu ordnen, daß sie in vorgeschriebener Reihenfolge in die betreffenden ZĂŒge eingestellt werden können. Bei sehr bedeutendem Übergangsverkehr muß ein richtiger Verschiebebahnhof angelegt werden.

Auf manchen Trennungsbahnhöfen gehen nicht alle ZĂŒge durch, sondern es enden und beginnen dort einzelne ZĂŒge einer oder beider Linien. MĂŒssen die kehrenden ZĂŒge zwischen Ankunft und Abfahrt aus den Bahnsteiggleisen weggesetzt werden, so sind besondere Abstellgleise erforderlich. Sind kehrende ZĂŒge nur auf einer Linie vorhanden, so werden die Abstellgleise zweckmĂ€ĂŸigerweise in möglichst bequeme Verbindung mit dieser Linie gebracht; sie liegen bei Linienbetrieb seitwĂ€rts (Abb. 238), bei Richtungsbetrieb in der Mitte (Abb. 239). Sind auf beiden Linien kehrende ZĂŒge vorhanden und will man die Abstellgleise vereinigen, so kann man sie beispielsweise nach Abb. 240 anordnen, wobei die Verbindungsgleise eine bequeme ZufĂŒhrung und Abstellung von ZĂŒgen fĂŒr beide Strecken ohne Hauptgleiskreuzungen gestatten.

2. Kreuzungsbahnhöfe. Schneiden sich zwei Bahnlinien und sind ihre Gleise innerhalb eines Bahnhofes in gleicher Höhe eine Strecke weit nebeneinander hergefĂŒhrt und so miteinander verbunden, daß ein ZugĂŒbergang möglich wird, dann entsteht ein Kreuzungsbahnhof. Die eigentliche Überschneidung der beiden Bahnlinien kann in Schienenhöhe oder schienenfrei mittels BrĂŒcken erfolgen. Im ersteren Falle pflegt man die Gleise nach Abb. 241 oder 242 anzuordnen. Es ergeben sich in jedem Fall 4 Schnittpunkte. Bei Anordnung 241 liegen diese Punkte dicht beieinander. Schnittpunkt 2 wird durch die Wege zweier ausfahrender ZĂŒge gebildet, ist also, vorausgesetzt, daß alle ZĂŒge auf dem Bahnhof halten, ungefĂ€hrlich; in 1 und 4 kreuzen ein einfahrender und ein ausfahrender Zug; auch dies ist dann ungefĂ€hrlich, wenn man mit der Ausfahrt eines Zuges wartet, bis der Zug aus der anderen Richtung eingelaufen ist, was oft schon wegen des Übergangs der Reisenden nötig wird. Dagegen ist Punkt 3, die Kreuzung zweier Einfahrten, besonders gefĂ€hrlich. B. nach Abb. 241 (mit Linienbetrieb) sind daher betriebsgefĂ€hrlich und auch fĂŒr die Abwicklung des Zugverkehrs unbequem. Besser ist die Gleisanordnung nach Abb. 242, mit Richtungsbetrieb. Hier ist Punkt 3 zu einer Kreuzung zweier Ausfahrten, also gĂ€nzlich ungefĂ€hrlich geworden. Durch Einlegen der gestrichelten Kreuzverbindungen wird es möglich, die Hauptgleise der Linie a – b als Überholungsgleise fĂŒr ZĂŒge c – d und umgekehrt zu benutzen, sofern sie nicht durch ZĂŒge der eigenen Linie in Anspruch genommen sind.

Soll ein Übergang von ZĂŒgen in gleicher Richtung stattfinden, so genĂŒgen dazu die in den Abb. 241 u. 242 eingetragenen Weichenverbindungen bei 2 und 3. Bei Linienbetrieb (Abb. 241) mĂŒssen die ZĂŒge c – b und a – d bereits vor dem Halten abgelenkt werden, wĂ€hrend bei den ZĂŒgen d – a und b – c der Übergang erst nach dem Halten stattfindet. Dagegen erfolgt bei B. mit Richtungsbetrieb (Abb. 242) der Übergang stets nach dem Halten.

Bei starkem Verkehr ergeben sich aus den Kreuzungen der Fahrwege in Schienenhöhe mannigfache UnzutrĂ€glichkeiten. Man beseitigt sie daher durch Erbauung von BrĂŒcken (Abb. 243 u. 244), muß dann aber natĂŒrlich fĂŒr den Übergangsverkehr besondere Verbindungsgleise anlegen. Auch hier ist der Linienbetrieb (Abb. 243) unvorteilhafter, da beim Übergang Kreuzungen von Einfahrten nötig werden.

FĂŒr den Übergang mit Richtungswechsel (a – c, c – a, b – d, d – b) sind noch die beiden punktierten Verbindungen x – y und u – v erforderlich. Es ergeben sich hierfĂŒr bei beiden Anordnungen zwei Einfahrkreuzungen. Ist der Eckverkehr sehr stark, so empfiehlt sich eine Lösung Ă€hnlich wie in Abb. 234.

Bei Kreuzungsbahnhöfen mit Linienbetrieb kann man fĂŒr den durchgehenden Verkehr (ohne ZugĂŒbergang) die Kreuzungen leicht an einem Ende des Bahnhofes durch eine BrĂŒcke beseitigen, dagegen werden beim Richtungsbetrieb an beiden Enden BrĂŒcken erforderlich, deren Herstellung oft schon infolge der NeigungsverhĂ€ltnisse der Strecken unmöglich ist. Kreuzungsbahnhöfe mit Richtungsbetrieb ohne Hauptgleiskreuzungen sind aus diesem Grunde bisher nur vereinzelt entworfen, bzw. ausgefĂŒhrt worden. Dagegen hat auf Ă€lteren Kreuzungsbahnhöfen, bei denen alle Hauptgleise sich in Schienenhöhe schneiden, der Richtungsbetrieb zum grĂ¶ĂŸten Teil den Linienbetrieb verdrĂ€ngt, weil er nicht nur die Kreuzung zweier Einfahrten vermeidet, sondern auch fĂŒr die Zugabfertigung mannigfache Vorteile bietet.

FĂŒr die Anlage der GĂŒtergleise gelten Ă€hnliche GrundsĂ€tze wie bei den Trennungsbahnhöfen. Ältere Anlagen, wo die kreuzenden Bahnen getrennten Verwaltungen angehörten, zeigen Lösungen nach Abb. 245 mit zwei symmetrisch zur LĂ€ngsachse des Bahnhofes gelegenen HĂ€lften. Nur das EmpfangsgebĂ€ude war gemeinsam, alle anderen Anlagen, wie GĂŒterschuppen, Ladegleise u.s.w. waren fĂŒr jede Linie besonders ausgefĂŒhrt. Hierbei ist die Obergabe einzelner Wagen von einer Seite zur anderen erschwert. Unterstehen Linien der gleichen Verwaltung, so liegen die GĂŒteranlagen meist auf einer Seite, etwa nach Abb. 246, die einen Bahnhof mit Richtungsbetrieb und Hauptgleiskreuzungen in Schienenhöhe darstellt. Bei starkem Verkehr sollte man auch hier, wenn irgend möglich, durch BrĂŒcken sĂ€mtliche Hauptgleiskreuzungen beseitigen (Abb. 247).

Eine derartige Lösung wĂŒrde den Betrieb außerordentlich erleichtern und sicher machen. Wenn die meisten der bisher aufgefĂŒhrten Kreuzungsbahnhöfe weit hinter diesem Muster zurĂŒckbleiben, so erklĂ€rt sich dies z.T. daraus, daß sie aus Ă€lterer Zeit stammen, wo der Verkehr noch gering war, und vor allem die SchnellzĂŒge hĂ€ufiger Aufenthalt erhielten als heutzutage, z.T. auch aus dem zĂ€hen Festhalten am Althergebrachten, endlich aus ökonomischen RĂŒcksichten.


Die ersten grundlegenden Untersuchungen ĂŒber Kreuzungsbahnhöfe hat A. Goering im Wochenblatt fĂŒr Arch. und Ing., Berlin 1881, S. 58, veröffentlicht und damit den Anstoß zu der neuzeitlichen Entwicklung der Personenbahnhöfe gegeben.


Die in Abb. 247 dargestellte Lösung eignet sich auch fĂŒr den Fall, daß ein besonderer Verschiebebahnhof errichtet wird (vgl. Gleisentwicklung vor Bahnhöfen). Über die Anlage von Abstellbahnhöfen können Ă€hnliche Betrachtungen angestellt werden wie bei den Trennungsbahnhöfen. In Abb. 240 ist durch punktierte Linien angedeutet, wie bei FortfĂŒhrung der Linie von c nach d aus einem Trennungsbahnhof ein Kreuzungsbahnhof entsteht, bei dem die vorhandenen Abstellanlagen ebenfalls ohne Überkreuzen der Hauptgleise zugĂ€nglich bleiben.

III. B. in Kopfform fĂŒr eine Bahnlinie. Bei Personenbahnhöfen in Kopfform am Ende einer zweigleisigen Bahn werden heutzutage, im Gegensatz zu frĂŒher, in der Regel mindestens die beiden Hauptgleise als Bahnsteiggleise ausgebildet. Nur ausnahmsweise (so auf der Hochbahn der Internationalen Ausstellung in Mailand 1906) werden noch die beiden Hauptgleise in eines zusammengefĂŒhrt. In der Regel ist sogar die Anzahl der Bahnsteiggleise grĂ¶ĂŸer als die der Hauptgleise auf der freien Strecke. In Abb. 248 ist ein einfacher Kopfbahnhof dargestellt, wie er z.B. am Ende von Vorortbahnen ausgefĂŒhrt wird. Zwischen den Gleisen I und II liegt ein gemeinsamer Zungenbahnsteig. Die von der Strecke kommenden ZĂŒge fahren in Gleis I oder Gleis II ein, eine Lokomotive kommt aus den Stumpfgleisen L1 bzw. L2 und fĂ€hrt mit dem Zuge ab, wĂ€hrend die Lokomotive, die den Zug gebracht hat, das frei gewordene Stumpfgleis einnimmt. Bei elektrischem Betriebe können die StĂŒmpfe L1 und L2 wegfallen. FĂŒr sehr dichte Zugfolge kommt in Frage, das Weichenkreuz vor dem Bahnsteig durch eine UnterfĂŒhrung zu ersetzen (vgl. Denicke, LeistungsfĂ€higkeit der Kopfbahnhöfe im Stadt- und Vorortverkehr. Zentr. d. B. 1910, S. 28). Abstellgleise fĂŒr ZĂŒge, die nicht sofort wieder umkehren, legt man am besten zwischen die Hauptgleise (Abb. 248).

Auf Fernbahnhöfen werden die Einfahr- und Ausfahrgleise in der Regel mindestens verdoppelt, da hier die angekommenen und abfahrenden ZĂŒge lĂ€ngere Zeit in den Bahnsteiggleisen halten mĂŒssen (schon wegen des Aus- und Einladens von ReisegepĂ€ck), und anderseits die AbstĂ€nde der ZĂŒge sehr dicht sind, z.B. bei Ablassen von VorzĂŒgen oder NachzĂŒgen u.s.w. Verkehren auf der Strecke FernzĂŒge und NahzĂŒge, so pflegt man den letzteren besondere Bahnsteiggleise zuzuweisen, um Fernverkehr und Nahverkehr möglichst zu trennen.

Bei Ă€lteren Anlagen finden sich neben den Ankunftsgleisen »LokomotivrĂŒcklaufgleise«, die am Ende durch Weichen, SchiebebĂŒhnen oder Drehscheiben angeschlossen sind. Sie ermöglichen ein ZurĂŒcklaufen der Zuglokomotive, wĂ€hrend der Zug noch am Bahnsteig hĂ€lt. Neuerdings ist man vielfach von dieser Anordnung zurĂŒckgekommen, da SchiebebĂŒhnen und Drehscheiben im Betrieb teuer sind, bei einer Weichenverbindung aber ein großes StĂŒck des Gleises freigehalten werden muß. Ferner erschweren RĂŒcklaufgleise die Anlage von GepĂ€ckbahnsteigen. Immerhin bieten besondere RĂŒcklaufgleise unter UmstĂ€nden Vorteile, so bei Vorortverkehr mit Tenderlokomotiven, falls die Zugfolge nicht allzu dicht ist, u.s.w.

Die Abstellanlagen werden hĂ€ufig (nicht immer) unmittelbar an den Personenbahnhof angeschlossen. Liegen sie in einiger Entfernung von den Bahnsteiggleisen, so ist es erwĂŒnscht, sie durch besondere Gleise mit diesen zu verbinden. In Abb. 249 ist ein Kopfbahnhof einer Fernbahn dargestellt, auf der auch NahzĂŒge verkehren. FĂŒr die Ausfahrt der FernzĂŒge sind die Gleise I und II bestimmt; III dient dem Nahverkehr und IV der Einfahrt der FernzĂŒge. Der Abstellbahnhof liegt auf der Abfahrseite der FernzĂŒge. Diese seitliche Lage des Abstellbahnhofes hat den Nachteil, daß beim Aus-, bzw. Einsetzen die Hauptgleise gekreuzt werden mĂŒssen, doch gewĂ€hrt sie bessere ErweiterungsfĂ€higkeit, leichteren Anschluß an die sonstigen Anlagen, wie Eilgut-, OrtsgĂŒter-, Verschiebebahnhof. Die Lage neben den Abfahrgleisen ist der neben den Einfahrgleisen vorzuziehen, weil sie ein pĂŒnktliches Einsetzen der ZĂŒge jederzeit ermöglicht, und weil beim Einsetzen nur Ausfahrten gekreuzt werden.

Um die Ankunftsgleise auch dann rasch freimachen zu können, wenn die Hauptgleise durch ZĂŒge besetzt sind, kann die Anlage der punktiert gezeichneten Gleise auf der Ankunftseite in Frage kommen.

IV. B. in Kopfform fĂŒr zwei und mehrere Bahnlinien. MĂŒnden zwei oder mehrere Strecken in einen Kopfbahnhof ein, so ist zu unterscheiden, ob alle ZĂŒge endigen und entspringen oder ob ZĂŒge von einer Linie auf die andere ĂŒbergehen. Endigen alle ZĂŒge, so werden die Gleise der einzelnen Linien meist paarweise in den Bahnhof eingefĂŒhrt; es entsteht dann eine Aneinanderreihung der einzelnen Linien (Linienbetrieb). Oder es werden die Gleise der gleichen Hauptfahrrichtungen vereinigt. Dann liegen auf der einen Seite alle Einfahr-, auf der anderen alle Ausfahrgleise. Diese Anordnung ermöglicht es, die Bahnsteige fĂŒr die Abfahrt und die fĂŒr die Ankunft zusammenzulegen, hat im ĂŒbrigen aber keine wesentlichen Vorteile. Gehen aber ZĂŒge von der einen Strecke auf die andere ĂŒber, so wĂŒrden sowohl beim Linienbetrieb als auch beim Richtungsbetrieb Hauptgleiskreuzungen entstehen. Will man sie vermeiden, so muß man zu besonderen Anordnungen greifen. Eine Lösung fĂŒr zwei Bahnlinien ist beispielsweise in Abb. 250 dargestellt (Zwischenbahnhof in Kopfform). Die ZĂŒge von a laufen in Gleis I, die von b in Gleis III ein. Mittels der Verbindungen x – y und u – v können sie ohne jede Hauptgleiskreuzung nach b bzw. a weiterfahren. ZĂŒge nach a, die beginnen, fahren von Gleis III, solche nach b, von Gleis II ab. Durch die Anordnung der Gleise und Bahnsteige ist erreicht, daß alle ZĂŒge nach gleichen Zielen, ob sie auf dem Bahnhof beginnen oder nur durchlaufen, wenn auch nicht vom gleichen Gleis, so doch wenigstens vom gleichen Bahnsteig abfahren. Der Abstellbahnhof wird am besten zwischen die beiden Hauptgleise einer Strecke, z.B. von und nach b gelegt. Sollte die Anzahl der endigenden ZĂŒge von a wesentlich grĂ¶ĂŸer sein als die der endigenden ZĂŒge von b, so ist es zweckmĂ€ĂŸiger, die Gleise von und nach a in die Mitte zu legen und die von und nach b in entsprechender Weise außerhalb zu beiden Seiten anzuordnen.

MĂŒnden mehr als zwei Linien in den Bahnhof ein, z.B. von a, b und c (Abb. 251) und findet ein Übergang der ZĂŒge von a sowohl nach b als auch nach c statt, so ist der Bahnhof ein Trennungsbahnhof in Kopfform. Bei Anordnung mit Linienbetrieb legt man zweckmĂ€ĂŸig die Strecke von a zwischen die Strecken von b und c. Dann findet im ungĂŒnstigsten Fall, z.B. bei der Ausfahrt eines von b gekommenen Zuges nach a, eine Kreuzung mit einer Einfahrt von a und mit einer Ausfahrt nach b statt. Dagegen sind bei der Anordnung nach Abb. 252 sĂ€mtliche Kreuzungen bei den ÜbergĂ€ngen a – b, b – a, c – a und a – c vermieden. Bei der EinmĂŒndung von vier Strecken Abb. 253 (von a, b, c, d) wird die Lösung etwas verwickelter. Sollen z.B. die ÜbergĂ€nge a – b, c – d, a – d, b – c und umgekehrt stattfinden, so entsteht ein Kreuzungsbahnhof in Kopfform. Man begnĂŒgt sich dann in der Regel damit, die Strecken, die den grĂ¶ĂŸten Übergangsverkehr haben, nebeneinander zu legen. In dem Beispiel Abb. 253 ist die Strecke von a zwischen die von b und d gelegt, um den Übergang a – b und a – d zu erleichtern. Die Strecke von c liegt seitlich. ZĂŒge von c nach d benutzen die Strecke nach b und gehen mittels der Verbindung x – y auf die Strecke nach d ĂŒber (ebenso in umgekehrter Richtung).

Eine Lösung, bei der jede Hauptgleiskreuzung vermieden ist, zeigt Abb. 254. Die 6 ÜbergĂ€nge a – b, b – a, c – d, a – d, d – a und b – c sind ohneweiters möglich, da die entsprechenden Gleise alle nebeneinander liegen. Nur die ÜbergĂ€nge von d nach c und von c nach b wĂŒrden zusammen noch vier Hauptgleiskreuzungen erfordern. Um sie zu vermindern und trotzdem nicht zuviel Bauwerke zu erhalten, kann man die beiden Gleisverbindungen u – v und x – y anordnen. Man leitet dann die ZĂŒge von c nach b zunĂ€chst auf die Strecke nach d und dann erst ĂŒber u – v nach b. Ebenso lenkt man die ZĂŒge d – c bei der Einfahrt durch die Verbindung y – x in die Strecke von b ĂŒber und lĂ€ĂŸt sie nach c ausfahren. Bei dieser Lösung sind trotz der verwickelten VerhĂ€ltnisse nur vier Bauwerke mit zusammen 13 GleisĂŒberwerfungen nötig. Die in Abb. 252 gegebene Lösung lĂ€ĂŸt sich auch fĂŒr einen Kopfbahnhof verwerten, in den zwei doppelgleisige Fernstrecken und eine doppelgleisige Verbindung vom Abstellbahnhof her einmĂŒnden, ebenso die Lösung in Abb. 254 fĂŒr drei Fernstrecken und eine Verbindungsstrecke zum Abstellbahnhof. Gestattet man auf dieser Verbindungsstrecke ein Abweichen vom Grundsatz des »Rechtsfahrens«, wie in Abb. 250, so kann eine GleisĂŒberwerfung wegfallen.

Die Anlagen fĂŒr den OrtsgĂŒterverkehr liegen bei Kopfbahnhöfen fast immer seitlich vom Personenbahnhof und sind in der Regel ein StĂŒck weit nach der Strecke zu vorgeschoben, da andernfalls die ErweiterungsfĂ€higkeit des Personenbahnhofes beschrĂ€nkt wĂŒrde. Es ist oft zweckmĂ€ĂŸig, die GĂŒteranlagen auf dieselbe Seite zu legen wie den Abstellbahnhof, besonders wenn ein starker Verkehr zwischen diesen beiden Bahnhofsteilen stattfindet. Verschiebebahnhöfe dagegen werden schon des Grunderwerbs wegen in grĂ¶ĂŸerer Entfernung vom Personenbahnhof angelegt; sie mĂŒssen in guter Verbindung mit dem OrtsgĂŒter- und Abstellbahnhof stehen. Sie haben hĂ€ufig Anschluß an außerhalb des Ortes gelegene Ring- oder Verbindungsbahnen. Bei Kopfbahnhöfen mit zwei Linien und mehr wird der Verschiebebahnhof zweckmĂ€ĂŸig an eine der Linien gelegt und mit den anderen durch Anschlußstrecken verbunden (Abb. 255).

Es sei hier ausdrĂŒcklich hervorgehoben, daß die Erörterungen ĂŒber Kopfbahnhöfe nicht erschöpfend sind und insbesondere die Abbildungen nur EinzelfĂ€lle zur Darstellung bringen.

V. B. in Treppenform am Kreuzungspunkt zweier Bahnlinien wurden in frĂŒherer Zeit hĂ€ufig angelegt, wenn die beiden Linien getrennten Verwaltungen unterstanden. Sie er möglichen, wenn ein gemeinsames EmpfangsgebĂ€ude am Schnittpunkt errichtet ist, ein bequemes Umsteigen der Reisenden, dagegen macht der Übergang ganzer ZĂŒge oder einzelner Wagen, der nur mittels besonderer Verbindungsstrecken erfolgen kann, Schwierigkeiten. Bahnhöfe in Treppenform werden daher in neuerer Zeit kaum noch ausgefĂŒhrt, es sei denn fĂŒr Bahnen mit reinem Personenverkehr (Stadt- und Vorortbahnen), fĂŒr die sie eine große Bedeutung haben.

VI. Vereinigung verschiedener Formen: Auf Knotenpunkten, wo zahlreiche Linien einmĂŒnden, finden sich oft Vereinigungen der verschiedenen Bahnhofsformen. HĂ€ufig ist die Durchgangsform mit der Kopfform verbunden. So liegt z.B. zwischen zwei durchgehenden Gleisen ein sehr breiter Inselsteig, von dem nach einem oder beiden Enden Zungensteige auslaufen, die von Stumpfgleisen eingefaßt sind. Diese Anordnung ist fĂŒr den Betrieb recht unbequem. Auf dem Hauptbahnhof Dresden liegen die durchgehenden Gleise hoch, die Stumpfgleise dagegen in Straßenhöhe.

Die Frage, ob Kopfbahnhöfe oder Durchgangsbahnhöfe besser seien, ist wiederholt erörtert worden. Von den Reisenden werden in der Regel die Kopfbahnhöfe bevorzugt, weil dort naturgemĂ€ĂŸ die ZĂŒge lĂ€nger halten, ein Aufsuchen der PlĂ€tze daher leichter ist und weil ferner die Benutzung von Bahnsteigtunneln oft auch von Treppen ganz entfĂ€llt. Die Kopfbahnhöfe können in das Innere der StĂ€dte hineingeschoben werden, sind also auch aus diesem Grunde fĂŒr das Publikum vorteilhafter. Vom Standpunkt des Betriebs jedoch sind eine Reihe von Bedenken gegen sie zu erheben. ZunĂ€chst bieten die Stumpfgleise eine große Gefahr fĂŒr einfahrende ZĂŒge beim Versagen der Bremse. Bei Kopfbahnhöfen fĂŒr durchgehenden Verkehr kommt der Zeitverlust hinzu, der durch das Hinein- und Wiederhinausfahren sowie durch den Lokomotivwechsel entsteht, ferner der Übelstand, den Schutzwagen, soweit ein solcher vorgeschrieben, umsetzen, einen neuen Schutzwagen einsetzen oder einen zweiten Schutzwagen mitfĂŒhren zu mĂŒssen. Auch fĂŒr den Umsteigeverkehr sind Kopfbahnhöfe unbequem, da meist lĂ€ngere Wege entstehen als bei der Durchgangsform. Aus diesem Grunde strebt man, wenigstens in Deutschland, danach, die Kopfbahnhöfe möglichst zu beseitigen. Freilich ist dies oft mit RĂŒcksicht auf die Anwohner nicht möglich, wenn bei Errichtung eines Durchgangsbahnhofes die VerkehrsverhĂ€ltnisse des Ortes sich völlig verschieben. In Hamburg, DĂŒsseldorf, Metz und Straßburg hat man Kopfbahnhöfe durch Durchgangsbahnhöfe ersetzt. In Köln werden die außer den durchgehenden Gleisen vorhandenen Stumpfgleise nachtrĂ€glich sĂ€mtlich durchgefĂŒhrt. Über die LeistungsfĂ€higkeit von Kopfbahnhöfen fĂŒr Fernverkehr haben Denike im Zentralbl. d. Bauw. 1911, S. 65, und Schroeder in Glasers Ann. 1911, Bd. 69, Heft 6, bemerkenswerte Untersuchungen veröffentlicht.

Eigenartige Verbindungen verschiedener Bahnhofsformen finden sich in Amerika. So ist z.B. der SĂŒdbahnhof in Boston zweigeschossig angelegt. Im oberen Geschoß liegt ein Kopfbahnhof fĂŒr Fernverkehr. Das darunter liegende Geschoß enthĂ€lt einen Vorortbahnhof, der spĂ€ter als Schleifenbahnhof betrieben werden soll. Nach dem gleichen Grundsatz ist der vollstĂ€ndig unterirdische Bahnhof der New York Central und Hudson River-Bahn in New York erbaut. Nach dem Vorbild dieser B. wird der Bahnhof St. Lazare in Paris umgebaut. Er soll 6 Gleise im Erdgeschoß und 27 im oberen Stockwerk, voraussichtlich aber keine Schleifenverbindung erhalten.

VII. Lage der verschiedenen B. und Bahnhofsteile zueinander. Die Frage der Gruppierung der einzelnen Bahnhofsteile ist bereits wiederholt gestreift worden. Hier genĂŒgen daher einige ErgĂ€nzungen.

Die Personenbahnhöfe sollte man bei kleineren und mittleren StĂ€dten in möglichster NĂ€he des Ortes anlegen, bei GroßstĂ€dten dagegen tief ins Stadtinnere hinein vorschieben, damit die Wege der Reisenden vom Bahnhof zur Wohnung oder zum Orte ihrer BeschĂ€ftigung nicht zu weit werden. In England hat man diesen Grundsatz unter dem Drucke des Wettbewerbes befolgt, ja man hat sogar im Laufe der Jahre Bahnhöfe aus den Ă€ußeren Teilen der Stadt weiter ins Innere hinein verlegt. AnderwĂ€rts hat man dagegen bei Umbauten oder Erweiterungen die Personenbahnhöfe wegen des Grunderwerbs aus dem Stadtinnern hinausgeschoben (Frankfurt a.M., Wiesbaden, Altona). Die GĂŒterbahnhöfe hat man stellenweise aus Mangel an Platz in grĂ¶ĂŸerer Entfernung vom Ort angelegt. Indes erscheint dies vom allgemeinen Verkehrsstandpunkt aus nicht erwĂŒnscht, weil dadurch die Wege der Frachtfuhrwerke sehr groß werden. Wenigstens sollte man die StĂŒckgutanlagen nicht ĂŒbermĂ€ĂŸig weit hinausschieben. FĂŒr die Rohgutbahnhöfe erscheint eine etwas entferntere Lage eher zulĂ€ssig, da die Transporte im allgemeinen weniger eilig sind.

Die Eilgutanlagen verband man frĂŒher in der Regel stets mit den Personenbahnhöfen, da das Eilgut ausschließlich mit PersonenzĂŒgen befördert wurde. Neuerdings aber hat man auf einer Reihe von Linien besondere EilgĂŒterzĂŒge eingerichtet. Man könnte diese nach den GĂŒterbahnhöfen leiten und die Anlagen fĂŒr den Eilgutverkehr mit denen fĂŒr den StĂŒckgutverkehr verbinden, wodurch wirtschaftliche Vorteile erzielt werden wĂŒrden, zumal wenn, wie es oft geschieht, schnellfahrende StĂŒckgĂŒterzĂŒge zur Eilgutbeförderung mitbenutzt werden. Nun ist es aber meist nicht angĂ€ngig, das gesamte Eilgut lediglich in Eil- oder StĂŒckgĂŒterzĂŒgen zu befördern, vielmehr werden nach wie vor die PersonenzĂŒge mitbenutzt. Die Verlegung der Eilgutanlagen nach dem StĂŒckgutbahnhof ist daher nur da zweckmĂ€ĂŸig, wo dieser in bequemster Verbindung mit den Bahnsteiganlagen steht. Unter diesen UmstĂ€nden ist es oft schwierig, den Eilgutanlagen grĂ¶ĂŸerer B. eine zweckmĂ€ĂŸige Lage zu geben. Auch in neuerer Zeit sind Eilgutschuppen in nĂ€chster NĂ€he des Personenbahnhofes vielfach ausgefĂŒhrt worden, wobei eine gute Gleisverbindung fĂŒr EilgĂŒterzĂŒge und einzelne Wagen ebenso wichtig ist wie eine gute Tunnelverbindung mit den GepĂ€cksteigen fĂŒr den Transport einzelner StĂŒcke. An anderen Orten hat man die Eilgutanlagen zwischen Personen- und Abstellbahnhof oder auf dem Abstellbahnhof selbst sowie endlich auf dem OrtsgĂŒterbahnhof untergebracht (vgl. Cauer, Anordnung der Abstellbahnhöfe, Wiesbaden 1910).

Auf französischen und englischen Bahnen liegen in der Regel in der NĂ€he des EmpfangsgebĂ€udes Anlagen zur Beförderung von Paketen u.s.w. In anderen LĂ€ndern, wie Deutschland, Österreich und der Schweiz, wo die Beförderung der Pakete durch die Post erfolgt, werden oft grĂ¶ĂŸere Postanlagen auf B. nötig. Sie sind in der Regel mit dem Personenbahnhof verbunden, da die Post in erster Linie Schnell-, Eil- und PersonenzĂŒge und erst in zweiter Linie EilgĂŒterzĂŒge benutzt. Nur unter besonders ungĂŒnstigen UmstĂ€nden und bei sehr großem Umfange werden diese Anlagen vom Personenbahnhof abgetrennt. Sie mĂŒssen dann mit dem Abstellbahnhof und den Bahnsteiggleisen in guter Verbindung stehen, um die Postwagen den PersonenzĂŒgen beistellen zu können, aber auch mit den Eilgutanlagen, da ja auch EilgĂŒterzĂŒge fĂŒr Postbeförderung benutzt werden (s.a. Bahnhofpostamt).

Die Lage des Abstellbahnhofes zu den anderen Bahnhofsteilen ist bereits oben wiederholt erörtert worden. Hier sei nur noch ausdrĂŒcklich darauf hingewiesen, daß der Abstellbahnhof nicht nur mit den Bahnsteiggleisen, sondern auch mit dem OrtsgĂŒter- und Verschiebebahnhof in guter Verbindung stehen muß, da erfahrungsgemĂ€ĂŸ ein hĂ€ufiger Austausch von Wagen zwischen diesen Anlagen stattfindet. Die Verschiebebahnhöfe endlich werden meist mit RĂŒcksicht auf den Grunderwerb in weiter Entfernung von dem Personenbahnhof und dem Orte selbst angelegt. Daraus entstehen allerdings unter UmstĂ€nden bei der Unterbringung der Beamten und Arbeiter, nicht unbedeutende Schwierigkeiten, die sich nur teilweise durch besondere Maßnahmen (ArbeiterzĂŒge u.s.w.) mildern lassen. Die Anlagen fĂŒr den Lokomotivdienst, wie Schuppen, Bekohlungseinrichtung u.s.w. werden meist in einiger Entfernung von den eigentlichen Verkehrsanlagen errichtet und finden ihren Platz am besten bei den anderen Betriebsanlagen, also auf dem Abstell- und Verschiebebahnhof. Jedenfalls ist auch hier eine gute Verbindung mit den anderen Bahnhofsteilen unerlĂ€ĂŸlich; sie ist erforderlichenfalls zweigleisig herzustellen und mittels BrĂŒcken ĂŒber oder unter den Hauptgleisen durchzufĂŒhren, da andernfalls Verzögerungen und GefĂ€hrdungen des Betriebs unvermeidlich sind. Bei grĂ¶ĂŸerer Entfernung der Lokomotivschuppen von den Bahnsteiggleisen empfiehlt es sich, in deren NĂ€he zwischen den Hauptgleisen Aufstellungsgleise fĂŒr Lokomotiven anzuordnen und diese mit Bekohlungsanlagen, WasserkrĂ€nen und Drehscheiben zu versehen. WerkstĂ€ttenbahnhöfe können unbedenklich von allen ĂŒbrigen Anlagen entfernt errichtet werden. Nur ist auch bei ihnen auf eine gute Gleisverbindung mit dem Verschiebebahnhof und der freien Strecke zu achten, da sonst die recht hĂ€ufigen ÜberfĂŒhrungsfahrten und Probefahrten behindert werden.

VIII. Höhenlage, LĂ€ngen-, KrĂŒmmungs- und NeigungsverhĂ€ltnisse, Weichenverbindungen. Personenbahnhöfe in grĂ¶ĂŸeren StĂ€dten sollte man mit RĂŒcksicht auf die bequeme DurchfĂŒhrung der Straßen tiefer oder höher als das GelĂ€nde legen. Das eigentliche EmpfangsgebĂ€ude liegt dann meist in Straßenhöhe, die Bahnsteige tiefer oder höher. Sie sind dann durch BahnsteigbrĂŒcken oder Bahnsteigtunnel zugĂ€nglich zu machen. Abstellbahnhöfe, GĂŒterbahnhöfe und Verschiebebahnhöfe liegen dagegen meist in GelĂ€ndehöhe.

FĂŒr die LĂ€ngenausdehnung der B. ist die grĂ¶ĂŸte ZuglĂ€nge maßgebend. Diese hĂ€ngt wieder von den NeigungsverhĂ€ltnissen der anschließenden Strecke ab; außerdem sind in vielen LĂ€ndern die ZuglĂ€ngen durch Verordnungen beschrĂ€nkt. So dĂŒrfen nach der E.-Bau- u. Betriebs-O. in Deutschland PersonenzĂŒge höchstens 80 Wagenachsen, GĂŒterzĂŒge 120, ausnahmsweise 150 Wagenachsen fĂŒhren. NatĂŒrlich werden auf steilen Linien diese Höchstzahlen nicht erreicht. FĂŒr die Achsen sind je nach Bauart der Wagen 3∙7 bis 4∙5 m zu rechnen. Zu der aus der Achsenzahl ermittelten Strecke kommt noch die LĂ€nge von 2–3 Lokomotiven hinzu, außerdem ein gewisser Spielraum, da ein Anhalten bei genau vorgeschriebener Stelle bei langen GĂŒterzĂŒgen unmöglich ist. Bei der Bemessung der LĂ€nge der Gleise ist außerdem auf die Stellung der Ausfahrsignale sowie auf etwa vorhandene elektrische Fahrstraßensicherungen RĂŒcksicht zu nehmen. Jedenfalls mĂŒssen alle Hauptgleise so lang sein, daß beim Halten eines Zuges von der grĂ¶ĂŸten regelmĂ€ĂŸigen ZuglĂ€nge die Weichenverbindungen an den Enden nicht gesperrt sind.

Die grade Linie des Bahnhofes soll tunlichst die Endweichen mit einschließen und jederseits noch mindestens 10 m darĂŒber hinausgehen. Auf Schnellzugstrecken ist wegen der von Jahr zu Jahr anwachsenden Geschwindigkeit der ZĂŒge eine möglichst grade DurchfĂŒhrung der Hauptgleise geboten. Vor allem sind GegenkrĂŒmmungen in diesen Gleisen wenn irgend möglich zu vermeiden, da ihre Anordnung selbst bei Verwendung von großen Halbmessern (2000 m und mehr) den ruhigen Gang der Fahrzeuge beeinflußt. Wo sich an die Stationen auf der freien Strecke KrĂŒmmungen anschließen, ist die Auseinanderziehung der Hauptgleise in der Regel ohne Anwendung von GegenkrĂŒmmungen möglich. Wo sich GegenkrĂŒmmungen durchaus nicht vermeiden lassen, sollte man wenigstens möglichst große KrĂŒmmungshalbmesser, flache Überhöhungsrampen (1 : 1000) und lange grade Strecken (50 m) zwischen ihren Enden anordnen.

Die Neigung der Bahnhofsgleise pflegt man (abgesehen von Rangiergleisen) so gering zu machen, daß das selbsttĂ€tige Ingangsetzen von Fahrzeugen ausgeschlossen erscheint. Dementsprechend schreiben z.B. die Techn. Vereinbarungen eine Höchstneigung der Bahnhofsgleise (abgesehen von Rangiergleisen) von 2∙5‰ (1 : 400) vor, jedoch gestatten sie, daß Ausweichgleise in die stĂ€rkere Neigung der freien Strecke eingreifen. Die dem Bahnhof benachbarten GefĂ€llwechsel mĂŒssen mit einem reichlichen Halbmesser (nach den T. V. mindestens 2000 m) in senkrechter Ebene ausgerundet werden. Die Anzahl der Weichen und Weichenverbindungen ist auf das fĂŒr einen zweckmĂ€ĂŸigen Betrieb notwendige Maß zu beschrĂ€nken. Bei Bahnhöfen mit zahlreichen Bahnsteiggleisen fĂŒr mehrere Linien ist es dringend erwĂŒnscht, an beiden Bahnhofsenden durchgehende Weichenstraßen anzulegen, um einen Zug aus einer beliebigen Richtung in ein beliebiges Gleis leiten zu können. Dadurch wird es möglich, bei BetriebsunregelmĂ€ĂŸigkeiten aushilfsweise Gleise zu Zwecken heranzuziehen, zu denen sie eigentlich nicht bestimmt sind. In den oben gegebenen Gleisskizzen sind diese durchgehenden Weichenstraßen weggelassen, um das System klarer zum Ausdruck zu bringen. In Amerika zieht man oft die Gleise aller einmĂŒndenden Linien kurz vor den Bahnsteigen zu einer zweigleisigen Strecke (Engpaß) zusammen. Dann kann man zwar jedes Streckengleis mit jedem Bahnsteiggleis verbinden. Man verhindert aber dadurch unnötigerweise die gleichzeitige Einfahrt oder Ausfahrt mehrerer ZĂŒge (vgl. Giese und Blum, Personen- und Abstellbahnhöfe Nordamerikas. Z. d. V.D. Ing. 1907, S. 402). Mit RĂŒcksicht auf die Sicherheit sollte man in den Hauptgleisen die Anzahl der Spitzweichen nach MöglichkeiteinschrĂ€nken. Die Weichen sind im ĂŒbrigen zu kurzen ĂŒbersichtlichen Gruppen oder Weichenstraßen zusammenzuziehen, was die Bedienung wesentlich erleichtert. Weitere Bestimmungen ĂŒber Gleisanlagen finden sich in gesetzlichen Vorschriften oder Dienstanweisungen der Eisenbahnverwaltungen. AusfĂŒhrliche Angaben enthĂ€lt u.a. die Anweisung fĂŒr das Entwerfen von Eisenbahnstationen, herausgegeben von den preuß.-hess. Staatseisenbahnen (letzte Auflage 1905).


IX. Beispiele. Auf den Tafeln V, VI und VII sind einige Beispiele großer Personenbahnhöfe dargestellt, die kurz erlĂ€utert werden sollen; nĂ€here Angaben findet man in den angezogenen Veröffentlichungen.

1. Hauptbahnhof Hamburg. Die allgemeine Anordnung der Gleise ist auf Tafel V, Abb. 2, dargestellt. Am linken Ende mĂŒnden zwei zweigleisige Strecken von Altona her ein. Die beiden oberen Gleise dienen dem Stadtverkehr, die unteren dem Fernverkehr. Vor dem Einlauf spalten sich die Ferngleise in zwei Hauptgruppen. Jede dieser Gruppen besteht aus 4 nach Richtungen geordneten Gleisen, die Verbindungen mit LĂŒbeck, Berlin, dem Abstellbahnhof und Hannover, bzw. Bremen herstellen. Die ZĂŒge von Berlin, Hannover und Bremen werden bis Altona durchgefĂŒhrt; fĂŒr sie ist Hamburg Zwischenstation. Die ZĂŒge von LĂŒbeck endigen vorlĂ€ufig in Hamburg, doch ist ihre WeiterfĂŒhrung nach Altona jederzeit möglich. Ferner endigen in Hamburg die von Kiel, Flensburg, Schleswig ĂŒber Altona eingetroffenen ZĂŒge. Sie werden dem Abstellbahnhof zugefĂŒhrt. Die StadtbahnzĂŒge von Altona (bzw. Blankenese) gehen entweder nach Ohlsdorf oder mittels der Verbindungsstrecke am rechten Ende auf die Berliner Fernstrecke ĂŒber und laufen dort meist bis Friedrichsruh. Die Ausgestaltung der Anlagen im einzelnen ist auf Tafel V, Abb. 1, dargestellt. Die Bahnsteiggleise liegen in einem 7 m tiefen und 114 m breiten Einschnitt. Das EmpfangsgebĂ€ude ĂŒberspannt die Bahnsteiggleise wie eine BrĂŒcke. Eine umfangreiche Anlage fĂŒr den Postverkehr liegt im Zwickel (vgl. Zentralbl. d. Bauverw. 1899, S. 333).

2. Bahnhof LĂŒbeck (Tafel VI, Abb. 11). Der Bahnhof LĂŒbeck hat Durchgangsform. An dem einen Ende mĂŒnden die 4 Strecken von Hamburg, Buchen, Kleinen und Schlutup ein, am anderen die von Eutin und TravemĂŒnde. Es verkehren direkte ZĂŒge von Hamburg nach TravemĂŒnde, von BĂŒchen nach Eutin (Berlin–Kiel) und von Hamburg nach Eutin, die ohne Richtungswechsel durchlaufen, außerdem direkte ZĂŒge von Hamburg nach Kleinen (Stettin, Rostock), die Kopf machen mĂŒssen. Mit RĂŒcksicht hierauf sind die Gleise von und nach Kleinen im Bahnhof miteinander vertauscht, so daß also die Gleise von Hamburg und nach Kleinen sowie die von Kleinen und nach Hamburg nebeneinander liegen. Dadurch sind hier Hauptgleiskreuzungen in Schienenhöhe vermieden. Dagegen mĂŒssen die nicht sehr zahlreichen direkten ZĂŒge Hamburg–Buchen beim Kopfmachen andere Hauptgleise kreuzen (vgl. Z. f. Bauwesen. 1908, S. 637).

3. Stettiner Bahnhof in Berlin. Die allgemeine Anordnung der Hauptgleise ist aus Tafel VI, Abb. 10, zu ersehen. Der Stettiner Bahnhof ist Endstation in Kopfform fĂŒr die Stettiner Bahn, die Nordbahn und die Kremmener Bahn; auf allen drei Strecken laufen FernzĂŒge und VorortzĂŒge. Die Ferngleise dieser Bahnen werden zu einer gemeinsamen Fernstrecke, ebenso die Vorortgleise zu einer gemeinsamen Vorortstrecke zusammengefaßt. FĂŒr beide Verkehrsarten bestehen gesonderte Bahnhöfe Die GĂŒterzĂŒge werden ĂŒber besondere Gleisverbindungen nach dem Verschiebebahnhof Pankow geleitet. Von hier aus wird auch der neben dem Fernbahnhof liegende OrtsgĂŒterbahnhof bedient. Die Durchbildung der Anlagen im einzelnen ist aus Tafel VI, Abb. 9, zu ersehen. Der Fernbahnhof hat neun Bahnsteiggleise, davon werden gewöhnlich vier fĂŒr ankommende, und fĂŒnf fĂŒr abfahrende ZĂŒge benutzt. Der in Abb. 9 dargestellte Wagenreinigungsschuppen ist bisher noch nicht ausgefĂŒhrt.

Der Vorortbahnhof liegt tiefer als der Fernbahnhof Er hat vier Bahnsteiggleise (vgl. Zeitschr. f. Bauwesen. 1903, S. 283, 479).

4. Hauptbahnhof Stuttgart. Der alte Haupt-, bahnhof wird zurzeit umgebaut. Die Abb. 7 und 8 auf Tafel VI zeigen den Entwurf, wie er im Organ fĂŒr die Fortschr. des Eisenbahnw. 1909, S. 61 und 79, veröffentlicht ist, Stuttgart ist Zwischenstation fĂŒr die FernzĂŒge Feuerbach-Cannstadt und Endstation fĂŒr die ZĂŒge von Böblingen sowie fĂŒr die VorortzĂŒge von Feuerbach und Cannstadt. Bei dem Entwurf sind Hauptgleiskreuzungen in Schienenhöhe vermieden. Bemerkenswert sind die zahlreichen Verbindungen zwischen Bahnsteiggleisen und Abstellbahnhof.

5. Waverley-Bahnhof in Edinburgh. Der Bahnhof, Tafel V, Abb. 3, liegt im Einschnitt. Er hat fĂŒr den Fernverkehr einen großen, das tiefliegende EmpfangsgebĂ€ude umgebenden Inselbahnsteig sowie zahlreiche Zungenbahnsteige, die sich nach beiden Hauptrichtungen erstrecken. Ein besonderer Inselbahnsteig dient dem Vorortverkehr. Der Bahnhof wird von vier BrĂŒcken gekreuzt. Von einer derselben, der Waverley-BrĂŒcke, fĂŒhren Droschkenstraßen zu den Bahnsteigen hinab. In der Abbildung sind nach englischem Vorbild die einzelnen Bahnsteigkanten der Zungenbahnsteige durch die Benennung Plattform Nr. 1 u.s.w. bezeichnet (vgl. Glasers Annalen. 1905, Bd. 56, S. 128; Zeitschr. des VDEV. 1910, S. 453).

6. Endbahnhof der New York Central-Eisenbahn (Grand Central Depot) in New York. Tafel V, Abb. 4–6. Der Bahnhof wird in zwei Geschossen ausgefĂŒhrt, die beide unter der Erde liegen. Das obere Geschoß dient dem Fernverkehr, das untere dem Vorortverkehr. Die Abzweigung des Vorortverkehrs aus der viergleisigen Strecke vollzieht sich ohne Kreuzungen entgegengesetzter Fahrtrichtung. Die Anlagen fĂŒr den Fernverkehrs sind in Kopfform, die fĂŒr den Vorortverkehr zum grĂ¶ĂŸten Teil in Schleifenform ausgefĂŒhrt (vgl. Zeitschr. des Vereines Deutscher Ingenieure. 1907, S. 576; Bulletin des Internat. Eisenb.-Kongreß-Verbandes. 1910, S. 3518).

7. Bahnhof Salzburg der österreichischen und bayerischen Staatsbahnen (Taf. VII, Abb. 1) ist Grenzbahnhof fĂŒr den Verkehr zwischen Österreich und Bayern. Von links her mĂŒndet die zweigleisige bayerische Strecke von MĂŒnchen (Reichenhall) ein, die hier ihr Ende erreicht, nach rechts hin laufen die zweigleisige Strecke nach Wien und die eingleisige Strecke nach Wörgl. An dieser liegt der gemeinsame Verschiebebahnhof. Der Personenbahnhof hat einen 52 m breiten Inselsteig, an den sich beiderseits je 3 Zungenbahnsteige anschließen. Er ist durch Bahnsteigtunnel mit dem EmpfangsgebĂ€ude verbunden, in dem Fahrkartenausgabe und GepĂ€ckabfertigung liegen. Dagegen sind die WartesĂ€le in einem besonderen WartesaalgebĂ€ude von 25 m Breite und 46 m LĂ€nge auf dem Inselsteig untergebracht. Links davon liegen die Zollrevisionshallen, rechts ein BetriebsgebĂ€ude. FĂŒr die HofzĂŒge und OrientexpreßzĂŒge ist unmittelbar neben dem EmpfangsgebĂ€ude ein Durchfahrgleis geschaffen. Die bayerischen GĂŒterzĂŒge fahren mittels besonderer Umfahrgleise an der Bahnsteiganlage vorbei zum Verschiebebahnhof. FĂŒr die GĂŒterzĂŒge von und nach Wien ist eine Verbindungsbahn zum Verschiebebahnhof angelegt, so daß sie den Personenbahnhof nicht zu berĂŒhren brauchen. Die umfangreichen Anlagen fĂŒr die Lokalbahnen sind auf der Skizze weggelassen.

8. Bahnhof GmĂŒnd der österreichischen Staatsbahnen (Taf. VII, Abb. 2) ist ein Trennungsbahnhof mit Richtungsbetrieb. In der Abbildung ist die Anordnung der Gleise schematisch dargestellt, wie sie sich nach dem zweigleisigen Ausbau der einmĂŒndenden Bahnen gestalten wird. Am linken Ende mĂŒndet die Strecke von Wien her ein, die sich in die Linien nach Eger und Prag spaltet. Am rechten Ende sind die Personengleise von und nach Eger ĂŒber das Personengleis nach Prag mittels BrĂŒcke schienenfrei hinweggefĂŒhrt. Dieses Bauwerk wird außerdem dazu benutzt, das GĂŒtergleis von und nach Prag sowie das GĂŒtergleis von Eger schienenfrei einzufĂŒhren. Am rechten Ende verbleibt mithin nur noch eine Kreuzung der GĂŒterzugeinfahrt von Prag mit der Personenzugausfahrt nach Prag. Die Strecke Wien-GmĂŒnd ist zurzeit zweigleisig, die Strecken nach Eger und Prag sind noch eingleisig. Jenseits der Zufahrstraße zum EmpfangsgebĂ€ude liegt ein Bahnhof fĂŒr die schmalspurigen Lokalbahnen von Gerungs, Litschau und Heidenreichstein; er ist durch ein Vollspurgleis mit dem Bahnhof der Hauptbahn verbunden, auf dem GĂŒterwagen zur Umladung oder zur Weiterbeförderung auf Rollböcken ĂŒbergefĂŒhrt werden.

9. Bahnhof Pilsen der österreichischen Staatsbahnen (Taf. VII, Abb. 3 und 4) ist ein Kreuzungs bahnhof fĂŒr die 3 Linien Wien-Eger, Prag-Furth i.W. (NĂŒrnberg) und Dux-Eisenstein. Das EmpfangsgebĂ€ude ist inselförmig von den Hauptgleisen umgeben. Der Vorplatz liegt 4 m unter Schienenoberkante, die WartesĂ€le liegen in Schienenhöhe. Rings um das GebĂ€ude lĂ€uft ein Inselbahnsteig, dessen eine LĂ€ngskante den ZĂŒgen Wien-Eger und Eger-Wien dient, wĂ€hrend die andere fĂŒr die ZĂŒge Prag-Furth und Furth-Prag benutzt wird. Um gleichzeitig zwei ZĂŒge entgegengesetzter Richtung an einer Bahnsteigkante abfertigen zu können, benutzt man Umfahrgleise mit Weichenkreuzverbindungen in der Mitte. An den Hauptbahnsteig schließen sich an einem Ende Zungenbahnsteige an. Die ZĂŒge der Linie Eisenstein-Dux werden an einem besonderen Bahnsteig abgefertigt, der durch Tunnel und Treppen zugĂ€nglich ist; ein weiterer Bahnsteig auf der anderen Seite ist fĂŒr ZĂŒge Wien-Eger bestimmt, die in Pilsen ĂŒberholt werden. Der Abstellbahnhof, Verschiebebahnhof und die Lokomotivschuppen liegen an der Strecke nach Dux. Von hier aus wird der OrtsgĂŒterbahnhof bedient, ebenso die neben der Strecke nach Wien gelegene große Werkstatt (vgl. Organ fĂŒr d.F. d.E. 1910, S. 212).

10. Bahnhof Triest der österreichischen Staatsbahnen (Taf. VII, Abb. 5 und 6) ist Endbahnhof fĂŒr die eingleisigen Vollspurbahnen von St. Veit a.d. Glan-Aßling-Triest und Herpelje-Triest sowie fĂŒr die Schmalspurbahn von Parenzo. Die Bahnsteiggleise fĂŒr die Strecken von St. Veit und Herpelje sind richtungsweise angeordnet, wodurch Hauptgleiskreuzungen entstehen. Die PersonenzĂŒge der Schmalspurbahn werden seitwĂ€rts an der VerlĂ€ngerung des Ă€ußeren Ankunftsbahnsteigs der Hauptbahnen abgefertigt. Vom Verschiebebahnhof werden die Ladegleise des bisher nur zum Teil ausgebauten Kaiser-Franz-Josef-Hafens bedient (s. Hafenbahnhöfe).

11. Bahnhof Szolnok der ungarischen Staatsbahnen (Taf. VII, Abb. 7) liegt an der zweigleisigen Strecke Budapest-Predeal; außerdem enden auf ihr die Bahnen von CzeglĂ©d und von KiskunfĂ©legyhĂĄza. In die Linie von Budapest mĂŒndet bei UjszĂĄsz die Bahn von Hatvan ein, deren ZĂŒge bis Szolnok laufen. Von der Linie nach Predeal zweigen 11 km hinter Szolnok (bei Szajol) die beiden Strecken nach Arad und Szentes ab, deren ZĂŒge selbstĂ€ndig bis Budapest, bzw. Szolnok durchgefĂŒhrt werden. Die Benutzung der Bahnsteiggleise ist in Abb. 7 angegeben. Der Umsteigeverkehr betrug im Jahre 1910 etwa 1,700.000 Reisende. Die Gleise I-X dienen dem Personenverkehr, Gleis XI-XV sind Überholungsgleise fĂŒr Durchgangs- und EilgĂŒterzĂŒge. Die Gleise XVI-XXVIII sind Ein- und Ausfahrgleise fĂŒr NahgĂŒterzĂŒge. An diese schließen sich der Verschiebebahnhof und die Umladeschuppen an. Die Bekohlung der Lokomotiven und die Beseitigung der ausgerĂ€umten Asche erfolgt mittels mechanischer Einrichtungen.

S. Abstellbahnhöfe, Bahnsteige, EmpfangsgebĂ€ude, Gleisentwicklung vor Bahnhöfen, Grubenbahnhöfe, GĂŒterbahnhöfe, Hafenbahnhöfe, Kohlenbahnhöfe, Lokomotivschuppen, Schleitenbahnhöfe, Verschiebebahnhöfe.


Literatur. A. Goering, Bahnhöfe, in der 1. Aufl. dieses Werkes. Wien 1890. – E. Deharme, Chemins de fer. Superstructure. Paris 1890. – W. Cauer, Betrieb und Verkehr der Preußischen Staatsbahnen. Bd. I. Berlin 1897; Bd. II. Berlin 1903. – Reitler, Die österreichischen Bahnhofsanlagen in ihrer Entwicklung (aus der Geschichte der Eisenbahnen der ö.-u. Monarchie. Wien 1898). – G. Kecker, Über die Anlage von Übergangsbahnhöfen und den Betrieb viergleisiger Strecken. Wiesbaden 1898. – Die Eisenbahntechnik der Gegenwart. II. Bd., 3. Abschnitt. Wiesbaden 1899, 2. Auflage 1909. Bahnhofsanlagen einschließlich der Gleisanordnung auf der freien Strecke. Bearbeitet von O. Blum, Kumbier und JĂ€ger. Dasselbe. IV. Bd., Abschnitt B und C 1907. Stadtbahnen von O. Blum. – M. Oder und O. Blum. Abstellbahnhöfe (Betriebsbahnhöfe fĂŒr den Personenverkehr). Berlin 1904. – A. Goering. Bahnhöfe. Sonderabdruck aus dem Lexikon der gesamten Technik, herausgegeben von Otto Lueger, Stuttgart und Leipzig 1901. – Handbuch d. Ing.-Wiss. V, 4, 1. Anordnung der Bahnhöfe von A. Goering und M. Oder. Leipzig 1907. – H. Köstler, Oberbau, Bahnhofsanlagen und Eisenbahnhochbau (aus der Geschichte der Eisenbahnen der ö.-u. Monarchie. Wien 1908). W. Cauer, Anordnung der Abstellbahnhöfe. Wiesbaden 1910. – Bulletin des Internationalen Eisenb.-Kongreß-Verbandes 1910. Nr. 1, 6, 8 und 9. Berichte von Jullien, Leverve, Kain und Jaggard. – Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart. Berlin 1911. Die Bahnhofsanlagen und Eisenbahnhochbauten, bearbeitet von M. Oder. – Weitere Literaturangaben im Handb. d. Ing.-W. V, 4, 1.

Oder.

Abb. 203. Verschiedene Arten von Bahnhöfen.
Abb. 203. Verschiedene Arten von Bahnhöfen.
Abb. 204. Keilbahnhof.
Abb. 204. Keilbahnhof.
Abb. 205. Inselbahnhof.
Abb. 205. Inselbahnhof.
Abb. 206. Gegenbahnsteige.
Abb. 206. Gegenbahnsteige.
Abb. 207. Inselbahnsteig.
Abb. 207. Inselbahnsteig.
Abb. 208. Haupt- und Zwischenbahnsteig.
Abb. 208. Haupt- und Zwischenbahnsteig.
Abb. 209. VerschrÀnkte Gegenbahnsteige.
Abb. 209. VerschrÀnkte Gegenbahnsteige.
Abb. 210–213. Bahnhöfe eingleisiger Bahnen.
Abb. 210–213. Bahnhöfe eingleisiger Bahnen.
Abb. 214. Kleiner Bahnhof einer zweigleisigen Bahn.
Abb. 214. Kleiner Bahnhof einer zweigleisigen Bahn.
Abb. 215. Kleinerer Bahnhof einer zweigleisigen Bahn.
Abb. 215. Kleinerer Bahnhof einer zweigleisigen Bahn.
Abb. 216. Ein Überholungsgleis seitwĂ€rts.
Abb. 216. Ein Überholungsgleis seitwĂ€rts.
Abb. 217. Ein Überholungsgleis in der Mitte.
Abb. 217. Ein Überholungsgleis in der Mitte.
Abb. 218. Überholungsgleise zu beiden Seiten.
Abb. 218. Überholungsgleise zu beiden Seiten.
Abb. 219. Überholungsgleise auf einer Seite mit doppelter Weichenstraße.
Abb. 219. Überholungsgleise auf einer Seite mit doppelter Weichenstraße.
Abb. 220. Überholungsgleise auf einer Seite mit einfacher Weichenstraße.
Abb. 220. Überholungsgleise auf einer Seite mit einfacher Weichenstraße.
Abb. 221. Überholungsgleise auf einer Seite mit verschiedenartigen Weichenstraßen.
Abb. 221. Überholungsgleise auf einer Seite mit verschiedenartigen Weichenstraßen.
Abb. 222. Mittlerer Zwischenbahnhof in Durchgangsform.
Abb. 222. Mittlerer Zwischenbahnhof in Durchgangsform.
Abb. 223. Zwischenbahnhof in Durchgangsform.
Abb. 223. Zwischenbahnhof in Durchgangsform.
Abb. 224. Zwischenbahnhof in Durchgangsform.
Abb. 224. Zwischenbahnhof in Durchgangsform.
Abb. 225.
Abb. 225.
Abb. 226. Überholung an einem Bahnsteig.
Abb. 226. Überholung an einem Bahnsteig.
Abb. 227. Überholung an einem Bahnsteig.
Abb. 227. Überholung an einem Bahnsteig.
Abb. 228. EinfĂŒhrung einer Nebenbahn in den Bahnhof einer Hauptbahn.
Abb. 228. EinfĂŒhrung einer Nebenbahn in den Bahnhof einer Hauptbahn.
Abb. 229. Trennungsbahnhof.
Abb. 229. Trennungsbahnhof.
Abb. 230. Trennungsbahnhof.
Abb. 230. Trennungsbahnhof.
Abb. 231. Trennungsbahnhof.
Abb. 231. Trennungsbahnhof.
Abb. 232. Trennungsbahnhof mit Linienbetrieb.
Abb. 232. Trennungsbahnhof mit Linienbetrieb.
Abb. 233. Trennungsbahnhof mit Richtungsbetrieb.
Abb. 233. Trennungsbahnhof mit Richtungsbetrieb.
Abb. 234. Trennungsbahnhof fĂŒr Eckverkehr.
Abb. 234. Trennungsbahnhof fĂŒr Eckverkehr.
Abb. 235. Trennungsbahnhof.
Abb. 235. Trennungsbahnhof.
Abb. 236. Trennungsbahnhof.
Abb. 236. Trennungsbahnhof.
Abb. 237. Trennungsbahnhof
Abb. 237. Trennungsbahnhof
Abb. 238. Trennungsbahnhof.
Abb. 238. Trennungsbahnhof.
Abb. 239. Trennungsbahnhof.
Abb. 239. Trennungsbahnhof.
Abb. 240. Trennungsbahnhof.
Abb. 240. Trennungsbahnhof.
Abb. 241. Kreuzungsbahnhof mit Linienbetrieb.
Abb. 241. Kreuzungsbahnhof mit Linienbetrieb.
Abb. 242. Kreuzungsbahnhof mit Richtungsbetrieb.
Abb. 242. Kreuzungsbahnhof mit Richtungsbetrieb.
Abb. 243. Kreuzungsbahnhof mit Linienbetrieb.
Abb. 243. Kreuzungsbahnhof mit Linienbetrieb.
Abb. 244. Kreuzungsbahnhof mit Richtungsbetrieb.
Abb. 244. Kreuzungsbahnhof mit Richtungsbetrieb.
Abb. 245. Kreuzungsbahnhof bei getrennten Verwaltungen.
Abb. 245. Kreuzungsbahnhof bei getrennten Verwaltungen.
Abb. 246. Kreuzungsbahnhof bei gemeinsamer Verwaltung.
Abb. 246. Kreuzungsbahnhof bei gemeinsamer Verwaltung.
Abb. 247. Kreuzungsbahnhof ohne Hauptgleiskreuzung.
Abb. 247. Kreuzungsbahnhof ohne Hauptgleiskreuzung.
Abb. 248. Kopfbahnhof fĂŒr Vororteverkehr.
Abb. 248. Kopfbahnhof fĂŒr Vororteverkehr.
Abb. 249. Kopfbahnhof fĂŒr eine Linie.
Abb. 249. Kopfbahnhof fĂŒr eine Linie.
Abb. 250. Kopfbahnhof fĂŒr zwei Linien.
Abb. 250. Kopfbahnhof fĂŒr zwei Linien.
Abb. 251. Kopfbahnhof fĂŒr drei Linien.
Abb. 251. Kopfbahnhof fĂŒr drei Linien.
Abb. 252. Trennungsbahnhof in Kopfform.
Abb. 252. Trennungsbahnhof in Kopfform.
Abb. 253. Kopfbahnhof fĂŒr vier Linien.
Abb. 253. Kopfbahnhof fĂŒr vier Linien.
Abb. 254. Kreuzungsbahnhof in Kopfform.
Abb. 254. Kreuzungsbahnhof in Kopfform.
Abb. 255. Kopfbahnhof.
Abb. 255. Kopfbahnhof.
Tafel V.
Tafel V.
Tafel VI.
Tafel VI.
Tafel VII.
Tafel VII.

http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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