Bahnunterhaltung

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Bahnunterhaltung

Bahnunterhaltung, Bahnerhaltung (rail-way maintenance; maintien de la voie; manutenzione della linea), der Inbegriff aller Arbeiten, die erforderlich sind, um die Bahn in betriebssicherem und gutem baulichen Zustand zu erhalten. Sie umfaßt somit die Erneuerung schadhafter Bauwerke und Bauteile sowie Herstellung von Verbesserungen, VerstĂ€rkungen, ErgĂ€nzungen und Erweiterungen geringeren Umfangs nach Maßgabe der gesteigerten Anforderungen und gewonnenen Erfahrungen.

Die B. wird durch technisch gebildete, höhere Beamte bewirkt, denen zur unmittelbaren Überwachung und AusfĂŒhrung der Arbeiten in technischen Schulen und praktischer TĂ€tigkeit vorgebildetes Personal zur Seite steht.

Aus allgemeinen Verwaltungs- und BetriebsrĂŒcksichten sind grĂ¶ĂŸere Bahnnetze in der Regel in mehrere Bezirke (Eisenbahn- oder Betriebsdirektionen, Inspektorate u. dgl.) eingeteilt. Diese werden vielfach zur DurchfĂŒhrung des Bahnunterhaltungsdienstes je nach ihrer LĂ€nge noch in Unterabteilungen zerlegt (Ingenieursektionen, Bahnerhaltungssektionen, BetriebsĂ€mter), die wieder in Bahnmeisterstrecken (Bahnmeistereien, Bahnmeister- oder Bahnunterhaltungdistrikte) zerfallen. Den Bahnmeistereien u.s.w. unterstehen die einzelnen WĂ€rterstrecken und Arbeiterrotten. Bei anderen Bahnen fehlen solche Unterabteilungen der Mittelstellen.

Bei den preußischen Staatsbahnen besorgen den Bahnunterhaltungsdienst in Unterordnung unter die Eisenbahndirektionen (zugewiesene LinienlĂ€nge 583–2429 km) unmittelbar die Betriebsinspektionen, ebenso bei den bayerischen Staatsbahnen die Betriebs- und Bauinspektionen. In Unterordnung unter die Generaldirektion besorgen die B. bei den sĂ€chsischen Staatsbahnen die BauĂ€mter; in WĂŒrttemberg die EisenbahnbauĂ€mter; in Baden die Bahnbauinspektionen.

Die LĂ€nge der Inspektionsbezirke der deutschen Bahnen wechselt zwischen 300 und 800 km. FĂŒr die Bemessung des Umfangs ist vor allem die Dichte des Verkehrs bestimmend. FĂŒr die Ausdehnung der BauĂ€mter, Inspektionen u.s.w. ist im besonderen maßgebend, ob diesen auch die Überwachung des Betriebsdienstes obliegt, wie z.B. bei den sĂ€mtlichen BetriebsĂ€mtern der preußischen Staatsbahnen und bei 12 von 41 der bayerischen Inspektionen (Betriebs- und Bauinspektionen). Von letzteren haben die reinen Bauinspektionen eine durchschnittliche LĂ€nge von 185∙5 km, die vereinigten Betriebs- und Bauinspektionen einen Umfang von etwa 119 km. Den badischen und bayerischen Bauinspektionen, den sĂ€chsischen BauĂ€mtern und den wĂŒrttembergischen EisenbahnbauĂ€mtern obliegt nicht die Leitung des Eisenbahnbetriebs.

Bei den österreichischen Staatsbahnen besorgen die B. in Unterordnung unter die Staatsbahndirektionen (390–1900 km) die Bahnerhaltungssektionen; bei einzelnen Staatsbahndirektionen (so z.B. bei der Nordbahndirektion) bestehen auch Inspektorate (Bahnabteilungen) als Zwischenstelle zwischen Direktionen und Sektionen. Bei der österreichischen SĂŒdbahn bestehen in Unterordnung unter die Generaldirektion 5 Betriebsinspektorate mit je einem Fachreferenten fĂŒr Bau- und Bahnerhaltung. Jeder Inspektionsbezirk zerfĂ€llt in mehrere Bahnerhaltungssektionen. Bei den ungarischen Staatsbahnen besorgen die B. die der Direktion unterstellten Betriebsleitungen, die in Ingenieursektionen geteilt sind.

Bei den schweizerischen Bundesbahnen wird der Bahnunterhaltungsdienst in Unterordnung unter die Generaldirektion von den. Kreisdirektionen geleitet, bei denen ein besonderes Bureau fĂŒr Bau, Bahnaufsicht und B. besteht; dieser Abteilung unterstehen die Bahnmeister.

Bei den französischen Hauptbahnen ist die B. in der Weise geregelt, daß das Bahnnetz in mehrere Bezirke (divisions, arrondissements) von 800–1000 km geteilt ist, die wieder in mehrere Sektionen (sections d'entretien) zerfallen.

In Belgien ist die B. Àhnlich wie in Frankreich organisiert. Es besteht gleichfalls eine Einteilung in Bezirke (groupes d'entretien) die in je 3 bis 4 Sektionen zerfallen.

Bei den italienischen Staatsbahnen obliegt die B. in Unterordnung unter die Generaldirektion den Bezirksdirektionen, unter denen Sektionen (sezioni di mantenimento) tÀtig sind.

In England wird die B. zumeist von einem Oberingenieur geleitet, dem Bezirksingenieure (divisional engineers) und, wo nötig, noch Distriktsingenieure (districts engineers) unterstellt sind; die Arbeiten auf der Strecke werden von den, den Bahnmeistern entsprechenden »permanent way inspectors« (Oberbauinspektoren) ĂŒberwacht, denen zuweilen noch sog. »subinspectors of permanent way« zugeteilt sind.

Die Bahnmeister- (Bahnaufseher-) Bezirke umfassen je nach ihrer baulichen und Verkehrsbedeutung und der mehr oder minder gehobenen Stellung dieser Beamten 8 bis 30 km, die WĂ€rter- (WĂ€chter-) Strecken auf Hauptbahnen – je nachdem der Schrankenmit dem Streckendienst vereinigt ist oder nicht – 1–2∙5, bzw. 3∙5–6∙5 km, auf Nebenbahnen ohne Schrankendienst bis zu 16 km. Hier sind fĂŒr die LĂ€nge der Bezirke vor allem die vorgeschriebene Zahl der tĂ€glichen Streckenuntersuchungen, die ein- oder zweigleisige Anlage der Bahn, gefahrdrohende Beschaffenheit von FelswĂ€nden, Berglehnen, klimatische VerhĂ€ltnisse, die Zugfolge u.s.w. maßgebend.

Dem technischen Bahnunterhaltungspersonal obliegt in technischer und wirtschaftlicher Beziehung die gesamte Leitung, Überwachung und Aufsicht sĂ€mtlicher Arbeiten zur Erhaltung eines betriebssicheren und verkehrsförderlichen Bahnzustandes, einschließlich der Stellwerks- und Sicherungsanlagen, Stationseinrichtungen, Hochbauten, Nebenanstalten sowie der Um- und Neubauten, die Aufstellung und Veranschlagung der hierfĂŒr erforderlichen EntwĂŒrfe, die Überwachung des Bahnaufsichtsdienstes und des Bahneigentums in bezug auf Bestand und Nutzung, die Beschaffung und Verwaltung der fĂŒr die Bahnunterhaltung erforderlichen Materialien und GerĂ€te, die Verrechnung sĂ€mtlicher fĂŒr den Bahnunterhaltungsdienst notwendigen Auslagen, die FĂŒhrung der Bestands- und Ausgabenstatistik, die DurchfĂŒhrung von Versuchen in bautechnischen Neuerungen, namentlich im Eisenbahnoberbau, die Heranbildung der AnwĂ€rter fĂŒr den niederen Bahnunterhaltungs- und Bahnbewachungsdienst, die geschĂ€ftliche Behandlung und der Schriftwechsel sowie innerhalb der durch die Dienstorganisation ĂŒbertragenen ZustĂ€ndigkeit die Vertretung der ihren Wirkungskreis berĂŒhrenden Angelegenheiten nach außen. Die Gliederung des Beamtenkörpers und die ZustĂ€ndigkeitszuweisung soll so sein, daß jedem Bediensteten im Rahmen des gesamten Wirkungskreises ein scharf abgegrenzter Kreis von Pflichten und ZustĂ€ndigkeiten so zugewiesen ist, daß jede unnötige doppelte Arbeit entfĂ€llt.

Den Beamten der Direktionen und jener Inspektorate, denen Bahnerhaltungssektionen oder Ă€hnliche Dienststellen unterstehen, obliegt, zunĂ€chst die Überwachung des gesamten Bahnunterhaltungsdienstes in technischer und wirtschaftlicher Beziehung und die FĂŒrsorge fĂŒr dessen einheitliche DurchfĂŒhrung. In ihren Wirkungskreis fallen daher hauptsĂ€chlich folgende Aufgaben:

Wahrung grĂ¶ĂŸter Sparsamkeit in der Anzahl des fĂŒr den Dienst angestellten Personals, auch durch Überwachung der Ausnutzung des einzelnen, EinfĂŒhrung der Beamten in das Wesen und den Geist des Dienstes, deren Heranbildung zur SelbstĂ€ndigkeit und FĂ€higkeit, in schwierigen, raschen Entschluß fordernden Lagen die richtigen Maßnahmen zu treffen, Hinwirken auf tunlichste Vereinfachung des GeschĂ€ftsganges, Ausarbeiten der EntwĂŒrfe und Überwachung der AusfĂŒhrung aller Neu- und ErgĂ€nzungsbauten grĂ¶ĂŸeren Umfangs, auch zur Wahrung der Betriebssicherheit und Vermeidung von Betriebsstörungen, Verkehr mit den gleichgeordneten Behörden auch der Nachbarbahnen, Aufstellung und Abschluß von VertrĂ€gen aller Art (Bau- und LieferungsvertrĂ€gen von wesentlichem Umfang, VertrĂ€ge ĂŒber Anschlußgleise, Verpachtungen, widerrufliche Einrichtungen u. dgl.), Berichtigung des Baukatasters und FĂŒhrung des Grund- und Eisenbahnbuchs, Erwerb von Grund und Boden, FĂŒhrung des Rechnungswesens und Überwachung der Wirtschaftlichkeit.

Den Ingenieur- (Bahnerhaltungs-) Sektionen, BetriebsĂ€mtern, Bauinspektionen, BauĂ€mtern obliegt dagegen auf Grund des von der Direktion genehmigten Etats die DurchfĂŒhrung sĂ€mtlicher Arbeiten im Bezirk, die zur betriebssichern und wirtschaftlichen Erhaltung und Verbesserung des Bahnzustandes sowie zur Herstellung von ErgĂ€nzungs- und Erweiterungsbauten fĂŒr die Befriedigung der Betriebs- und VerkehrsbedĂŒrfnisse erforderlich sind und von den Bahnmeistern im Eigenbetriebe durch Arbeiterrotten oder durch Verdingung von Unternehmern und Handwerksmeistern ausgefĂŒhrt werden, ferner die FĂŒhrung der BestellbĂŒcher (BestellzettelbĂŒcher), Aufstellung der Akkordabrechnungen, Abnahme der vergebenen Bauarbeiten, Aufstellung von kleineren BauentwĂŒrfen, die Bearbeitung des Voranschlags fĂŒr die gesamten Unterhaltungskosten des zugewiesenen Streckenteils, die Material- und Inventarbeschaffung, die Verrechnung der Ausgaben fĂŒr die Unterhaltungs- und sonstigen Arbeiten mit FĂŒhrung der HandbĂŒcher, die Überwachung des Bahnaufsichtsdienstes nebst Aufstellung der Diensteinteilungen, die Verwaltung des Bahneigentums und seiner Nutzungen und die Bearbeitung der Personalangelegenheiten.

Den Bahnmeistern (s.d.) (Bahnaufsehern) dagegen ist ĂŒbertragen die meist wöchentlich 2–3mal vorzunehmende unmittelbare Überwachung des Zustands der Bahnanlagen, die Überwachung und AusfĂŒhrung der von den Ingenieursektionen (BetriebsĂ€mtern) angeordneten oder aus den allgemeinen Vorschriften sich ergebenden Arbeiten, die Ausstellung der Lohnlisten auf Grund der Rapporte (TagebĂŒcher) der RottenfĂŒhrer (Vorarbeiter) und der Zahlungsberechnungen nach den von den Ingenieursektionen (BetriebsĂ€mtern) genehmigten Bestellscheinen (Bestellzetteln), die Aufnahme der geleisteten Arbeiten, Verwaltung der eisernen BestĂ€nde an Bahnunterhaltungsmaterialien und ArbeitsgerĂ€ten, Annahme der Arbeiter nach Maßgabe der allgemeinen Vorschriften und der von den Ingenieursektionen (BetriebsĂ€mtern) getroffenen Bestimmungen, Behandlung der förmlichen Angelegenheiten der Kranken- und Arbeiterpensionskasse, Unfallanzeigen, EinfĂŒhrung und Ausbildung der Arbeiter fĂŒr den Unterhaltungs-, Überwachungs-, Weichen- und Blockdienst und die Überwachung des WĂ€rterpersonals.

Die BahnwĂ€rter (s.d.) endlich werden, sofern ihre anderen, unter »Bahnaufsicht« erörterten Dienstpflichten es gestatten, vielfach auch zur AusfĂŒhrung kleinerer Unterhaltungsarbeiten herangezogen, so z.B. zum Nachmessen der Spurweite des Gleises, Nachziehen gelockerter Schrauben und NĂ€gel, Unterstopfung loser Schwellen, Auswechseln gebrochener Unterlagplatten, Reinigen der Bahnkrone von Gras, RĂ€umen der BahngrĂ€ben, zur Hilfeleistung bei Auswechslung von Schwellen und Schienen sowie ausnahmsweise auch zur Überwachung der Bahnarbeiter.

Zur Untersuchung des Zustandes der Bahn, Erhebung, Anordnung, PrĂŒfung und Überwachung der Unterhaltungsarbeiten dienen die Bahnbereisungen. Abgesehen von besonderen AnlĂ€ssen, haben die Beamten der Direktionen und Inspektorate die Strecken im ganzen des öfteren zu bereisen, hĂ€ufiger erfolgt die Besichtigung durch die Streckeningenieure (VorstĂ€nde der BetriebsĂ€mter, Bahnerhaltungssektionen). Den Bahnmeistern ist durch ihre vorgesetzte Stelle die Zahl der wöchentlichen Begehungen vorgeschrieben. Je nach den Jahreszeiten und WitterungsverhĂ€ltnissen haben diese Untersuchungen hĂ€ufiger stattzufinden. Die Bahnmeister haben die Bahnunterhaltungsarbeiten tunlichst persönlich zu leiten und zu ĂŒberwachen, u. zw. unbedingt dann, wenn die Fahrbarkeit des Gleises unterbrochen wird oder in Frage gestellt werden kann, desgleichen alle grĂ¶ĂŸeren Arbeiten, wie Gleisumbauten, BrĂŒckenauswechslungen u. dgl. Nur bei dringenden Behinderungen dĂŒrfen sich die Bahnmeister hierbei in gewissen FĂ€llen durch einen erfahrenen und pflichttreuen RottenfĂŒhrer (Vorarbeiter) vertreten lassen. Die Benutzung der Draisine bei den regelmĂ€ĂŸigen Streckenuntersuchungen und als Verkehrsmittel zur Arbeitsstelle ist den Bahnmeistern meist untersagt. Bei außergewöhnlichen AnlĂ€ssen haben sich sowohl die Beamten der Direktion als auch die StreckenvorstĂ€nde und Bahnmeister auf kĂŒrzestem Wege an Ort und Stelle zu sofortigem Eingreifen zu begeben. Alle Arbeiten, gleichviel ob sie stetig wiederkehren oder außergewöhnliche Herstellungen betreffen, bedĂŒrfen der oberbehördlichen Genehmigung in der Form der Etats- (JahresprĂ€liminare-) Festsetzung oder der einzelnen Genehmigung. Diese erfolgt in der Regel auf Grund von schriftlichen AntrĂ€gen, denen Entwurf und Kostenanschlag beigefĂŒgt ist; durch unvorgesehene Ereignisse hervorgerufene oder wegen Gefahr fĂŒr die Sicherheit des Betriebs sofort ausgefĂŒhrte Arbeiten ist aufs schleunigste nachtrĂ€glich die Genehmigung einzuholen.

Der Anschlag fĂŒr den Ausgabe- und Wirtschaftsetat (JahresprĂ€liminare), der alle innerhalb eines Rechnungsjahres voraussichtlich entstehenden Kosten fĂŒr Arbeitsleistungen und Materialien enthĂ€lt, wird auf Grund der Erfahrungen (statistischen Daten) frĂŒherer Jahre fĂŒr die sog. laufenden – stetig wiederkehrenden – Arbeiten, unter BerĂŒcksichtigung der Abweichungen infolge Hinzutritts oder Abgangs von Strecken oder einzelnen Bauwerken oder sonstiger Änderungen aufgestellt und durch HinzufĂŒgung der nicht wiederkehrenden, einmaligen und wesentlichen ErgĂ€nzungsbauten vervollstĂ€ndigt. Letztere werden von manchen Verwaltungen, wenn der Kostenbetrag der einzelnen Bauten 12.000 K (10.000 M.) ĂŒberschreitet, unter gewöhnliche Unterhaltung gesondert verbucht, wenn sie den Betrag von 120.000 K (100.000 M.) aber ĂŒberschreiten, in einer besonderen Abteilung der Rechnung unter dem Titel »Erhebliche ErgĂ€nzungen und Erweiterungen« behandelt und fĂŒr jede Bauvornahme gesondert verbucht. Diese VoranschlĂ€ge dienen nach PrĂŒfung durch die Oberbehörde als Grundlage fĂŒr die GewĂ€hrung der Kredite, innerhalb derer sich die Ausgaben bewegen dĂŒrfen. Hierdurch ist dem ausfĂŒhrenden Ingenieur mit gewissen Vorbehalten bezĂŒglich des Höchstbetrages bei der Verdingung der Arbeiten und Lieferungen die grĂ¶ĂŸtmögliche SelbstĂ€ndigkeit in seinen Anordnungen eingerĂ€umt und so dem Grundsatze der GeschĂ€ftsvereinfachung Rechnung getragen.

Die Arbeiten werden entweder in eigener Verwaltung (Eigenbetrieb), im Tagelohn oder Handakkord unter unmittelbarer Aufsicht und Leitung der Bediensteten oder im Verdingungsweg (freihĂ€ndige, beschrĂ€nkte oder öffentliche Verdingung) durch geeignete Handwerksmeister oder Unternehmer ausgefĂŒhrt. Im letzteren Falle umfaßt der vereinbarte Preis hĂ€ufig das fertige Werk – Material, Arbeit samt allen Nebenleistungen – zuweilen stellt aber auch hier die Bauverwaltung, gleichwie beim Eigenbetriebe, die Materialien, nicht aber die ArbeitsgerĂ€te. Bei den verdungenen Arbeiten ist der wirtschaftliche Erfolg Sache des Unternehmers, den Bahnbeamten obliegt die Überwachung der kunstgerechten AusfĂŒhrung und die PrĂŒfung des verwendeten Materials.

Die Wahl des einzuschlagenden Verfahrens wird sich nach den jeweiligen VerhĂ€ltnissen richten mĂŒssen, im allgemeinen lĂ€ĂŸt sich jedoch folgendes sagen:

Im Tagelohn (Zeitlohnarbeit) sollen stets die Arbeiten ausgefĂŒhrt werden, deren Umfang und Schwierigkeit im voraus nicht ermessen werden kann oder bei denen die GĂŒte der Leistung im Vordergrunde steht. Zur AusfĂŒhrung im Akkord dagegen wird in allen jenen FĂ€llen zu greifen sein, in denen eine hinreichende Aufsicht geĂŒbt werden kann, und namentlich wenn es sich um Leistungen grĂ¶ĂŸeren Umfangs handelt. Der Akkordarbeit (s. Akkordlohn) gebĂŒhrt insofern der Vorzug vor der Zeitlohnarbeit, als die Zeiteinheit an sich kein Maß fĂŒr eine Leistung sein kann; allerdings verurteilen die Bestrebungen der sozialistisch gesinnten Arbeiter der neueren Zeit die StĂŒcklohnarbeit, die daher mehr und mehr zurĂŒcktritt. Von den Vergebungsverfahren verdient die Einleitung einer beschrĂ€nkten Ausschreibung in vielen FĂ€llen den Vorzug vor der öffentlichen Ausschreibung (vgl. Organ fĂŒr die Fortschritte des Eisenbahnwesens, Bd. VIII, S. 89 ff.). Dem Grundsatz, daß der Wirtschaftlichkeit durch die Verwendung des widerstandsfĂ€higsten Materiales infolge seiner lĂ€ngeren Dauer und der Ersparnis an Löhnen und Frachten am besten gedient sei, kann bei der B. in weitergehendem Maße als bei dem erstmaligen Bau entsprochen werden, weil bei der Bahnunterhaltung die billige Bahnfracht zu Gebote steht.

Im folgenden sollen die einzelnen bei der B. vorkommenden Arbeiten und Leistungen in der meist ĂŒblichen Gliederung besprochen werden.


A. Unterbau.


Die Erhaltung des Unterbaues, umfassend den eigentlichen Bahnkörper mit den zugehörigen Böschungssicherungen, StĂŒtz- und Futtermauern, Wildbachverbauungen, WegĂŒbergĂ€ngen, BrĂŒcken, DurchlĂ€ssen, Über- und UnterfĂŒhrungen, Tunneln, Einfriedungen und Schranken, eignet sich in der Regel nur fĂŒr den Eigenbetrieb, weil sowohl RĂŒcksichten auf eine ungestörte BetriebsfĂŒhrung, als auch die Schwierigkeit, den Umfang der Arbeiten vorauszubestimmen, eine Vergebung im Akkord meist ausschließen. FĂŒr diese und die Gleisunterhaltungsarbeiten hat sich der Streckeningenieur einen möglichst unverĂ€nderlichen Stand geschulter Arbeiter heranzuziehen und zu erhalten. Der Umfang der Unterhaltungsarbeiten am Bahnkörper, den DĂ€mmen und Einschnitten samt Böschungen ist von der geologischen Beschaffenheit des von der Bahn durchzogenen GelĂ€ndes bedingt. Am ungĂŒnstigsten verhalten sich Ton (Letten) und Lehm bei Zutritt von Wasser, wasserfĂŒhrende Schwimmsandschichten, Basaltschlamm, geneigte Felsschichten auf Ton oder sogenanntem Röt u. dgl. Über die in dieser Hinsicht vorkommenden Gleichgewichtsstörungen an den Erdbauten und die ĂŒblichen Mittel zu ihrer Behebung s. Erdbau und Rutschungen.

Ein besonderes Augenmerk ist den WassersĂ€cken zuzuwenden, die durch Einsinken des Bettungsmaterials in den Kern lehmiger oder toniger DĂ€mme entstehen. Diese fĂŒhren eine Durchweichung des Dammes herbei, die zu plötzlichem, explosionsartigem Platzen des Dammes fĂŒhren können. Die WassersĂ€cke sind durch Sickerdohlen zu entleeren. Um das aus lĂ€ngeren, im GefĂ€lle liegenden Einschnitten in der Bettung dem Damm zulaufende Wasser von dem Damm seitlich abzuleiten, sind im Erdkörper und der Bettung am Einschnittsende – zweckmĂ€ĂŸig auch, jedoch nur bis 0∙1 m ĂŒber Bahngrabensohle im Einschnitt – tiefe Quersickerdohlen einzulegen und offen zu halten. Dies empfiehlt sich auch im BahngefĂ€lle vor WegĂŒbergĂ€ngen und bei Kunstbauten, die bis auf Bahnkronenhöhe reichen. Bei Einschnitten fĂŒhren hĂ€ufig zu nahe an die Einschnittskante gelegte HintergrĂ€ben, namentlich, wenn sie tief ins GelĂ€nde eingeschnitten sind und in Vertiefungen das Wasser zurĂŒckhalten, zu Erweichungen und Abrutschungen der Böschungen. Oft wirken MausgĂ€nge hierbei mit. Solche HintergrĂ€ben sind zurĂŒckzulegen oder zu dichten. Es empfiehlt sich in der Regel, die HintergrĂ€ben, um das Vertiefen der Sohle durch die Geschwindigkeit des Sammelwassers zu vermeiden, in flachem, muldenförmigem Querschnitt und geringer Tiefe herzustellen. Macht sich durch Wulstungen namentlich in der Dammböschung der Beginn einer Bewegung bemerkbar, so ist zu untersuchen, ob nicht eine, die Gefahr plötzlicher Abrutschung drohende RutschflĂ€che vorhanden ist. Es ist zu vermeiden, das der Bahn auf der Bergseite zufließende Sammelwasser, zumal in den seichten BahngrĂ€ben lĂ€ngs der Bahn zu fĂŒhren, weil dies eine DurchnĂ€ssung und Erweichung der Einschnittsohle und des Fußes der Einschnittböschung zur Folge haben kann. Es empfiehlt sich, dem Wasser stets unmittelbaren Abzug in der natĂŒrlichen Richtung zu verschaffen. Namentlich ist ein Zusammenstoß von senkrecht zur Bahn abziehenden mit lĂ€ngs der Bahn gefĂŒhrten Hochwassermassen zu vermeiden, weil sich bei dem Zusammenstoß der beiden Richtungen heftige Wasserwirbel bilden, die, schraubenförmig wirkend, gefĂ€hrliche Auskolkungen am Bahnkörper und den BrĂŒcken herbeifĂŒhren können. ZerklĂŒftete EinschnittswĂ€nde und Felslehnen sind im FrĂŒhjahr und Herbst besonders sorgfĂ€ltig zu untersuchen, um durch rechtzeitiges AbrĂ€umen locker gewordener Teile GefĂ€hrdungen vorzubeugen. Sprengungen sind hierbei mit großer Vorsicht auszufĂŒhren, einerseits, um nicht feste Gesteinpartien zu lockern, anderseits BeschĂ€digungen des Gleises zu vermeiden, das gegen abstĂŒrzende SteintrĂŒmmer durch Hölzer zu schĂŒtzen ist. Inwieweit ĂŒberhĂ€ngende Felsmassen gegen Loslösen durch Untermauerungen, ferner verwitterbare, zwischen guten Felsschichten steiler FelswĂ€nde vorkommende BĂ€nder und Schichten gegen Auswittern und etwaiges NachstĂŒrzen der guten Schichten durch Vermauern gesichert werden können, hĂ€ngt von den örtlichen VerhĂ€ltnissen ab. Bei den BrĂŒcken, Tunneln, StĂŒtz- und Wandmauern kommen – sorgfĂ€ltige Arbeit und Verwendung eines wetterbestĂ€ndigen Materials bei der BauausfĂŒhrung vorausgesetzt – in den ersten Jahrzehnten des Bestandes selten Unterhaltungskosten von grĂ¶ĂŸerem Umfang vor. Sie beschrĂ€nken sich in der Regel auf die Auswechslung einzelner schadhafter Steine, Verstreichen geöffneter Mauerwerksfugen u.s.w. GrĂ¶ĂŸere SchĂ€den ergeben sich hĂ€ufig da, wo frĂŒher statt des Portlandzements Romanzement oder magerer (Wasser-) Kalk mit unreinem Sand zum Mörtel verwendet worden ist. Der dadurch nicht erhĂ€rtete Mörtel ist namentlich in den Tunnel- und BrĂŒckengewölben durch Wasser zuweilen gĂ€nzlich aus den Fugen gewaschen worden. Die Folge ist völlige WasserdurchlĂ€ssigkeit und ein ZerdrĂŒcken der Steine. Die Wiederinstandsetzung derart beschĂ€digten oder durch Druck verschobenen und zerklĂŒfteten Mauerwerks geschieht am besten und billigsten durch Ausspritzen der Fugen mit Zementbrei mittels der atmosphĂ€rischen Zementspritzvorrichtung. Auf diese Weise sind Kunstbauten, namentlich Gewölbe von BrĂŒcken und Tunneln wieder gut instandgesetzt worden. Wie im Erdkörper, so sind auch hinter dem Mauerwerk der StirnflĂŒgel und ĂŒber den BrĂŒckengewölben Wasseransammlungen zu verhindern. Solche ergeben sich hĂ€ufig da, wo das Mauerwerk trocken mit Steinen hinterpackt ist. Sie können namentlich in Verbindung mit dem Frost strenger Winter auf das Mauerwerk zerstörend wirken. Deshalb ist auf die Ableitung des Wassers und beim Entwerfen von Kunstbauten auf die Vermeidung von schwer zugĂ€nglichen RĂ€umen, die sich leicht mit Niederschlagwasser fĂŒllen, zu achten. In dieser Hinsicht wirken die trockenen ÜberfĂŒllungen und Hinterpackungen mit Steinen oft nur schĂ€dlich. In Tunneln sind durch HohlrĂ€ume ĂŒber den Gewölben und AbstĂŒrzen der an diesen Stellen nicht gestĂŒtzten Fels- und Erdschichten schwere SchĂ€den, UnfĂ€lle und lang dauernde Betriebsunterbrechungen entstanden. Tunnele, bei denen solche SchĂ€den im Bereich der Möglichkeit liegen, sind hierauf sorgfĂ€ltig zu untersuchen. Gegebenenfalls sind die HohlrĂ€ume auszufĂŒllen oder die Felsschichten durch Mauerpfeiler zu stĂŒtzen, Gewölberinge auszuwechseln, Sohlengewölbe nachtrĂ€glich einzuziehen, Quellen abzufangen und hierdurch, wie durch das Ausspritzen der Fugen mit Zementbrei und Abdecken des GewölberĂŒckens die lĂ€stige und unter UmstĂ€nden gefĂ€hrliche Eisbildung im Tunnelraume zu beseitigen. Alle diese Arbeiten sind teils wegen ihres geringen Umfangs, teils infolge des hĂ€ufigen Wechsels der Arbeitsstelle, teils wegen ihrer Schwierigkeit und der RĂŒcksichtnahme auf die Ungestörtheit und Sicherheit des Betriebs kostspielig. Diese Arbeiten sind daher im Tagelohn auszufĂŒhren. Sie erfordern auch eine erhöhte Aufmerksamkeit und Umsicht des bauleitenden Beamten.

Zu diesen Arbeiten gehören ferner der Austausch hölzerner BrĂŒckenĂŒberbauten durch eiserne, die VerstĂ€rkung eiserner Tragwerke und zu schwacher, unter dem Erddruck sich neigender oder ausweichender BrĂŒckenwiderlager, die Erweiterung bestehender oder Einschaltung neuer Bauwerke zur Verbesserung der HochwasserverhĂ€ltnisse, die Beseitigung von Pfeilern in RauhbĂ€ume mit sich fĂŒhrenden GebirgsflĂŒssen, die Herstellung von Wegunter- und -ĂŒberfĂŒhrungen zur Beseitigung von schienengleichen WegĂŒbergĂ€ngen und umfassende Wiederherstellungsarbeiten infolge von Zerstörungen durch Hoch- und Wildwasser. Letzteren ist, wenn sie Schutt mit sich fĂŒhren, namentlich da besondere Aufmerksamkeit zuzuwenden, wo die Sohle, um den Wildwassergraben durch die Bahn zu fĂŒhren, kĂŒnstlich abgesenkt ist, wodurch bewirkt wird, daß in dem verringerten GefĂ€lle der Schutt sich ablagert, bis das natĂŒrliche gleichmĂ€ĂŸige GefĂ€lle wiederhergestellt ist. Dies kann zur völligen VerschĂŒttung der DurchfluĂŸĂ¶ffnung und GefĂ€hrdung des Bahnkörpers fĂŒhren. Ist eine nachtrĂ€gliche Hebung der Bahn an solcher Stelle nicht tunlich, so bleibt nur eine Verbauung des Wildwassers oder die Anlage von Ablagerungsbecken vor dem Bahnkörper ĂŒbrig.

Eine besondere Aufmerksamkeit ist auch der Erhaltung der eisernen BrĂŒcken zuzuwenden; alle schĂ€dlichen EinflĂŒsse sind dem Eisentragwerk möglichst fernzuhalten. Namentlich ist die Aufstellung von Dampflokomotiven unter eisernen Überbauten zu verhindern.

Die Kosten fĂŒr Erhaltung der Einfriedigungen können durch EinschrĂ€nkung der Verwendung von Holz, durch Verwendung von getrĂ€nktem Holz und durch Anlage lebender Hecken herabgemindert werden. Besonders empfiehlt sich die Anlage lebender ZĂ€une auf der freien Strecke. Die Unterhaltung der lebenden Hecken ist wegen des jĂ€hrlich zweimaligen Zustutzens allerdings nicht immer billig. Ferner haben die Hecken (namentlich die Weißdornhecken) wegen des in ihnen nistenden Ungeziefers und, wenn sie an der Bahneigentumsgrenze stehen, wegen des Übergreifens der Wurzeln in das fremde GelĂ€nde u.s.w. viele Feinde. Dagegen lassen die Bestrebungen des Vogelschutzes die Verwendung von Hecken erwĂŒnscht erscheinen. Die Pflanzen hierfĂŒr, die Obst- und ZierbĂ€ume und StrĂ€ucher fĂŒr Baum- und Gartenanlagen und Obstbaumpflanzungen werden am besten in bahneigenen Baumschulen (s.d.) gezogen, die an verschiedenen Punkten der Bahn mit wĂ€rmerem Klima und geeignetem Boden angelegt werden. Obstbaumpflanzungen sind wegen der erforderlichen Pflege und Überwachung nur in der NĂ€he von Stationen oder WĂ€rterhĂ€usern anzulegen (s. Bepflanzung der BahngrundstĂŒcke).

Die Unterhaltung von chaussierten Zufahrt- und Ladestraßen erfordert bei starkem Verkehr einen bedeutenden Aufwand. Ihre Abnutzung tritt im FrĂŒhjahr und Herbst infolge der hĂ€ufigeren NiederschlĂ€ge und der Frostwirkung besonders stark hervor. Die Unterhaltungsarbeiten bestehen in dem Abziehen von Staub und Kot und AusfĂŒllen der Vertiefungen mit feinem Schotter. Im ĂŒbrigen wird entweder das sogenannte Flick- oder das Deckverfahren angewendet. Bei ersterem wird durch stĂ€ndiges AusfĂŒllen der stĂ€rker abgenutzten und vertieften FlĂ€chen die Erhaltung der geregelten Fahrbahn zu erreichen gesucht. Bei dem im allgemeinen vorzuziehenden Deckverfahren wird gewartet bis die Fahrbahn stark abgenutzt ist und sodann in der ganzen Breite und auf grĂ¶ĂŸere LĂ€nge der Fahrbahn eine neue Schotterdecke aufgebracht, mit bindendem Sand ĂŒberdeckt, mit Wasser besprengt und mit der Pferde- oder Dampfwalze ĂŒberwalzt. Die gĂŒnstigste Zeit zur Vornahme der Unterhaltungsarbeiten ist das FrĂŒhjahr. Man soll Schotter wĂ€hlen, der nach VerhĂ€ltnis seiner Beschaffungskosten und seiner Haltbarkeit den grĂ¶ĂŸten Vorteil gewĂ€hrt. HierĂŒber werden Versuche mit genauen Aufschreibungen ĂŒber die Ausgaben fĂŒr Löhne und Materialbeschaffung in kurzer Zeit Aufschluß geben.

Bei sehr stark belasteten Straßen wird sich eine Pflasterung am wirtschaftlichsten erweisen, u. zw. besonders fĂŒr Ent- und BeladeplĂ€tze von Steinen, feuerfestem Ton, Kohlen, namentlich von Braunkohlen, ZuckerrĂŒben u.s.w. Die AbfĂ€lle bei der Braunkohlenverladung werden leicht zermalmt, mischen sich bei einer chaussierten Ladestraße mit den SchotterstĂŒcken der Straßendecklage und lassen diese daher nie fest werden; auch werden bei dem Zusammenschaufeln und Aufladen der abgefallenen Kohlen leicht SchotterstĂŒcke mitgenommen, die in den Feuerungen Verschlackungen der Feuerroste herbeifĂŒhren. In solchen FĂ€llen ist eine Pflasterung, bei mĂ€ĂŸigem Verkehre mit Kleinpflaster einer Schotterdecke vorzuziehen, unter UmstĂ€nden auch ein Belegen der LadeplĂ€tze mit alten Holzschwellen. Auf eine gute EntwĂ€sserung der Ladestraßen ist besonders zu achten.

Schließlich sind hier noch die Arbeiten zu erwĂ€hnen, die zur Beseitigung von Betriebsstörungen und BahnbeschĂ€digungen durch Hochwasser, Eisgang, Windbruch, LawinenstĂŒrze, Schnee- und Sandverwehungen erforderlich werden und in der Bereithaltung geeigneter GerĂ€te und Materialien zur möglichst raschen Freimachung oder Wiederherstellung der Bahn bestehen können.

An Stellen, die durch Hochwasser erfahrungsgemĂ€ĂŸ gefĂ€hrdet sind, sind Bruchsteine, Faschinen und Hölzer bereitzuhalten. Bei drohenden oder begonnenen UnterspĂŒlungen können zum Schutze der BrĂŒckenpfeiler und Widerlager auch SandsĂ€cke, bei großer Gefahr auch SĂ€cke mit Zement eingeworfen, bei AbspĂŒlen der Böschungen rohe BaumstĂ€mme an eingerammten oder eingeschlagenen Pfahlreihen befestigt werden.

Vor UnterspĂŒlungen schĂŒtzen neben Pflasterungen, BeschĂŒttungen, SteinwĂŒrfen, Bepflanzung des Vorlandes an dem Dammfuß, Sicherung des Böschungsfußes mit Faschinen, vor allem ausreichende und an den richtigen Stellen angebrachte Vorflutöffnungen, EinfĂŒhrungsleitwerke oberhalb der BrĂŒckenöffnungen fĂŒr das Hochwasser u. dgl. Durch Schaffung einer kĂŒnstlich hergestellten, in der Sohle durch Steinwurf und Pflasterung gesicherten, nach auf- und abwĂ€rts allmĂ€hlich verlaufenden Vertiefung, Abtragen des UfergelĂ€ndes, oberhalb und unterhalb der BrĂŒcke kann die Wasserförderung der Vorflutöffnungen nachtrĂ€glich bedeutend vergrĂ¶ĂŸert werden. Gegen schĂ€dliches Vertiefen der Flußsohle sind Schwellen oder ein Wehr unterhalb der BrĂŒcke in diese einzubauen oder auch Betonwalzen mit Drahtumfassung quer zum Strom einzuwerfen. In FlĂŒssen, die grobe Geschiebe mit sich fĂŒhren, können selbst Betonbauwerke und sehr fest gewachsener Boden rasch abgeschliffen und ausgekolkt werden. Den besten Schutz hiergegen bieten, wo nicht natĂŒrliche harte Steine (Granit u.s.w.) zur VerfĂŒgung stehen, leicht zu ersetzende Verkleidungen, z.B. der Wehre aus Beton mit Holz. Gegen UferabbrĂŒche schĂŒtzen am besten Korrektionen der WasserlĂ€ufe, die im Verein mit den Gemeinden, Kreisbezirken, Provinzen u.s.w. in die Wege zu leiten sind.

Sind HochgrĂ€ben durch die Bahn gefĂŒhrt, so ist dafĂŒr zu sorgen, daß ĂŒberstĂŒrzendes Hochwasser ungehinderten Abfluß durch die Bahn finden kann. Bei BrĂŒcken ĂŒber FlußlĂ€ufe, die infolge von UfereinbrĂŒchen in Auen und WĂ€lder hĂ€ufig RauhbĂ€ume mit sich fĂŒhren, ebenso dort, wo das Abtreiben hölzerner BrĂŒcken, Stege und Wehre zu befĂŒrchten ist, ist das Einbauen von Pfeilern in den Fluß zu vermeiden. Zu beachten ist, daß durch VerstĂ€rkung und Verbreiterung der SteinwĂŒrfe an Strompfeilern eine drohende Auskolkung geradezu gefördert werden kann, weil die Verengung des Abflußprofils die Sohlenvertiefung beschleunigt. Die SteinwĂŒrfe sind daher besser zu verschmĂ€lern und nur die Auskolkungen in der vertieften Sohle durch SteinwĂŒrfe auszufĂŒllen.

Um bei grĂ¶ĂŸeren Naturereignissen und dadurch eintretender Unterbrechung des Betriebs diese auf die kĂŒrzeste Dauer beschrĂ€nken zu können, kann es angezeigt sein, mehrere SĂ€tze fertig abgebundener JochbrĂŒcken in Vorrat zu halten.

Um den durch Windbruch und WaldbrĂ€nde dem Zugverkehr drohenden Gefahren tunlichst zu begegnen, werden in der Regel schon beim Bahnbau durch Erwerb und Ausholzung eines entsprechend breiten Waldstreifens neben der Bahn sogenannte Schutzstreifen geschaffen. Diese sind wund zu halten oder zum mindesten netzartig mit wunden Streifen zu durchziehen, um ein ausbrechendes Feuer von vornherein auf einen abgegrenzten Raum zu beschrĂ€nken. FĂŒr jeden Fall sind an gefĂ€hrdeten Punkten zu Zeiten großer DĂŒrre, namentlich in trockenen FrĂŒhjahren vor WiederergrĂŒnen des Grases AushilfswĂ€chter aufzustellen, denen es obliegt, entstehende BrĂ€nde im Keime zu löschen (s. Feuerschutzstreifen).

Was den Schutz der Bahn gegen LawinenstĂŒrze betrifft, so sind wohl meist schon beim Neubau die erforderlichen Schutzanlagen geschaffen; die TĂ€tigkeit der Bahnunterhaltungsbeamten beschrĂ€nkt sich daher in der Regel auf deren Instandhaltung sowie auf die Herstellung nachtrĂ€glicher ErgĂ€nzungsbauten auf Grund der gewonnenen Erfahrungen (s. Schnee- und Lawinenschutzanlagen).

Ein weiteres Feld der TĂ€tigkeit eröffnet sich dort, wo es sich um den Schutz der Bahn gegen Schneeverwehungen handelt. Das Auftreten von Schneeverwehungen und die Wirksamkeit der Schneeschutzvorrichtungen ist von so vielerlei UmstĂ€nden abhĂ€ngig, daß die in der verhĂ€ltnismĂ€ĂŸig kurzen Bauzeit gesammelten Erfahrungen selten genĂŒgen, um die notwendigen Schutzbauten fĂŒr eine Bahnanlage von vornherein zu bestimmen und auszufĂŒhren. Der grĂ¶ĂŸere Teil dieser Arbeiten bleibt der Bahnunterhaltung vorbehalten. Deren Aufgabe ist es, an der Hand genauer Beobachtungen und eingehender Studien, ja langjĂ€hriger, an provisorisch hergestellten Schutzvorrichtungen gemachter Versuche und Erfahrungen die erforderlichen Anhaltspunkte zu gewinnen fĂŒr die von der Windrichtung, der Bodengestaltung und der Kultur des Bodens abhĂ€ngige beste Lösung der Aufgabe. Schnee, der weder durch Wind noch durch Ablösung von GehĂ€ngen auf die Bahn gelangt ist, wird, bevor die Schneeschicht eine zu bedeutende Höhe erreicht, durch handbewegte Schlitten beseitigt, wenn die Höhe bis zu 0∙15 m ĂŒber Schienenoberkante betrĂ€gt; durch Pferdeschlitten bei Höhen von 0∙15 bis 0∙4 m, durch SchneepflĂŒge, die von einer Lokomotive geschoben oder gezogen werden, bei Höhen bis zu 0∙6 m. Fest an den Lokomotiven angebrachte SchneepflĂŒge haben sich bei Schneehöhen bis zu 0∙4 m ĂŒber Schienenoberkante bewĂ€hrt. Ein Nachteil ist bei Tenderlokomotiven, die nicht gedreht werden, daß der rĂŒckwĂ€rts fahrende Pflug den Schnee in das Gleis hineinzieht. Der von einer Lokomotive gezogene Marinsche Schneepflug hat sich namentlich auf Lokalbahnen gut bewĂ€hrt. Bei tiefen Verwehungen sind die amerikanischen, von einer Lokomotive geschobenen Schneeschleudermaschinen (Bauart Cyklon, Rotary) sehr wirksam. Diese Maschinen sind aber teuer (70.000 K) und daher nur bei besonderen VerhĂ€ltnissen wirtschaftlich. Gegen ein Steckenbleiben der ZĂŒge im Schnee beugt ein hĂ€ufiger Verkehr von ZĂŒgen mit schweren Lokomotiven und geringer Belastung vor (s. SchneepflĂŒge).

Die gebrĂ€uchlichsten Anlagen zur Verhinderung von Schneeverwehungen sind SchneeschutzdĂ€mme und SchneeschutzwĂ€nde (s. Schnee- und Lawinenschutzanlagen). Sie werden auf der der herrschenden Windrichtung zu gelegenen Seite des Einschnittes angebracht, oft aber auf beiden Seiten, weil neben dem meist herrschenden Westwind hĂ€ufig auch die trockenen Ostwinde Schneeverwehungen hervorrufen. Tiefe Einschnitte mit flach geneigten Böschungen werden nicht verweht, wohl aber die flachen Einschnittsenden, die dadurch besonders zu schĂŒtzen sind, daß die SchneewĂ€nde von der Einschnittkante weiter abgerĂŒckt und noch eine Strecke am Dammbeginn fortgesetzt werden.

SchneedĂ€mme stellen sich hinsichtlich der Unterhaltungskosten im allgemeinen gĂŒnstiger als SchneewĂ€nde. Dagegen ist die Wirkungszone der letzteren erheblich grĂ¶ĂŸer, weil sie der Schneeablagerung mehr Raum bieten, der Schnee durch den Anprall des Sturmes an die senkrechte FlĂ€che in höhere Luftschichten gehoben und ĂŒber den Einschnitt gefĂŒhrt wird, wĂ€hrend die geneigten und durch Schneeansammlungen bald weiter verflachten Dammböschungen keine wesentliche Ablenkung der Windrichtung hervorbringen. Durch SchutzdĂ€mme wird daher der angestrebte Zweck nicht immer erreicht. Bei wertvollem Grund und Boden sind sie auch kostspielig. Durch Abgraben des Hinterlandes und Bepflanzung der Dammkrone können sie wirksamer gemacht werden. Die SchneewĂ€nde sind teils fest (FlechtzĂ€une, Bretter- oder SchwellenwĂ€nde, Mauern), teils versetzbar (HĂŒrden aus Brettern, Flechtwerk, Kokosnußgeflecht mit leichten Stangen). Diese werden nach Vereinbarung mit den Anliegern auch auf fremdem GelĂ€nde errichtet. Die Aufstellung erfolgt, je nach der Richtung des Windes, parallel oder jalousieartig zur Bahn. Neben Aufforstungen werden auch Fichtenhecken, oft in mehrfachen Reihen hintereinander zum Schneeschutz verwendet, besonders auf den Böschungen hoher DĂ€mme, um im Verein mit Baumpflanzungen zu verhindern, daß der trockene Schnee die Böschung hinauflĂ€uft und auf der Bahnkrone im Windschatten sich ablagert. Die oberste Hecke darf selbstverstĂ€ndlich die Dammkrone nicht ĂŒberragen. Ausnahmsweise werden – bei Einschnitten von geringer Tiefe – auch die Böschungen abgeflacht (1 : 9 bis 1 : 10) (NĂ€heres s. Schnee- und Lawinenschutzanlagen).

Als Schutzmittel gegen Sandverwehungen (s.d.) dienen HĂŒrden, Planken und DĂ€mme und Bepflanzung der sandigen FlĂ€chen. Die hierzu erforderlichen Beobachtungen sind einfacher Natur, weil derartige Verwehungen nur in Ebenen vorkommen, wo gleichmĂ€ĂŸige Windrichtungen vorherrschen.


B. Oberbau.


I. Unterhaltung des Gleises. Bei allen Bahnen sind die Unterhaltungsarbeiten des Oberbaues im Vergleich zu den ĂŒbrigen Erhaltungsarbeiten die wichtigsten. Ihnen muß ganz besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden, weil von dem Zustand des Oberbaues unmittelbar die Fahrsicherheit abhĂ€ngt. Die bedeutenden Kosten, die die Unterhaltung des Oberbaues verursacht, gibt umsomehr Veranlassung, durch sparsame Nutzung der ArbeitskrĂ€fte und Materialien die Ausgaben ohne BeeintrĂ€chtigung der LeistungsfĂ€higkeit und Sicherheit der Bahn auf das kleinste Maß herabzumindern.

Die Oberbauerhaltungsarbeiten setzen sich zusammen:

a) aus der Gleisregulierung, bestehend in der Hebung der gesunkenen Gleisstrecken (insbesondere an den SchienenstĂ¶ĂŸen) zur Herstellung der richtigen Höhenlage, Wiederherstellung eines geregelten Verlaufes in bezug auf Gerade, Bogen und Übergangsbogen, Herstellen der richtigen Spurweite und Überhöhung, Beseitigung von MĂ€ngeln der Schienenbefestigung;

b) aus der Auswechslung schadhaften Materials.

Zu a. Umfang und Art der Gleisregulierungsarbeiten sind abhĂ€ngig von der Beschaffenheit des Untergrundes und der Bettung, von der Bauart und StĂ€rke des Oberbaues (Zahl, Breite, LĂ€nge und Art der Schwellen, TragfĂ€higkeit der Schienen, Art der Schienenbefestigung und Stoßanordnung), von der GĂŒte des hierzu verwendeten Materials, von der StĂ€rke des Raddrucks, StĂ€rke und Geschwindigkeit des Verkehrs, Bauart der Fahrzeuge und den WitterungseinflĂŒssen.

Je fester (tragfĂ€higer) und widerstandsfĂ€higer der Untergrund, und je stĂ€rker, wasserdurchlĂ€ssiger und witterungsbestĂ€ndiger die am besten aus Hartsteinkleinschlag herzustellende Bettung – das Fundament des Gleises – ist, desto grĂ¶ĂŸer ist die GewĂ€hr fĂŒr die sichere, unverĂ€nderliche Lage des Gleises und ein um so geringeres Maß von Arbeit erfordert die Unterhaltung des Oberbaues.

Die gute EntwĂ€sserung des Untergrundes und der Bettung ist eine Hauptaufgabe der Bahnunterhaltung. Hierzu bedarf es nicht nur eines möglichst reinen, harten und durchlĂ€ssigen Bettungsmaterials, sondern es muß auch die Ableitung des Wassers aus löslichem, erdigem, tonigem oder lettigem Untergrund durch Steinrippen, Sickerschlitze und Drainagen, die quer und parallel zur Bahnachse und gegebenenfalls durch LĂ€ngsdohlen unter dem Bahngraben auf der Seite des Wasserzudrangs (meist der Bergseite) anzuordnen sind, sowie durch Instandhaltung und Reinigung der SeitengrĂ€ben gefördert werden. Eine Vertiefung der seitlichen BahngrĂ€ben in nassem Lehmboden wirkt meist schĂ€dlich, weil der Gegendruck aufgehoben wird. Um diesen in genĂŒgendem Maße herzustellen, mĂŒssen in nassem Lehm, Ton und Letten die SeitengrĂ€ben sogar hĂ€ufig mit Bruchsteinen oder grobem Kies ausgefĂŒllt werden. GĂŒnstig wirkt auch das Ausheben der nassen Bettungsunterlage und deren Ersatz durch Kohlenschlacke, Sand, altes sandiges Bettungsmaterial u. dgl. Bei hohen DĂ€mmen aus löslichem, undurchlĂ€ssigem Material, die namentlich in den ersten Jahren ihres Bestandes erheblichen FormverĂ€nderungen unterliegen, pflegt sich das Schotterbett muldenartig einzusenken. Dann ist Sorge zu tragen, daß der eingesunkene Schotterkörper durch die erwĂ€hnten EntwĂ€sserungsanlagen, u. zw. durch entsprechend tiefes Einschneiden in das Bankett so entwĂ€ssert wird, daß eine SĂ€ttigung und ein Aufweichen des Dammaterials durch das eingeschlossene Wasser verhĂŒtet wird. Desgleichen ist es zweckmĂ€ĂŸig, die Bahnkrone rechtzeitig von Schnee zu reinigen, damit nicht bei eintretendem Tauwetter Wasser in die Bettung gelangt, das dann bei Frost zu Hebungen des Gleises (Frostbeulen, Frostauftrieben) Veranlassung gibt. Die durch Eisbildung in der mangelhaften Bettung entstehenden Unebenheiten des Gleises können nicht immer durch Heben oder Senken der Schwellen ausgeglichen werden, weil vielfach die Vereisung eine feste Verbindung der Schwellen mit der Bettung bewirkt. Die Ausgleichung in der Höhenlage muß daher zuweilen an den nicht oder weniger gehobenen Stellen zwischen den Frostauftrieben durch Einschieben von Holzunterlagen zwischen Schiene und Schwelle oder Unterlagsplatte und Schwelle oder durch Einlegen von mehreren oder stĂ€rkeren Unterlagsplatten oder an den aufgetriebenen Stellen durch Beseitigen der Unterlagsplatten oder Einlassen der Schienen in die gehobenen hölzernen Schwellen bewirkt werden. Letzteres ist jedoch, weil hierbei die Schwellen sehr geschwĂ€cht und im Werte vermindert werden, tunlichst zu vermeiden. FĂŒr das Anheben der tiefer liegenden Stellen bei stĂ€rkeren Frosthebungen sind lĂ€ngere Schwellenschrauben oder HakennĂ€gel bereitzuhalten. Bei Entweichen des Frostes ist das gehobene Gleis rechtzeitig wieder zu senken. Durch die wiederholten Nagelungen und Dexelungen leiden die Holzschwellen sehr.

Über die zweckmĂ€ĂŸige Anordnung des Bettungskörpers und die erforderlichen Eigenschaften des Bettungsmaterials gibt der Aufsatz Bettung Aufschluß. Ein Ersatz des Schottermaterials wird erforderlich zunĂ€chst infolge der mechanischen Zerstörung des Materials durch den Druck und die StĂ¶ĂŸe der Fahrzeuge mittels der Schwellen auf die Bettung, weit mehr aber noch durch die SchlĂ€ge beim Unterstopfen der locker gewordenen Schwellen, ferner infolge der WitterungseinflĂŒsse und durch das Setzen des Bahnkörpers und endlich infolge Verunreinigung durch den vom Wind aus den anliegenden Äckern und Straßen herangewehten Staub, durch das von den Fahrzeugen auf die Bettung abtropfende Schmieröl, durch FĂ€kalien aus den Wagenaborten, das abgeschliffene Eisen und den Rost der Schienen und Radreifen u.s.w.

Haben ungĂŒnstige VerhĂ€ltnisse beim Bahnbau zur Verwendung minderwertiger Bettungsstoffe genötigt, so ist es Aufgabe der B., fĂŒr den Ersatz durch einwandfreies Material zunĂ€chst an den gefĂ€hrdeteren Stellen (starken KrĂŒmmungen und GefĂ€llen, Stellen mit Neigung zu Frosthebungen u.s.w.) zu sorgen, allmĂ€hlich aber das Bettungsmaterial auf der ganzen Strecke zu erneuern. Hierbei kann auch eine Hebung des Gleises zur Verringerung der zu beseitigenden Bettung in Frage kommen. Ob Kies- oder Steinschlag – namentlich von sogenannten Hartsteinen, Basalt, Grauwacke, GrĂŒnstein u.s.w. – zu verwenden sind, ist nach der Art der Schwellen (hölzerner oder eiserner), der GrĂ¶ĂŸe des Raddruckes, der Geschwindigkeit der ZĂŒge, den Beschaffungskosten und den zur VerfĂŒgung stehenden Mitteln zu entscheiden. Besteht die Bettung aus Sand oder sandigem Kies, so legt man zur OberflĂ€chenentwĂ€sserung in angemessenen AbstĂ€nden Mulden, zwischen je zwei Schwellen auf zweigleisigen Bahnen auch eine LĂ€ngsmulde zwischen beiden Gleisen an. Ist eine AusspĂŒlung solcher Bettung durch Wasseranstauung zu befĂŒrchten, so ist die Bettung hier durch groben Steinschlag zu ersetzen. Zuweilen kann es sich empfehlen, die Bettung wenigstens zwischen und neben den Stoßschwellen durch besseres Material zu ersetzen.

Die Gleisregulierungsarbeiten werden sich um so mehr verringern, je grĂ¶ĂŸer die AuflagerflĂ€che des Gleisstrangs und je grĂ¶ĂŸer seine WiderstandsfĂ€higkeit gegen VerdrĂŒckung der Schienen auf und in ihren Unterlagen und gegen seitliche Verschiebungen des ganzen GestĂ€nges ist.

Bei der Anordnung und AusfĂŒhrung des Oberbaues mĂŒssen daher folgende GrundsĂ€tze beachtet werden:

1. Die Bauart des Oberbaues, die TragfĂ€higkeit der Schiene, die SchwellenabstĂ€nde sowie die Schienenbefestigungs- und Verbindungsmittel mĂŒssen der Beanspruchung durch den Raddruck und der Geschwindigkeit der ZĂŒge sowie den KrĂŒmmungs- und NeigungsverhĂ€ltnissen der Strecke angepaßt sein.

2. Der Oberbau soll eine wasserdurchlĂ€ssige Bettung aus scharfem, kantigem Material mit genĂŒgender Reibung erhalten.

3. Der Ă€ußere Schienenstrang der gekrĂŒmmten Gleise soll eine der Fliehkraft das Gleichgewicht haltende angemessene Überhöhung haben. Diese Überhöhung soll nicht steiler als mit 1 : 300 auslaufen.

4. Der Übergang von der Geraden in die Kreisbogen soll durch einen der Geschwindigkeit und Überhöhung angepaßten Übergangsbogen (kubische Parabel) vermittelt werden.

5. Alle Kurvenschienen sollen vor der Verwendung mit einer geeigneten Biegevorrichtung dem Halbmesser entsprechend gebogen werden.

6. Das Wandern der Schienen soll durch geeignete Vorrichtungen, wie Stemmlaschen oder die viel wirksameren Keilklemmen, möglichst verhindert werden. Daneben soll ferner dem Wandern durch eine feste Verbindung zwischen Schiene und Schwelle mittels KlemmplĂ€ttchen, die in die Stoßlaschen eingreifen, vorgebeugt werden.

7. Der Abstand der Zwischenschwellen unter sich und von den Stoßschwellen muß mit dem Abstand der Stoßschwellen unter sich und der StĂ€rke der Stoßanordnung in angemessenem VerhĂ€ltnis stehen. Der Abstand der Zwischenschwellen sollte bei Hauptbahnen nicht grĂ¶ĂŸer als 0∙75 m sein.

8. Es ist darauf zu achten, daß die Befestigungsmittel tunlichst nicht zugleich auf Schub und Druck, also nicht auf Drehung beansprucht werden und daß eine unmittelbare BerĂŒhrung des Schienenfußes mit der Schwellenschraube oder dem Hakennagel möglichst vermieden wird.

9. Die Laschen dĂŒrfen auch bei Abnutzung der AnlageflĂ€chen mit den Backen nicht am Schienensteg anliegen.

10. Das Eindechseln der Holzschwellen (Anschneiden an den AuflagerflÀchen der Schienen) ist zu vermeiden; wo die Schienen eine Querneigung erhalten, sind daher keilförmige Unterlagplatten zu verwenden.

11. Schwellen von weichem Holz, ebenso Buchenschwellen sind – am besten mit kreosothaltigem Teeröl – zu trĂ€nken.

Ferner ist noch folgendes zu beachten: Ein rascher Abfall oder Wechsel in der Überhöhung des gekrĂŒmmten Ă€ußeren Stranges kann zu Entgleisungen fĂŒhren, ebenso eine Einsenkung innerhalb der Überhöhungsrampe, und ein nicht ausreichend (mit Halbmessern von weniger als 2000 m) ausgeglichener starker Neigungswechsel, zumal wenn er mit einer scharfen KrĂŒmmung oder der Überhöhungsrampe zusammenfĂ€llt, ebenso eine schĂ€rfere KrĂŒmmung oder steilere Überhöhungsrampe, an die sich eine spitzbefahrene Weiche unmittelbar anschließt. Beim Auswechseln einzelner Schienen sind gleich hohe, am Kopf gleich breite und seitlich gleich abgenutzte Schienen der gleichen Form einzulegen, die daher gegebenenfalls durch Umbau erst gewonnen werden mĂŒssen. GefĂ€hrlich ist es, namentlich in KrĂŒmmungen im Ă€ußeren Strang, seitlich ungleich abgefahrene Schienen einzulegen. Gebotenenfalls ist eine fĂŒr den Übergang der verschiedenen Abnutzungsform bearbeitete Schiene einzulegen, um eine durchlaufende Fahrkante zu erhalten. In durchgehenden Gleisen ist bei Halbmessern von 300 m und weniger der Normalspur die Einlegung von Leitschienen am inneren Strang zur VerhĂŒtung von Entgleisung und zum Schutz des Ă€ußeren Stranges gegen beschleunigte seitliche Abnutzung dringend erwĂŒnscht. Zuweilen können Leitschienen und das Einlegen sogenannter verschleißfester Schienen in den Ă€ußeren Strang auch schon bei Halbmessern von unter 500 m wirtschaftlich sein. Bei den preußischen Staatsbahnen mĂŒssen Leitschienen, u. zw. auf Hartholz- oder eisernen Schwellen schon bei Halbmessern von 500 m und darunter eingelegt werden. Stehen infolge der senkrechten Abnutzung des Schienenkopfes Verbindungsmittel in weniger als 38 mm Tiefe unter Schienenoberkante vor, so mĂŒssen die Schienen ausgewechselt werden. Ist die Höhe der aneinanderstoßenden Schienen an sich oder infolge von Abnutzung verschieden, so sind gekröpfte Laschen zu verwenden. Bei grĂ¶ĂŸeren Höhenunterschieden und am Stoß, in dem die Schienenform wechselt, ist der feste Stoß auf Stufenplatten mit unterlegter Filzplatte anzuordnen. Solche Wechsel der Schienenform sind im geraden Gleis anzuordnen. Rasche Wechsel innerhalb der zulĂ€ssigen Spurweiten, insbesondere in langen Geraden, sind zu beseitigen. Ferner ist durch Neuabsteckung der Gleisbogen oder PrĂŒfung mittels der Pfeilhöhe oder verlĂ€ngerten Sehne zeitweise zu prĂŒfen, ob der Bogen etwa abweichende schĂ€rfere und flachere KrĂŒmmungen erhalten hat. Gegebenenfalls ist der einheitliche Kreisbogen zwischen den Übergangsbogen wiederherzustellen. Die Laschenschrauben namentlich der sechslochigen Laschen und solcher mit geringer Neigung der AnlageflĂ€chen dĂŒrfen besonders zur heißen Jahreszeit nicht zu fest angezogen werden, weil sonst Gleisverwerfungen eintreten können. In der heißen Jahreszeit die Laschenschrauben etwas zurĂŒckzudrehen empfiehlt sich insbesondere dann, wenn an heißen Tagen ein Gleis in lĂ€ngerer Strecke ausgekoffert liegt, was im allgemeinen zu vermeiden ist. Um das ĂŒbermĂ€ĂŸige Anziehen der Schrauben zu verhindern, ist der Gebrauch von SchraubenschlĂŒsseln von mehr als 500 mm LĂ€nge zu untersagen. In lĂ€ngeren Tunneln sind ausschließlich in Kreosotöl getrĂ€nkte Eichenschwellen einzulegen. In schĂ€rferen KrĂŒmmungen und bei geringer TragfĂ€higkeit des Untergrundes und der Bettung ist die Schwellenzahl angemessen zu vermehren.

Entsprechend den stĂ€rkeren dynamischen Wirkungen am Schienenstoß sind auch die dem Stoß zunĂ€chstliegenden Schwellen enger zu legen, u. zw. bei eingleisiger Bahn symmetrisch zum Stoß, der sich muldenförmig einsenkt. Auf zweigleisigen Bahnen sind dagegen die Einwirkungen der Fahrzeuge auf die abgebende Schiene geringer, auf die aufnehmende stĂ€rker, und es bildet sich durch deren allmĂ€hliche Senkung eine Stufe im Stoße. Hierdurch erhĂ€lt der Verlauf der FahrflĂ€che eine sĂ€geförmige Gestalt. Bei zweigleisiger Bahn sind daher die Schwellen am aufnehmenden Schienenende nĂ€her zu legen.

Mit jedem Gleisumbau ist in der Regel eine Bettungserneuerung oder Reinigung und ErgĂ€nzung zu verbinden. Diese hat zweckmĂ€ĂŸig dem Umbau ein Jahr vorauszugehen, damit der neue Oberbau eine gefestigte Bettung vorfindet.

II. Durchschnittlicher Lohnaufwand fĂŒr die Gleisregulierung. Dieser Aufwand hat sich in neuerer Zeit wesentlich erhöht, weil die Löhne bedeutend gestiegen und die Arbeitszeiten gekĂŒrzt worden sind. Erhöht hat er sich auch dadurch, daß Zahl und Geschwindigkeit der ZĂŒge und der Raddruck vergrĂ¶ĂŸert worden sind. Da im Gegensatz hierzu die Preise der Schienen nebst Kleineisenzeug namentlich gegenĂŒber denen in der Zeit des 5. und 7. Jahrzehnts des vorigen Jahrhunderts betrĂ€chtlich gesunken sind, so ist auch vom wirtschaftlichen Standpunkt ein starker Oberbau in guter Bettung um so empfehlenswerter. Ebenso empfiehlt es sich, einen dem Verschleiß nahen Oberbau rechtzeitig herauszunehmen, um ihn auf untergeordneten Strecken und in Nebengleisen wiederzuverwenden. Nach langjĂ€hrigen Erfahrungen genĂŒgen fĂŒr die DurchfĂŒhrung der Gleisregulierungsarbeiten auf schwer belasteten Linien mit Geschwindigkeiten bis zu 100 km 140–150 Tagschichten, bei minder belasteten mit Geschwindigkeiten von etwa 70 km 110–130, bei Bahnen bis herunter zu 50 km Geschwindigkeit 80–100 Tagschichten, bei Geschwindigkeiten bis 30 km 65–90 Tagschichten fĂŒr das Jahr und Kilometer. Zweigleisige Bahnen erfordern einen Mehraufwand von der HĂ€lfte der angegebenen Tagschichten. FĂŒr Stationsnebengleise sind je nach dem in der betreffenden Station abzuwickelnden Verkehr 65–90 Tagschichten f. d. Kilometer Gleis erforderlich.

Bei vielen französischen Bahnen, neuerer Zeit auch bei einer hollĂ€ndischen, ist das Verfahren der Gleisunterhaltung mittels sogenannter Hauptuntersuchungen angeblich mit gutem Erfolg in Hinsicht der Wirtschaftlichkeit und Fahrsicherheit durchgefĂŒhrt worden. Dieses Verfahren besteht in dem Durcharbeiten des Gleises in voraus bestimmten Zeitabschnitten, deren LĂ€nge hauptsĂ€chlich von der StĂ€rke des Verkehres abhĂ€ngig gemacht wird. Zwischen den Hauptuntersuchungen werden die Unterhaltungsarbeiten tunlichst eingeschrĂ€nkt. Das Verfahren, das Gleis in einzelnen Zeitabschnitten nach Freilegung und hierdurch ermöglichter eingehender Untersuchung völlig durchzuarbeiten und dabei alle schadhaften Oberbauteile auszuwechseln, dazwischen aber die Gleisregulierung auf das Notwendigste zu beschrĂ€nken, beruht auf richtigem Grundsatz und ist wohl das ĂŒbliche. Bei besonders stark belasteten Linien können sich jedoch die Zeitabschnitte auf zwei Jahre, ja auf ein Jahr verkĂŒrzen, bei untergeordneten Linien bis zu vier Jahren und darĂŒber verlĂ€ngern. Innerhalb dieser Grenzen ist eine Abstufung in der Wiederkehr der Hauptuntersuchungen im allgemeinen zulĂ€ssig.

Die vielfach wechselnden, den Gleiszustand beeinflussenden – VerhĂ€ltnisse eine Reihe trockener oder niederschlagreicher Jahre, Zunahme des Verkehrs, der Zuggeschwindigkeit und des Raddruckes, EinfĂŒhrung neuer Lokomotiv- und Wagentypen, beschleunigter Abgang der Holzschwellen, Verschleiß der Schienen u.s.w. – lassen es jedoch kaum zu, diese Zeitabschnitte fĂŒr eine Reihe von Jahren vorauszubestimmen. Der Streckeningenieur wird vielmehr den tatsĂ€chlichen Zustand des Oberbaues aufmerksam beobachten und hiernach den Zeitpunkt der völligen Durcharbeitung jeweilig bestimmen mĂŒssen. Die zeitliche Festlegung der Hauptuntersuchungen könnte die Folge haben, daß diese zu frĂŒh, daher unwirtschaftlich, oder zu spĂ€t, daher unter GefĂ€hrdung der Sicherheit vorgenommen werden.

III. Aufwand fĂŒr Materialersatz. Die Höhe dieses Aufwandes, bestehend in Kosten fĂŒr Materialbeschaffung und Löhne fĂŒr das Einbauen und wird gleich der fĂŒr die Gleisregulierung beeinflußt durch Anzahl, Belastung und Geschwindigkeit der ZĂŒge, Richtungs- und NeigungsverhĂ€ltnisse der Bahn, atmosphĂ€rische Einwirkungen, Art der Bettung und des Untergrundes, StĂ€rke des Oberbaues und GĂŒte des verwendeten Materials.

Zur Schienenherstellung wird heutzutage ausschließlich Flußstahl verwendet; Feinkorneisen, Puddel- und Gußstahl ist in der Schienenherstellung ganz verlassen, weil die Flußstahlerzeugnisse bei geringeren Anschaffungskosten eine weit grĂ¶ĂŸere Dauer haben.

NĂ€heres ĂŒber die VorzĂŒge der Flußstahlvor den Schweißeisenschienen, die hauptsĂ€chlich in der grĂ¶ĂŸeren Gleichartigkeit des GefĂŒges und der sehr regelmĂ€ĂŸig und langsam verlaufenden Abnutzung bestehen, s. unter Schienenerzeugung, Schienenproben und Oberbau.

Der Lieferant haftet fĂŒr die GĂŒte der Schienen vom Tage der Übernahme ab entweder auf eine gewisse Reihe von Jahren oder bis zu dem Zeitpunkt, an dem eine bestimmte Bruttolast ĂŒber die in einer etwa 1 km langen Probestrecke verlegten Schienen gerollt ist. Wird eine Probestrecke nicht vereinbart, so haftet der Lieferant fĂŒr jede einzelne Schienenabteilung, die zusammenhĂ€ngend auf der Strecke verlegt worden ist. Nach dem Verhalten der Schienen in der Probestrecke oder jeder einzelnen Teilstrecke, wĂ€hrend des DarĂŒberrollens der festgesetzten Probelast, wird die GĂŒte der gesamten Lieferung beurteilt.

Dem Ingenieur obliegt es daher, ĂŒber die beförderten Bruttolasten und die dadurch verursachte Schienenabnutzung Buch zu fĂŒhren und durch Vornahme von Zerreißproben an Ausschußschienen sich Anhaltspunkte fĂŒr die Beurteilung der GĂŒte des Materials bei der endgĂŒltigen Übernahme, wie auch fĂŒr statistische Zwecke zu verschaffen.

Von den Schienenbefestigungsmitteln werden gegenwĂ€rtig Laschen, u. zw. sowohl einfache als auch Winkellaschen aus Flußstahl, die Unterlagplatten und Klemmplatten aus Flußeisen angefertigt, wĂ€hrend fĂŒr die Schrauben, wie frĂŒher, sehniges Eisen verwendet wird.

Bei der Übernahme hat sich die Untersuchung ebenfalls auf die Form, das Ausmaß und Gewicht der erzeugten GegenstĂ€nde sowie auf die GĂŒte des verwendeten Materials zu erstrecken, wozu etwa 1% der Lieferung den ĂŒblichen Bruch- und Biegeproben unterzogen wird. ErfahrungsgemĂ€ĂŸ gelangen jĂ€hrlich zur Auswechslung: SchienennĂ€gel 1–1∙5%, Laschenbolzen 1∙5–2%, Flachlaschen 0∙10 bis 0∙35%, Unterlagplatten 2–3% der in der Bahn liegenden Anzahl.

Die GĂŒte des zu den Schwellen verwendeten Flußeisens wird lediglich durch Zerreißproben festgestellt.

Die zur Bahnunterhaltung verwendeten Holzschwellen mĂŒssen in Stapeln so gelagert werden, daß sie nicht mit der ErdoberflĂ€che in BerĂŒhrung kommen. Die oberste Schicht ist bei Lagerung in der NĂ€he der Gleise zur Verhinderung des Anbrennens durch Flugfeuer mit Kies, Wellblechplatten oder Ă€hnlichem zu bedecken und soweit zu neigen, daß das Tagwasser rasch abfließt. Die Erweiterung der bei Eichen- und Buchenschwellen an der Stirnseite auftretenden Risse ist durch rechtzeitiges Einschlagen von Klammern und kegelförmigen DĂŒbeln zu verhindern.

Sehr wichtig ist es, die Dauer der Schwellen möglichst zu verlĂ€ngern, weil die lĂ€ngere Dauer nicht nur eine unmittelbare Materialersparnis, sondern auch eine Herabminderung der Gleisregulierungskosten zur Folge hat, indem die mit dem Einziehen neuer Schwellen unvermeidlich verbundene Lockerung des GestĂ€nges dann seltener eintritt. BezĂŒglich der Schwellendauer und der Mittel zu ihrer VerlĂ€ngerung wird auf die AufsĂ€tze Schienenbefestigung, Oberbau und TrĂ€nkungsverfahren verwiesen.

IV. Weichen und Kreuzungen. Die Erhaltung der richtigen Lage und des GefĂŒges der Weichen und Kreuzungen erfordert bei ihrer großen Bedeutung fĂŒr die Sicherheit des Betriebs und mit RĂŒcksicht auf die stĂ€rkere Inanspruchnahme und verwickelte Zusammensetzung eine erhöhte Aufmerksamkeit. Die Regulierungsarbeiten der Weichen und Kreuzungen werden wie bei den Gleisen bewirkt, nur gestalten sich hier die Arbeiten umfangreicher und kostspieliger. Störungen im GefĂŒge treten ein durch Nachgeben, Verbiegen oder Verschieben, durch Lockerung der Schrauben, Platten und StĂŒhle, sowie durch Verbiegen der Drehzapfen, Zug- und Verbindungsstangen. Über die Bauart der Weichen und Kreuzungen s. die betreffenden AufsĂ€tze.

V. Drehscheiben und SchiebebĂŒhnen. Die Drehscheiben und SchiebebĂŒhnen erfordern, wie die Weichen und Kreuzungen, eine sorgfĂ€ltige Instandhaltung. Die Unterhaltungskosten fallen um so geringer aus, je besser ihre Bauart und das fĂŒr sie verwendete Material ist (s. die AufsĂ€tze ĂŒber Drehscheiben und SchiebebĂŒhnen).

Drehscheiben und SchiebebĂŒhnen mĂŒssen ebenso wie die Weichen und Kreuzungen einer hĂ€ufigen Untersuchung unterzogen werden, wobei sie auch zu reinigen und zu schmieren sind. Diese Untersuchung wird zweckmĂ€ĂŸig durch WerkstĂ€ttenarbeiter bewirkt, weil sie vermöge ihrer BerufstĂ€tigkeit die Tragweite etwa vorgefundener MĂ€ngel leichter erkennen werden, etwaige kleine MĂ€ngel an Ort und Stelle beheben und auch die Reinigung und Schmierung mit grĂ¶ĂŸerem VerstĂ€ndnis durchfĂŒhren können als WeichenwĂ€rter oder andere Arbeiter. Den letzteren obliegt nur die AusfĂŒhrung der gröberen Reinigungsarbeiten und die Beseitigung des Schnees; sie haben jedoch wahrgenommene Fehler sofort zur Anzeige zu bringen, damit durch Beseitigung rechtzeitig grĂ¶ĂŸere SchĂ€den oder Betriebsstörungen verhindert werden können. Die EntwĂ€sserung der Drehscheiben- und SchiebebĂŒhnengruben ist sorgfĂ€ltig zu ĂŒberwachen. Zu diesem Zweck ist eine öftere Reinigung der einmĂŒndenden WasserabzugskanĂ€le anzuordnen.

VI. Werkzeuginstandhaltung. Die Instandhaltung des Werkzeugs erfordert zwar in der Reihe der Oberbauauslagen keine besonders hohen BetrĂ€ge (nur 4 bis 5% des Lohnaufwands); die Werkzeuginstandhaltung ist jedoch insofern nicht zu unterschĂ€tzen, als bei mangelhafter Beschaffenheit oder Instandhaltung der Werkzeuge die AusfĂŒhrung der Arbeiten beschwerlicher, kostspieliger und schlechter wird und außerdem auch der Bestand an Werkzeugen viel höher gehalten werden muß. Da die Ausbesserungsarbeiten in den lĂ€ngs der Bahn befindlichen kleineren Schmieden selten mit der erforderlichen Genauigkeit ausgefĂŒhrt werden können, empfiehlt es sich, die Arbeiten grĂ¶ĂŸeren WerkstĂ€tten zu ĂŒbertragen, die bei dauernder BeschĂ€ftigung in der Lage sind, sich mit besseren Einrichtungen zu versehen. Auch die Überwachung der gelieferten Arbeit wird hierbei wesentlich erleichtert.

Die Form der Werkzeuge ist seit der Zeit der ersten Bahnbauten fast unverĂ€ndert geblieben, obgleich es an VerbesserungsvorschlĂ€gen nicht gefehlt hat. Der Grund hierfĂŒr ist darin zu suchen, daß entweder die höheren Anschaffungskosten fĂŒr verbesserte Werkzeuge mit den erzielten Vorteilen nicht in Einklang standen oder die schwierigere Instandhaltung ein grĂ¶ĂŸeres VerstĂ€ndnis erforderte als der Mehrzahl der gewöhnlichen Schmiede zugemutet werden kann; auch hĂ€tten die meist nur fĂŒr eine bestimmte Verwendung berechneten GegenstĂ€nde die Anzahl der von den Arbeitern mitzunehmenden Werkzeuge unverhĂ€ltnismĂ€ĂŸig vermehrt.

VII. Einleitung und AusfĂŒhrung der Oberbauarbeiten. Der Umfang und die Kosten der in einem bestimmten Zeitabschnitte durchzufĂŒhrenden Oberbauunterhaltungsarbeiten lassen sich nach dem Aufwand des Vorjahrs und nach den Erfahrungen ĂŒber die Dauer der Materialien u.s.w. meist annĂ€hernd genau im voraus ermitteln. Auf Grund dieser Ermittlung – des sog. Ausgabenetats (Budgets) – werden in der Regel fĂŒr die DurchfĂŒhrung der regelmĂ€ĂŸigen Unterhaltungsarbeiten wĂ€hrend eines ganzen Verwaltungsjahrs entsprechende BetrĂ€ge (Kredite) ausgeworfen.

Zu diesen regelmĂ€ĂŸigen Arbeiten gehört in erster Linie die Unterhaltung des Oberbaues. Die Ermittlung des Jahreserfordernisses und dessen Ausnutzung geschieht meist in folgender Weise:

Gegen Ende eines bestimmten Zeitabschnitts, nachdem alle Oberbauarbeiten grĂ¶ĂŸeren Umfangs durchgefĂŒhrt und wesentliche Änderungen im Materialstand nicht zu erwarten sind, veranschlagt die leitende Direktion an der Hand des Materialgrundbuchs sowie unter BerĂŒcksichtigung der gesammelten Erfahrungen und Beobachtungen ĂŒber die Dauer der Materialien und den Zustand der Bahn allgemein die Menge der fĂŒr das nĂ€chstfolgende Jahr zu beschaffenden Ersatzmaterialien. Hierbei wird nach folgenden GrundsĂ€tzen verfahren:

Um einen guten Zustand des Oberbaues bei gleichzeitiger Wirtschaftlichkeit dauernd zu erhalten, dĂŒrfen die Schienen nur bis zu einem bestimmten Abnutzungsgrad auf der freien Strecke belassen werden. Sobald dieser erreicht ist, muß der Austausch des gesamten in der betreffenden Teilstrecke vorhandenen Schienenmaterials gegen neues, u. zw. auf einmal vorgenommen werden. FĂŒr die freie Strecke ist daher ein durch den Abnutzungsgrad der Schienen bestimmter Auswechslungsturnus einzuhalten. Je nach den Steigungs- und RichtungsverhĂ€ltnissen und der bewegten Bruttolast wird sich die Schienenabnutzung in den einzelnen Teilstrecken verschieden gestalten (s. Schienenabnutzung). Fr. v. Stockert hat nachgewiesen, daß eine Bahnstrecke, in der bereits 50% der ursprĂŒnglich eingelegten Schienen unbrauchbar geworden sind, nicht mehr durch Einlegen von Ersatzschienen zu verbessern, sondern gĂ€nzlich mit neuem Schienenmaterial zu versehen ist. Dann sind die durch den Umbau gewonnenen Schienen noch so wenig abenutzt, daß sie fĂŒr gering beanspruchte Gleise verwendet werden können. Das Einlegen einzelner neuer Schienen zwischen voll abgenutzte und halb schadhafte Schienen ist zu vermeiden. Zur Ausbesserung solcher Gleise sollen nur altbrauchbare Schienen verwendet werden, die dem jeweiligen Abnutzungsgrad des in der Strecke liegenden Materials entsprechen. Neue Schienen wĂŒrden ĂŒber den Kopf der abgenutzten Schienen hervorragen und somit durch die Einwirkung der Fahrzeuge einer raschen Zerstörung unterworfen sein. Unbedingt zu vermeiden ist es auch, an neue Weichen und Kreuzungen bereits abgefahrene Schienen anzuschließen.

Nach vorstehendem ergibt sich, daß Schienen stets in grĂ¶ĂŸeren, zusammenhĂ€ngenden Strecken verlegt werden. Die Menge des neu zu beschaffenden Schienenmaterials fĂŒr Haupt- und Nebengleise ist daher unter BerĂŒcksichtigung des erforderlichen Vorrats an Ersatzmaterial zur Vornahme von Einzelauswechslungen zu bestimmen.

Die Abnutzung der Schienen wird auch in ein und derselben Teilstrecke verschieden sein, u. zw. werden die Schienen, die bei gleicher Bruttolast mit gebremsten Wagen befahren werden, also namentlich die in der NĂ€he von Stationen sowie auch die im Ă€ußeren Schienenstrang verlegten, infolge des Anpressens des Spurkranzes einer rascheren Abnutzung unterliegen als die ĂŒbrigen in gĂŒnstigerer Lage befindlichen Schienen. Bei Bestimmung der auszuwechselnden zusammenhĂ€ngenden Schienenstrecke ist auf diese ungleichmĂ€ĂŸige Abnutzung RĂŒcksicht zu nehmen und bei den in Bogen liegenden Schienen dahin zu trachten, durch rechtzeitiges Wenden und durch Umtausch der Ă€ußeren und inneren Schienen eine gleichmĂ€ĂŸigere Ausnutzung zu erzielen.

Es wird jedoch meist vorgezogen, die abgenutzten Ă€ußeren Schienen und die unabgenutzten inneren in gerade Strecken von unterordneter Bedeutung, etwa in Nebengleise einzulegen, und die Bogenstrecke des Hauptgleises durch neue Schienen im Zusammenhang zu ersetzen. Um einen den BedĂŒrfnissen einer geordneten B. genĂŒgenden Vorrat an Ersatzmaterial zu sichern, sind zunĂ€chst von der Direktion die Strecken zu bezeichnen, in denen durch Einlegen neuer Schienen das Ersatzmaterial gewonnen werden soll. Die Ermittlung dieser Strecken kann entweder nach den von den Direktionsbeamten gemachten Wahrnehmungen oder durch die Beamten des Außendienstes erfolgen.

Der Umfang der Schwellenauswechslung ergibt sich aus den vorhandenen statistischen Aufzeichnungen ĂŒber das Alter und die voraussichtliche Dauer der in der Bahn liegenden Schwellen.

Nachdem auf diese Weise der Bedarf an neuem Material fĂŒr das kommende Jahr ermittelt ist, sind alle Unterlagen fĂŒr die Aufstellung des eigentlichen Jahresbudgets vorhanden, denn der einzustellende Aufwand fĂŒr die Gleisregulierungsarbeiten, der Ersatz an Kleinmaterial und etwaige SchotterbettergĂ€nzung kann auf Grund der in den Vorjahren gemachten Erfahrungen bestimmt werden, wĂ€hrend fĂŒr die Einstellung außergewöhnlicher Arbeiten, wie gĂ€nzliche Bettungsauswechslung, EinfĂŒhrung stĂ€rkeren Oberbaues u.s.w., vornehmlich die finanziellen VerhĂ€ltnisse der betreffenden Bahn maßgebend bleiben.

Nach Ermittlung der Budgetziffer fĂŒr die gesamte Strecke kann weiter unter Grundlage der in den einzelnen Streckenbezirken gefĂŒhrten Aufschreibungen an die Aufstellung des Jahreskredits fĂŒr jeden einzelnen Bezirk geschritten werden. Die Kosten fĂŒr Beschaffung und Einlegung des neuen Materials zwecks der Gewinnung von altbrauchbarem Material werden in diesen Kredit nicht aufgenommen, sondern, wie fĂŒr andere außergewöhnliche Arbeiten (Schotterbetterneuerung), getrennt verrechnet. Die Angaben zur Ermittlung des Jahreskredits werden gewöhnlich listenförmig und derart zusammengestellt, daß der ausfĂŒhrende Ingenieur den vorausbestimmten Aufwand an Lohn und Material – u. zw. getrennt fĂŒr die einzelnen Arbeits- und Materialgattungen – ersehen und von vornherein seine Anordnungen rasch und sicher treffen kann.

Bei Feststellung der Einheitspreise, bzw. Auswechslungsprozente ist auf die Verschiedenheit der Lohn-, Steigungs-, Richtungs- und VerkehrsverhĂ€ltnisse der betreffenden Streckenbezirke RĂŒcksicht zu nehmen, was ebenfalls die FĂŒhrung genauer, statistischer Vormerkungen zur Voraussetzung hat.

Als Einheitspreis fĂŒr das Material ist stets nur der Ausnutzungswert (Ankaufswert, abzĂŒglich des Altmaterialwerts) einzustellen. Nach erfolgter Zuweisung des Jahreskredits ist es Aufgabe des betreffenden Streckeningenieurs seine Arbeiten auf die verschiedenen Jahreszeiten zu verteilen, deren regelrechte DurchfĂŒhrung im nachfolgenden nĂ€her beschrieben werden soll.

Im Winter – November, Dezember, Januar und Februar – beschrĂ€nken sich die Oberbauunterhaltungsarbeiten in der Regel auf die Auswechslung schadhafter Schienen und Schienenbefestigungsmittel sowie auf Regelung der Spurweite und der etwa durch Frosthebungen verĂ€nderten Höhenlage. Im ĂŒbrigen ist bei eintretendem Witterungswechsel fĂŒr eine rasche Ableitung des sich ansammelnden Tauwassers Sorge zu tragen. Mit RĂŒcksicht auf den unbedeutenden Umfang dieser Arbeiten genĂŒgen fĂŒr jede Bahnmeister- (Bahnaufseher-) Strecke 3–4 Arbeiter, die bei gĂŒnstiger Witterung, nĂ€mlich bei gleichmĂ€ĂŸig kaltem Wetter, kaum volle BeschĂ€ftigung finden und in diesem Falle noch anderweitig zu beschĂ€ftigen sind. Das voraussichtlich einzubauende Material soll schon bei guter Witterung auf gĂŒnstig gelegene PlĂ€tze verteilt werden, um es bei plötzlich eintretendem Bedarf, beispielsweise bei SchienenbrĂŒchen, mit dem geringsten Zeit- und Arbeitsaufwand zur Stelle schaffen zu können. In diesem Zeitabschnitt empfiehlt es sich auch, alle vorbereitenden Arbeiten auszufĂŒhren, die im FrĂŒhjahr ohne BeeintrĂ€chtigung der Genauigkeit der spĂ€teren AusfĂŒhrung vorgenommen werden können. Hierzu gehören das Dechseln der Schwellen, wenn keine keilförmigen Unterlagplatten verwendet werden, Vorbohren der Schraubenlöcher, das Biegen der Schienen und die Herstellung von Steinschlag. Beim Dechseln ist die genaue Innehaltung der vorgeschriebenen Neigung und die Herstellung einer vollkommen ebenen AuflagerflĂ€che zu beachten, weil andernfalls die ruhige Lage der Schiene nachteilig beeinflußt und eine ungĂŒnstige Beanspruchung der Schwelle und der Unterlagsplatte herbeigefĂŒhrt wird.

Im FrĂŒhjahr – von Anfang MĂ€rz bis Ende April – erfordern die Unterhaltungsarbeiten die grĂ¶ĂŸte Arbeitsleistung, weil nicht allein die wĂ€hrend des Winters entstandenen MĂ€ngel in der kĂŒrzesten Zeit beseitigt werden mĂŒssen, sondern weil auch durch Tauwetter neue Störungen und FormĂ€nderungen am Gleis hervorgerufen werden, deren gleichzeitige Beseitigung namentlich bei plötzlichem Witterungsumschlag in grĂŒndlicher Weise nicht möglich ist. Dann muß vorlĂ€ufig die ganze Bahnstrecke zur raschen Instandsetzung der schadhaften Stellen durchgearbeitet werden. Zu diesem Zwecke sind die ArbeitskrĂ€fte so zu verteilen, daß zuerst je nach Bedarf eine oder zwei Arbeiterrotten von 3 bis 4 Mann auf die Strecke entsendet werden, um etwa gestörte Sickeranlagen im Schotterbett wiederherzustellen sowie die dringendsten Ausbesserungen an den im Winter durch Frost gehobenen Stellen und die Auswechslung der schadhaftesten Schwellen vorzunehmen. Ist hierdurch der fahrbare Zustand der Bahn gesichert, so können sofort mit einer grĂ¶ĂŸeren Rotte die weiteren erforderlichen Regulierungsarbeiten zur Beseitigung von Höhen- und Richtungsfehlern durchgefĂŒhrt werden. Bei dieser Gelegenheit sind auch schadhafte Schwellen und der Steinschlag auszuwechseln.

Senkungen (Sutten) von grĂ¶ĂŸerer LĂ€nge können, wenn sie das in der Strecke bestehende grĂ¶ĂŸte NeigungsverhĂ€ltnis nicht ĂŒberschreiten, belassen werden, jedoch sind gute ÜbergĂ€nge zu den in der ursprĂŒnglichen Höhenlage verbliebenen Streckenteilen herzustellen. Senkungen von kurzer Ausdehnung mĂŒssen ausgeglichen werden, weil sie einen unruhigen Gang der Betriebsmittel verursachen und die Sicherheit des Betriebs gefĂ€hrden. Der grĂ¶ĂŸte Teil dieser Arbeiten soll vor Eintritt des Sommers, also spĂ€testens bis Ende Mai fertig sein, weil sowohl die LeistungsfĂ€higkeit des Arbeiters als auch die GĂŒte seiner Leistung bei hoher Temperatur nachteilig beeinflußt wird.

Im Sommer kommt man unter gewöhnlichen VerhĂ€ltnissen zur BewĂ€ltigung der noch ĂŒbrigen Arbeiten mit kleineren Arbeiterabteilungen aus. Die dabei in Betracht kommenden Arbeiten erstrecken sich auf die Untersuchung des Gleises in bezug auf die notwendige Weite der Schienenstoßfugen (Dilatation) sowie auf die erforderlichen Gleisregulierungen. Namentlich der ersterwĂ€hnten Arbeit ist besondere Beachtung zuzuwenden, weil sich bei mangelnder oder ungenĂŒgender LĂ€ngenausgleichung durch die WĂ€rmeeinwirkung das Gleis bis zur vollstĂ€ndigen Unfahrbarkeit verschieben kann.

Besondere Aufmerksamkeit ist der LĂ€ngenbestimmung einzelner einzulegenden Schienen, wenn das Gleis starker strahlender WĂ€rme (in tiefen Einschnitten) unterworfen ist, zuzuwenden. Solche Auswechslungen sollen tunlichst am Morgen oder in den spĂ€teren Nachmittagstunden vorgenommen werden, weil bei starker Hitze und fehlender oder ungenĂŒgender LĂ€ngenausgleichung der Fall eintreten kann, daß nach Herausnahme der einzelnen Schienen eine plötzliche Ausdehnung des GestĂ€nges erfolgt und mangels einer in die verĂ€nderte LĂŒcke passenden Schiene sodann Verkehrsstörungen eintreten können.

Eine grĂ¶ĂŸere Arbeitsleistung ist wiederum dem Herbst vorbehalten, wenn nach stĂ€rkeren NiederschlĂ€gen mit allem Aufgebot gearbeitet werden muß, um sĂ€mtliche MĂ€ngel des Gleises noch vor Eintritt der SchneefĂ€lle und der Frostzeit zu beheben, weil sonst die Arbeit erschwert, verteuert, ja ihre Vollendung unter UmstĂ€nden unmöglich gemacht werden kann. Hat sich trotz vorheriger Arbeitseinteilung die Arbeit durch ungĂŒnstige UmstĂ€nde dennoch bis in diese Zeit verzögert, so darf sie tĂ€glich nur in einer Ausdehnung eingeleitet werden, daß sie noch an demselben Tage bewĂ€ltigt werden kann. Mit Arbeitsschluß muß stets der fahrbare Zustand des Gleises hergestellt sein, damit, falls ĂŒber Nacht SchneefĂ€lle eintreten, etwaige Schneepflugfahrten vorgenommen werden können. Mit Herbstschluß soll die Bahn voll beschottert sein, weil sonst die leeren Stellen eine Ansammlung von Schnee und Wasser begĂŒnstigen und hierdurch zu Frostauftreibungen Anlaß geben.

Das bei der Gleisauswechslung gewonnene Material soll, wenn möglich, tĂ€glich bei den WĂ€rterhĂ€usern oder auf sonstigen geeigneten LagerplĂ€tzen gelagert werden, um Verschleppungen des Materials oder GefĂ€hrdungen des Betriebs durch böswillige Handlungen zu verhindern. Mit der Verlegung neuer Schienen in zusammenhĂ€ngenden grĂ¶ĂŸeren Strecken (Schienenneulage) werden, soweit notwendig, gleichzeitig der Schotter und die schadhaften Schwellen ausgewechselt. Einige Bahnen beseitigen bei dieser Gelegenheit sĂ€mtliche Schwellen (Schwellenneulage), so daß ein ganz neues Gleis hergestellt wird. Die ZweckmĂ€ĂŸigkeit dieses Vorgangs ist jedoch fraglich, weil die hierbei gewonnenen, noch brauchbaren Schwellen in der Regel nicht sofort anderweitig verwendet werden können, und daher bei der durch die Lagerung und den Versand an ihrer weiteren AusnutzungsfĂ€higkeit Abbruch erleiden. Ein Belassen der noch brauchbaren Schwellen im Gleis muß daher empfohlen werden. Das bei den Auswechslungsarbeiten gewonnene Material soll je nach Brauchbarkeit, AusbesserungsfĂ€higkeit und gĂ€nzlicher Unbrauchbarkeit (Pausch- und Zerreneisen) gesichtet werden. Die ausbesserungsfĂ€higen StĂŒcke sollen sofort an die WerkstĂ€tten gesandt, das unbrauchbare Material an die Sammelstelle abgefĂŒhrt werden, so daß nur brauchbare StĂŒcke im Vorrat bleiben. Letzteres Material ist wiederum zu trennen in noch gut erhaltenes, geeignet fĂŒr die Unterhaltung stark befahrener Strecken, und in das mehr abgenutzte, das daher nur fĂŒr schwach befahrene Strecken oder fĂŒr Bahnhofgleise verwendbar ist. Dieser Vorgang ist aus wirtschaftlichen RĂŒcksichten zu empfehlen, damit bei der Ausnutzung des Materials keine IrrtĂŒmer unterlaufen. Die ausbesserungsfĂ€higen Schienen werden je nach der Beschaffenheit ihrer MĂ€ngel gekĂŒrzt.

Wie bereits erwĂ€hnt, ist der Instandhaltung der Weichen und Kreuzungen, der Drehscheiben und SchiebebĂŒhnen die grĂ¶ĂŸte Aufmerksamkeit zu widmen. Obgleich durch die stete Bedienung der Gleisverbindungen durch die WeichenwĂ€rter grĂ¶ĂŸere MĂ€ngel sofort entdeckt werden, sind sie dennoch tĂ€glich durch die Bahnmeister und wöchentlich durch die Streckeningenieure zu untersuchen. Hierbei ist der Tatbestand durch Niederschrift festzustellen.

Die Oberbauunterhaltung wird bei den meisten Bahnen im Tagelohn ausgefĂŒhrt. Nur einzelne Arbeiten werden im Akkord vergeben, u. zw.: das Auf- und Abladen sowie das Verteilen des Bettungsmaterials, das Dechseln der Schwellen, das Biegen von Schienen, bei einigen Bahnen auch das Auswechseln einzelner schadhafter Schienen und Schwellen, das Einlegen neuer Schienen in geschlossenen Abteilungen, einschließlich sĂ€mtlicher bei dieser Arbeit vorkommenden Nebenleistungen. Einige Bahnen vergeben auch die Gleisregulierungsarbeiten im Akkord, in der Absicht, die dabei beschĂ€ftigten Arbeiter zu grĂ¶ĂŸerem Eifer anzuspornen. Hierbei wird in der Regel auf Grund des veranschlagten Unterhaltungsbetrages mit einer unter Aufsicht eines RottenfĂŒhrers stehenden grĂ¶ĂŸeren Arbeiterabteilung fĂŒr die Instandhaltung einer bestimmten Bahnstrecke die zu zahlende Summe vereinbart. Innerhalb des laufenden Rechnungsjahres wird jedoch den Arbeitern nur der auf die aufgewendeten Tagschichten entfallende Betrag ausbezahlt, wĂ€hrend der Restbetrag erst am Schluß der Etatsjahres nach eingehender Untersuchung des Bahnzustandes und Behebung etwa vorgefundener MĂ€ngel durch die Akkordarbeiter zur Auszahlung kommt. Von den erzielten Ersparnissen erhĂ€lt der Bahnmeister gewöhnlich eine Belohnung.

Die meisten Bahnen sind jedoch gegen eine Vergebung der Regulierungsarbeiten im Akkord, weil bei den ungleichartigen VerhĂ€ltnissen der einzelnen Strecken und bei dem Einfluß, den die jeweiligen WitterungsverhĂ€ltnisse auf die Arbeiten ausĂŒben, eine vorherige Bestimmung der Akkordsumme nahezu unmöglich ist. Diese Bahnen empfehlen daher, die Arbeiten bei strenger Überwachung im Tagelohn ausfĂŒhren zu lassen und gegebenenfalls das Bahnunterhaltungspersonal nach festgestellter sparsamer AusfĂŒhrung zu belohnen. Die vielfach angeregte Frage, ob nicht, wie beim Zugförderungsdienst, das Bahnerhaltungspersonal nicht nur an den Lohnersparnissen, sondern auch an der Minderausgabe fĂŒr Material beteiligt werden kann, muß verneint werden, weil die Vorausbewertung des Materialaufwandes weitaus schwieriger ist als die richtige AbschĂ€tzung der in einem bestimmten Zeitabschnitt wahrscheinlich erforderlichen Löhne. Dies ist um so schwieriger, weil bekanntlich die Schienen und hĂ€ufig auch die Schwellen aus anderen Strecken im altbrauchbaren Zustand ĂŒberwiesen werden und daher ihre Verwendungsdauer und ihr wirklicher Wert nicht mit der wĂŒnschenswerten Genauigkeit festgestellt werden kann. Auch ist zu berĂŒcksichtigen, daß eine zu weit gehende Ausnutzung des Materials bei der Gleisunterhaltung leicht die Sicherheit des Verkehrs gefĂ€hrden kann, wĂ€hrend beim Zugförderungsdienst eine unangebrachte Sparsamkeit wohl eine Störung im regelmĂ€ĂŸigen Zugverkehr, aber keine VerkehrsunfĂ€lle im Gefolge haben wird.

Durch EinfĂŒhrung der erwĂ€hnten Jahreskredite im Zusammenhang mit den weiter unten beschriebenen statistischen Erhebungen sind die Direktionsorgane in der Lage, die TĂ€tigkeit der Streckeningenieure genau zu ĂŒberwachen, vorausgesetzt, daß die Unterlagen durch persönliche Beobachtungen ĂŒber den Zustand der Bahn und die getroffenen Maßnahmen bei der ArbeitsdurchfĂŒhrung ergĂ€nzt werden. Nur auf diese Weise wird es möglich sein, ĂŒber die Leistungen des Personals ein richtiges Urteil zu gewinnen und hervorragende Verdienste nach GebĂŒhr zu wĂŒrdigen.

Der Vorgang bei der Unterhaltung des eisernen Oberbaues ist gleich dem bei Unterhaltung des Holzquerschwellenoberbaues.

Über die Höhe der Unterhaltungskosten beim eisernen Querschwellenoberbau liegen noch keine abgeschlossenen Erfahrungen vor, jedoch erklĂ€ren die Bahnen, die gleichzeitig hölzerne und eiserne Schwellen verwenden, daß sich wesentliche Unterschiede nicht herausgestellt haben. Der Lohnaufwand fĂŒr die Gleisregulierung ist beim eisernen Oberbau in den ersten Jahren höher als beim Holzquerschwellenoberbau, weil bis zur Erzielung eines widerstandsfĂ€higen Auflagers bei den eisernen Schwellen eine um die HolzschwellenstĂ€rke höhere Schotterschicht festgedrĂŒckt werden muß. Nach erfolgter Zusammenpressung sinkt der Aufwand nahezu auf die Höhe der Kosten des Oberbaues mit Holzschwellen. Über die Dauer der Eisenschwellen und die daraus im Vergleich zu den Holzschwellen entspringenden wirtschaftlichen Vorteile liegen ebenfalls noch nicht abgeschlossene Erfahrungen vor. Die Frage, ob Holz- oder Eisenschwellen zu verwenden sind, ist in erster Linie eine Frage der Volkswirtschaft. So weit die bisherigen Erfahrungen reichen, ist beim eisernen Oberbau der Verschleiß an den verschiedenen Befestigungsmitteln bedeutend geringer als beim Holzquerschwellenoberbau, weil bei ersterem die Erhaltung einer innigen Verbindung zwischen Schiene und Schwelle gut gewĂ€hrleistet ist und durch die Unnachgiebigkeit der Schwelle das SchienengestĂ€nge eine grĂ¶ĂŸere Steifigkeit in lotrechter und wagerechter Richtung bietet, also die Befestigungsmittel in geringerem Maße in Anspruch genommen werden. Die Verwendung eines widerstandsfĂ€higen, wasserdurchlĂ€ssigen Bettungsmaterials ist beim eisernen Oberbau von wesentlich grĂ¶ĂŸerer Wichtigkeit als beim Holzquerschwellenoberbau, weil hier infolge der tiefer gehenden Verdichtung des Schotters unter den tragenden Teilen die EntwĂ€sserung eine viel schwierigere ist.

Die Instandhaltung der EntwĂ€sserungsvorkehrungen beim eisernen Oberbau kann meist durch die BahnwĂ€rter, deren TĂ€tigkeit durch die Regulierungsarbeiten beim eisernen Oberbau weniger als beim Holzquerschwellenoberbau in Anspruch genommen wird, besorgt werden und erfordert dann auch keine besonderen Kosten. Bei eiserner Unterschwellung tritt der Verschleiß der Bettung rascher ein als bei Holzschwellen. Die gelockerte eiserne Schwelle wird beim jedesmaligen Vorbeigang eines Rades gesenkt und schnellt sodann in ihre ursprĂŒngliche Lage zurĂŒck. Das Bettungsmaterial wird durch die heftigen Pressungen zerbröckelt, und durch die Querschnittsform der Schwelle werden die feinen, zermalmten Schotterteile allmĂ€hlich aufgesaugt, so daß nach Verlauf einer gewissen, von der Beschaffenheit des Schotters abhĂ€ngigen Zeit der gesamte, von der Eisenschwelle umfaßte Schotterkoffer aus erdigen Teilen besteht, der bei nasser Witterung eine ungenĂŒgende Unterlage bietet.

Wesentlich einfacher als beim Holzschwellenoberbau gestaltet sich die Überwachung des eisernen Oberbaues, weil hier die gute Beschaffenheit der einzelnen Teile leichter festgestellt werden kann (NĂ€heres s. Oberbau).


C. Hochbauten.


Die Eisenbahnhochbauten gliedern sich in Bahnhofs- und Streckenbauten. Die Unterhaltungsarbeiten sind einerseits durch die zerstreute Lage der GebĂ€ude mit mannigfachen Schwierigkeiten verbunden, anderseits gewĂ€hrt die gleichartige Bauweise vieler demselben Zwecke dienenden GebĂ€ude gewisse Erleichterungen in der AusfĂŒhrung der Unterhaltungs- und Erneuerungsarbeiten.

Die Unterhaltungsarbeiten sind zu teilen:

a) in regelmĂ€ĂŸig wiederkehrende, durch die Benutzung und durch die WitterungseinflĂŒsse hervorgerufene geringfĂŒgige Arbeiten (gewöhnliche Unterhaltungsarbeiten);

b) in Arbeiten bedeutenderen Umfanges, die infolge BaufĂ€lligkeit ganzer GebĂ€ude oder GebĂ€udeteile oder durch wesentliche Änderungen der ursprĂŒnglichen Anlage notwendig werden (außergewöhnliche Unterhaltungs-, Erneuerungs- und Umgestaltungsarbeiten).

FĂŒr die gewöhnlichen Unterhaltungsarbeiten werden meist auf Grund der vorliegenden Erfahrungen und des statistischen Materials den Streckenbeamten Jahreskredite gewĂ€hrt, ĂŒber deren Ausnutzung und Verteilung auf die einzelnen GebĂ€ude zu Anfang des Jahres besondere VorschlĂ€ge zu machen sind. FĂŒr die außergewöhnlichen Arbeiten sind ebenfalls mit Jahresbeginn EntwĂŒrfe und VoranschlĂ€ge aufzustellen, um die Baustoffe rechtzeitig beschaffen und die BauausfĂŒhrung vorbereiten zu können. Die Glaserarbeiten, die Unterhaltungsarbeiten an den DĂ€chern und BrĂŒckenwagen, das Reinigen der Schornsteine, Senkgruben und Brunnen werden zweckmĂ€ĂŸig gegen bestimmte JahresbetrĂ€ge oder nach Einheitspreisen vergeben. Die sonstigen gewöhnlichen und außergewöhnlichen Unterhaltungsarbeiten werden je nach ihrer Beschaffenheit entweder mit den von der Bahngesellschaft gelieferten Materialien im Tagelohn durchgefĂŒhrt oder durch Handwerker gegen Entlohnung nach Ausmaß und Einheitspreisen besorgt.

Zur Erhaltung der Dienstwohnungen und der fĂŒr den öffentlichen Gebrauch bestimmten Amts-, Betriebs- und RestaurationsrĂ€ume empfiehlt sich folgender Vorgang:

Die RĂ€umlichkeiten sind den Parteien oder den mit ihrer Überwachung betrauten Personen in gutem Zustande durch Verhandlung zu ĂŒbergeben. FĂŒr die in diesen RĂ€umen vorzunehmende Erneuerung des Anstriches u. dgl. ist unter BerĂŒcksichtigung der Benutzungsart eine Reihenfolge aufzustellen, die pĂŒnktlich einzuhalten ist. Beim Wechsel der Nutznießer sind die RĂ€ume besonders zu ĂŒbergeben und etwa vorgefundene MĂ€ngel, die nicht in natĂŒrlicher Abnutzung begrĂŒndet sind, auf Kosten des Übergebers zu beseitigen. Hierdurch wird nicht nur ungerechtfertigten AnsprĂŒchen der Nutznießer vorgebeugt, sondern auch auf eine Schonung des Bahneigentums hingewirkt. Auch erleichtert die EinfĂŒhrung einer entsprechenden Reihenfolge der Erneuerungsarbeiten die Aufstellung des Jahresvoranschlages.

Die Instandhaltung der Wasserstationsanlagen, der Krane, AufzĂŒge, Hebe- und Ladevorrichtungen wird zweckmĂ€ĂŸig durch die BahnwerkstĂ€tten besorgt.

Neu- und Erweiterungsbauten sind entweder ganz an einen Unternehmer zu vergeben oder es können, falls geeignete Aufsichtsbeamte vorhanden sind, die verschiedenen Arbeiten, wie Maurer-, Zimmer-, Tischler-, Schlosserarbeiten u.s.w., einzeln an Handwerker vergeben werden.

Zur UnterstĂŒtzung der Handwerker und Hebung des Mittelstandes ist dieses Verfahren vorzuziehen. Die AusfĂŒhrung von Erd- und Maurerarbeiten in Regie ist selten.


D. Telegraphen und Sicherungsanlagen.


Die zur AusĂŒbung des Aufsichtsdienstes erforderlichen Sicherungsanlagen werden, sofern sie mechanischer Bauart sind, durch die Bahnunterhaltungsbeamten, sofern sie durch elektrischen Strom betrieben werden, meist durch besondere Organe, denen auch die Instandhaltung der elektrischen Stationseinrichtungen obliegt, unterhalten. Bei den preußischen Staatsbahnen obliegt auch die Unterhaltung der elektrischen Sicherungsanlagen den Bahnmeistern (s. Bahnaufsicht).

Überall dort, wo sich die staatliche Post- und Telegraphenverwaltung als Gegenleistung fĂŒr die Erlaubnis zur Errichtung einer eigenen Bahntelegraphenlinie das Recht vorbehĂ€lt, auch ihre DrĂ€hte auf dem GestĂ€nge des Bahntelegraphen anzubringen, werden die Telegraphenleitungen in der Regel durch Beamte der Staatstelegraphenverwaltung unterhalten, wĂ€hrend die Überwachung der Leitung und die Behebung geringfĂŒgiger SchĂ€den durch das Bahnpersonal erfolgt.


E. Rechnungswesen1.


Das Rechnungswesen des Bahnunterhaltungsdienstes erstreckt sich auf alle hierbei vorkommenden baren Auslagen fĂŒr Löhne und Baustoffe, und auf die Bewertung und laufende VervollstĂ€ndigung des Material- und Inventarstands.

Hiernach zerfÀllt die Verrechnung in die Geldrechnung, Materialrechnung und Inventarrechnung.

I. Geldrechnung.

Die Geldrechnung umfaßt die Buchung sĂ€mtlicher fĂŒr Lohn und Material verausgabten BarbetrĂ€ge, u. zw. getrennt nach den verschiedenen GeschĂ€ftszweigen, bzw. Kapiteln, Titeln und Positionen (Kontos), des fĂŒr den Bahnunterhaltungsdienst gebrĂ€uchlichen Buchungsschemas.

Die in der Rechnung ausgewiesenen BetrÀge betreffen:

1. die Gehalte und sonstigen BezĂŒge der vorĂŒbergehend oder bleibend angestellten Bediensteten,

2. die Löhne der zeitweilig verwendeten Arbeiter,

3. die Entlohnung der auf Grund von Handakkorden oder VertrÀgen geleisteten Arbeiten und Lieferungen,

4. die Werte der verwendeten Materialien und InventargegenstÀnde und endlich

5. die Kosten der von anderen Dienstzweigen der Bahnverwaltung fĂŒr den Bahnunterhaltungsdienst bewirkten Leistungen.

Die unter 4 angefĂŒhrten Materialien und InventargegenstĂ€nde werden entweder nach dem Ankaufspreis oder, falls bei der Verwendung ein RĂŒckgewinn erzielt wird, zu einem dem Ankaufspreis abzĂŒglich RĂŒckgewinn entsprechenden Betrage bewertet.

Die Kosten der Materialien und InventargegenstĂ€nde, die sofort verwendet werden, werden unmittelbar auf das betreffende Konto (reelles Konto) gebucht, wĂ€hrend der Wert des erforderlichen Materialvorrats auf ein Zwischenkonto, das sog. »Materialvorratkonto«, verrechnet wird. Bei Entnahme von VerbrauchsgegenstĂ€nden aus dem Materialvorrat wird deren Wert, unter gleichzeitiger Entlastung des Materialvorratkontos, auf das reelle Konto ĂŒbertragen, wofĂŒr der Wert des bei dieser Verwendung etwa erzielten Material- oder InventarrĂŒckgewinnes dem reellen Konto gutgeschrieben, dem Materialvorratkonto aber angelastet wird.

Das Materialvorratkonto weist daher stets den Wert des gesamten Material- und Inventarstandes so weit nach, wie letzterer nicht bereits aus dem Baukapital bezahlt und daher auf das Baukonto verrechnet worden ist. Die erzielten BetrĂ€ge aus der VerĂ€ußerung unbrauchbaren Materials werden demnach auch dem Materialvorratskonto gutgeschrieben.

Jeder Rechnungsbeleg muß enthalten: den Namen des Rechnungslegers, die Angabe der Verrechnungsperiode, fĂŒr die der Beleg aufgestellt wurde, die Bezeichnung der Strecke, fĂŒr die die Arbeit geleistet oder das Material geliefert wurde, den Namen des Unternehmers, eine kurze Beschreibung der Leistung und der hierfĂŒr festgesetzten Entlohnung, bei Materialanschaffungen oder VerkĂ€ufen die AnfĂŒhrung der betreffenden GegenstĂ€nde nach Maß und Preiseinheit sowie des daraus sich ergebenden Gesamtbetrages, die Angabe des Genehmigungsakts fĂŒr die betreffende Leistung, die Anschaffung oder den Verkauf und endlich die Bezeichnung des betreffenden Titels, in den die Ausgabe einzureihen ist.

Die Belege fĂŒr Entlohnung der im Zeitlohn stehenden Arbeiter enthalten in der Regel die Namen mehrerer Verdienstteilnehmer. Diese Belege werden entweder in Form einer Lohnliste oder eines Arbeitsbuches ausgestellt. Die Form der verschiedenen Zahlungsbelege wird durch die Rechnungsvorschrift bestimmt.

Die dauernd angestellten Bediensteten werden mittels der sog. Gehaltsliste monatlich oder vierteljĂ€hrlich voraus oder nachtrĂ€glich ausbezahlt. Die Entlohnung der Tagelöhner – d.h. der gegen ein bis höchstens 14 Tage KĂŒndigung beschĂ€ftigten Arbeiter – erfolgt nachtrĂ€glich in vierzehntĂ€gigen oder monatlichen Zeitabschnitten. Die Auszahlung in monatlichen Zeitabschnitten empfiehlt sich nur bei Arbeitern, die voraussichtlich lĂ€ngere Zeit hindurch ununterbrochen verwendet werden. Die EinfĂŒhrung lĂ€ngerer Zahlungsfristen ist nicht empfehlenswert.

Die im Verding vergebenen Arbeiten werden meist monatlich entlohnt, sofern nicht andere Fristen vertragsmĂ€ĂŸig vereinbart wurden. In gleicher Weise werden die angekauften Materialien und GerĂ€tschaften bezahlt. Jede Auszahlung erfolgt in der Regel erst nach vorausgegangener PrĂŒfung der Rechnungsbelege durch die hierzu berufenen Überwachungsorgane. Eine Ausnahme hiervon kann bei geringfĂŒgigen BetrĂ€gen oder bei dringenden Arbeiten gestattet werden; dann wird der Betrag unter Vorbehalt der nachtrĂ€glichen PrĂŒfung und Richtigstellung unmittelbar durch den Streckeningenieur oder den Vorstand des Betriebsamtes ausgezahlt. FĂŒr im Handakkord vergebene Arbeiten kann den genannten Beamten auch die Vollmacht zur Anweisung grĂ¶ĂŸerer BetrĂ€ge erteilt werden.

Um den Streckeningenieuren und VorstĂ€nden der BetriebsĂ€mter die Begleichung der laufenden Ausgaben zu ermöglichen, sind ihnen kleinere GeldbetrĂ€ge zu ĂŒberweisen. Im allgemeinen soll jedoch an dem Grundsatze festgehalten werden, daß die Zahlungen nicht durch den Rechnungsleger, sondern stets durch die Bahnkassen zu erfolgen haben. Die Geldrechnung wird monatlich von jedem Rechnungsleger fĂŒr die ihm zugewiesene Strecke aufgestellt. SĂ€mtliche ausgezahlten BetrĂ€ge mĂŒssen auch in demselben Monat verrechnet werden. Den BetriebsĂ€mtern obliegt neben der gesonderten Verrechnung ihrer eigenen Auslagen auch die Zusammenstellung der Schlußziffern aller Monatsrechnungen ihres Streckenbezirks. Diese kurz zusammengefaßten Nachweise der Gesamtunterhaltungskosten eines Streckenbezirks – belegt mit sĂ€mtlichen Monatsrechnungen – sollen spĂ€testens 12–14 Tage nach Schluß der Rechnungsperiode an die leitende Stelle eingesandt werden, damit die Zentralstelle noch rechtzeitig in die Lage versetzt wird, gegebenenfalls in das Gebaren der ausĂŒbenden Streckenbeamten einzugreifen. Die Entscheidung, ob und inwieweit die in einem Jahre nicht ausgenutzten Mittel auf das folgende Jahr ĂŒbertragen werden können, steht den Zentralstellen zu.

II. Materialrechnung.

Die Materialrechnung erstreckt sich auf das gesamte Gebaren bei den fĂŒr den Bahnunterhaltungsdienst beschafften und fĂŒr ihn zu verwendenden Materialien. Der Geldwert der Materialien bildet das »Materialvorratskonto«.

Die Beschaffung, Verwaltung und fortlaufende VervollstĂ€ndigung der gesamten Materialien erfolgt hauptsĂ€chlich durch die Zentralleitung, bei der entweder eine fĂŒr alle Dienstzweige gemeinsame Materialabteilung oder mehrere nach den Dienstzweigen getrennte bestehen. Im letzteren Falle soll jedoch der Ankauf und die Verwaltung von Materialien, die von mehreren Dienstzweigen verbraucht werden, lediglich einer Abteilung zufallen. Die Trennung der Materialverwaltungen in die verschiedenen Zweige des Eisenbahndienstes, insbesondere in die beiden technischen Zweige (Bahnunterhaltung und Maschinendienst) empfiehlt sich bei grĂ¶ĂŸeren Bahnen, weil diesen Dienstzweigen ohnehin meist die Feststellung des Bedarfs, Aufstellung der Lieferungsbedingungen, die Erprobung des zu liefernden Materials und seine Überwachung auf den LagerplĂ€tzen obliegt.

Über die Materialbewegung ist im Interesse der Wirtschaftlichkeit in erster Linie die betreffende Fachabteilung genau zu unterrichten. Bei getrennter Materialverwaltung braucht der Nachweis ĂŒber die Materialbewegung nur in einfacher Ausfertigung geliefert zu werden, wĂ€hrend bei nur einer fĂŒr den Betriebs-, Maschinen- und Bahnunterhaltungsdienst gemeinsamen Materialverwaltung die doppelte Ausfertigung erforderlich wird. Im letzteren Falle wird das ohnehin umfangreiche SchreibgeschĂ€ft durch den doppelten Nachweis sowie durch die in der Regel notwendig werdende Beteiligung zweier Beamten bei der Übernahme vermehrt und die Materialverwaltung verteuert.

Die beschafften und nicht sofort verwendeten Materialien werden in den sog. Materialmagazinen (Depots) aufbewahrt, deren Anzahl von der LĂ€nge der Bahn abhĂ€ngig ist. FĂŒr ihre Verwaltung bestehen eigene Dienststellen. Die Bahnunterhaltungsmaterialien werden jedoch in der Regel von den Streckeningenieuren oder Bahnmeistern aufbewahrt. (In Österreich werden sie von den VorstĂ€nden der Bahnerhaltungssektionen verwaltet.)

Bei der Materialverwaltung (s.d.) kommen folgende Arbeiten vor: Feststellen des Bedarfs, Beschaffung, Übernahme, Aufbewahrung und Überwachung der Verwendung und fortlaufenden VervollstĂ€ndigung.

Die Menge des zu beschaffenden Materials wird durch die Fachabteilungen auf Grundlage des in den Vorjahren stattgefundenen Verbrauchs festgestellt. Das Jahreserfordernis sowie eine infolge unvorhergesehener Arbeiten sich ergebende Nachschaffung wÀhrend des Jahres ist der Materialverwaltung rechtzeitig bekanntzugeben.

Der Bedarf wird im Wege einer öffentlichen oder beschrÀnkten Ausschreibung oder einer freihÀndigen Vergebung beschafft.

Die Beschaffung erfolgt auf Grund der Lieferungsbedingungen, die ausfĂŒhrliche Bestimmungen ĂŒber Form und GĂŒte des Lieferungsgegenstandes, ĂŒber den Vorgang bei der Übernahme, besonders bei Entnahme von Proben und Vornahme von Versuchen, ĂŒber Haft, Lieferungszeit, Bezugs- und Ablieferungsorte sowie die Zahlungsweise enthalten. FĂŒr den Zuschlag der Lieferung ist bei gleicher VertrauenswĂŒrdigkeit der Bietenden das gĂŒnstigste Angebot entscheidend. Die Materialien werden ĂŒbernommen durch Beamte der Materialverwaltung allein oder, falls zur Beurteilung der GĂŒte besondere technische Kenntnisse erforderlich sind, gemeinsam mit einem sachverstĂ€ndigen Beamten des Dienstzweigs, fĂŒr den die Beschaffung erfolgt. Bei Lieferungen geringeren Umfangs kann die Übernahme durch den letzteren Beamten allein besorgt werden, was beim Bestehen getrennter Materialverwaltungen fĂŒr alle Lieferungen zulĂ€ssig ist.

Das Ergebnis der Übernahme und der Proben ist in einem von den Übernahmebeamten und dem Lieferanten gefertigten SchriftstĂŒck niederzulegen und hat Angaben ĂŒber StĂŒckzahl, Maß, Gewicht und GĂŒte der Lieferung, ein Verzeichnis etwaiger MĂ€ngel mit Antrag ĂŒber die Art ihrer Beseitigung sowie den Vermerk von der vollzogenen Übernahme zu enthalten. Von der Übernahmeverhandlung erhĂ€lt der Lieferant eine Abschrift als Unterlage fĂŒr die vorzulegende Rechnung.

Die Materialien werden von der Materialverwaltung an die Streckenbeamten auf Grund eigener, monatlich oder vierteljĂ€hrlich einzusendender Verlangscheine (Erfordernisausweise) abgegeben. In diesen Verlangscheinen ist neben der genauen Bezeichnung des Materials und der beanspruchten Menge auch der Zweck der Verwendung anzugeben, ferner, ob die Deckung aus dem Vorrat oder durch Überweisung erfolgen soll.

Über die Verwendung der Materialien auf Grund der erteilten Genehmigungen ist Rechnung zu legen. Diese soll enthalten: StĂŒckzahl, Gewicht und Wert der verwendeten oder zurĂŒckgewonnenen Materialien, eine kurze Beschreibung der Arbeit, fĂŒr die die Materialbewegung stattgefunden hat, die Nummer der GenehmigungsverfĂŒgung, ferner das Konto, auf das die Ausgabe zu verrechnen ist.

FĂŒr den Materialdienst sind von der leitenden Materialverwaltung zweckmĂ€ĂŸig nachstehende BĂŒcher zu fĂŒhren:

1. das Lieferungs- und Bestellbuch, in das jede Bestellung unter Benennung des Lieferanten und Angabe der bestellten Menge, des vereinbarten Einheitspreises, des Lieferortes, der Zahlungs- und sonstigen Bedingungen sowie nach AusfĂŒhrung der Lieferung der Tag der Ablieferung, das Ergebnis der Übernahme und der Zeitpunkt der Zahlung einzutragen ist;

2. das Haftzeitbuch, in dem alle Materialien, fĂŒr deren GĂŒte eine bestimmte Haftzeit festgesetzt worden ist, vermerkt und alle fĂŒr die Haftpflicht des Lieferanten wichtigen Bestimmungen angegeben werden. Nach abgelaufener Haftzeit ist das Ergebnis der endgĂŒltigen Übernahme sowie der etwa mit dem Lieferanten stattgefundene Ausgleich zu vermerken;

3. das Materialhauptbuch, aus dem der Stand des gesamten auf der Strecke vorrĂ€tigen Materials unter BerĂŒcksichtigung der vorgekommenen Änderungen durch Zuwachs oder Abgang nach dem Geldwert und nach Maßeinheiten zu ersehen ist;

4. die MaterialhilfsbĂŒcher (in Österreich MaterialevidenzbĂŒcher genannt) enthaltend die gleichen Angaben wie das unter 3 genannte Hauptbuch, jedoch getrennt fĂŒr jeden mit der Verwendung oder Aufbewahrung von Materialien betrauten Streckenbezirk.

Die ausĂŒbenden Beamten fĂŒhren in der Regel gleichfalls fĂŒr ihren GeschĂ€ftsbezirk die unter 1, 2 und 4 genannten Vermerke. Zu gewissen festgesetzten Terminen (in Österreich allmonatlich) haben sie ihr Materialbuch abzuschließen und eine Abschrift2 unter Beigabe sĂ€mtlicher Belege und einem Nachweis ĂŒber den verfĂŒgbaren Materialvorrat an die Zentralleitung einzusenden, die nach diesen Unterlagen ihre BĂŒcher berichtigt und abschließt. Die Nachweise ĂŒber das verfĂŒgbare Material sind erforderlich, um die Maßnahmen fĂŒr die Deckung des nĂ€chstmonatlichen Bedarfes treffen zu können.

FĂŒr den im Vorrat verbliebenen Materialstand erfolgt bei Abschluß der MaterialbĂŒcher ein Preisausgleich, sofern dies durch Ankauf oder Gewinn erforderlich wird.

Die durchschnittlichen Einheitspreise werden festgestellt auf Grund des Ankaufswertes unter BerĂŒcksichtigung der Kosten fĂŒr die Beförderung des Materials bis in das Magazin oder bis auf den Lagerplatz. Die Kosten, die fĂŒr die Beförderung des Materials vom Lagerplatz bis zur Verwendungsstelle verausgabt werden, belasten das reelle Konto.

AlljĂ€hrlich ist eine Abrechnung des gesamten Materialstandes vorzunehmen. Die gefundenen Differenzen werden meist durch Übertragung auf das reelle Konto ausgeglichen, das durch einen etwaigen Abgang belastet, durch einen vorgefundenen Überschuß entlastet wird.

III. Inventarrechnung.

Vom Neubau der Bahn herrĂŒhrende und aus dem Baufonds beschaffte (in Verwendung stehende) Werkzeuge, GerĂ€tschaften und EinrichtungsstĂŒcke werden in einem Inventarjournal nach der Maßeinheit eingetragen; die vorrĂ€tigen, fĂŒr den Ersatz unbrauchbar gewordener StĂŒcke angeschafften InventargegenstĂ€nde werden im Materialbuch nach Maßeinheit und Geldwert eingetragen. Sache der Bahnunterhaltung ist es, die vom Bau ohne Wertberechnung ĂŒbernommenen GegenstĂ€nde in derselben Anzahl in gutem Zustande zu erhalten und etwaige Ausbesserungen sowie den Ersatz unbrauchbar gewordener GegenstĂ€nde zu Lasten des Bahnunterhaltungsdienstes zu beschaffen. Jeder mit der Verrechnung betraute Beamte soll daher ein Inventarjournal ĂŒber die in seiner Benutzung befindlichen Werkzeuge, GerĂ€tschaften und EinrichtungsstĂŒcke fĂŒhren, wĂ€hrend die leitende Materialverwaltung sich die Übersicht ĂŒber den Stand der gesamten oben erwĂ€hnten GegenstĂ€nde wie beim Material durch FĂŒhrung eines Hauptbuches und durch FĂŒhrung von HilfsbĂŒchern sichert. In diesen BĂŒchern wird der Stand ebenfalls nur nach Maßeinheiten gefĂŒhrt.

Der Magazinvorrat an Inventaren ist von den zur Aufbewahrung berufenen Beamten mittels besonderer VormerkbĂŒcher nach Maßeinheit und Geldwert instand zu halten.

Der Wert der VorrĂ€te wird auf das Materialvorratkonto gebucht. Bei der Verausgabung wird demzufolge das Materialvorratkonto entlastet, dagegen das reelle Konto mit dem Geldbetrag belastet. Werden beim Austausch Materialien gewonnen, so werden sie in das Materialbuch ĂŒbertragen und ihr Wert dem reellen Konto gutgeschrieben, zu dessen Lasten der Austausch erfolgt.

Im Inventarjournal der ausĂŒbenden Beamten wird der Austausch nur nach Maßeinheiten vermerkt. Ausbesserungen derartiger GegenstĂ€nde werden nur durch Geldrechnung beglichen.

Wird eine Vermehrung der InventargegenstĂ€nde erforderlich, so ist fĂŒr die Verrechnung die Ursache ihrer Veranlassung maßgebend. Erfolgt die Beschaffung infolge Erweiterung der Bahnanlagen, so sind die Kosten zu Lasten des Baufonds zu buchen, wird dagegen die Vermehrung durch grĂ¶ĂŸere Arbeiten des Bahnunterhaltungsdienstes bedingt, so sind die Kosten diesem Dienstzweig anzulasten. Ist kein Baukapital verfĂŒgbar, so muß die Verrechnung auch im ersteren Falle zu Lasten der B. vorgenommen werden. Die Kosten werden auch hier mittels der Geldrechnung beglichen, dagegen erfolgt die Eintragung in das Inventarjournal ohne Geldwert.

Zeitweise haben die ausĂŒbenden Beamten einen Ausweis ĂŒber die im Stand ihrer InventargegenstĂ€nde vorkommenden Änderungen, und meist alljĂ€hrlich eine Abschrift ihres Inventarjournals an die leitende Materialverwaltung einzusenden. Wie bei den Materialien, so ist auch bei den InventargegenstĂ€nden eine jĂ€hrliche PrĂŒfung des Standes wĂŒnschenswert.


F. Statistik der Bahnunterhaltung.


Die Aufgabe der Statistik der Bahnunterhaltung besteht in der Zusammenstellung der Tatsachen und VorgĂ€nge, die sich ziffermĂ€ĂŸig ausdrĂŒcken lassen sowie in der planmĂ€ĂŸigen Vergleichung und Verarbeitung der gewonnenen Ergebnisse.

Die Statistik ist das Hilfsmittel, um ĂŒber die Wirtschaftlichkeit und den inneren sachlichen Zusammenhang der beobachteten Erscheinungen Klarheit zu erhalten sowie um auf Grund der erlangten Ergebnisse den BedĂŒrfnissen des praktischen Verwaltungsdienstes planmĂ€ĂŸig Rechnung tragen zu können.

Die Notwendigkeit der FĂŒhrung der Statistik wird um so dringlicher, je mehr die allgemeinen VerhĂ€ltnisse auf eine Herabminderung der Ausgaben und dadurch zur genauen Erforschung der die Höhe der Ausgaben beeinflussenden UmstĂ€nde drĂ€ngen.

Durch diese PrĂŒfung wird das angestrebte Ziel jedoch nur dann vollkommen erreicht werden, wenn eine umfassende Vergleichsgrundlage vorhanden ist. Es kann z.B. nicht allein genĂŒgen, zu wissen, warum die Kosten fĂŒr eine bestimmte, jĂ€hrlich wiederkehrende Leistung in den verschiedenen Verwaltungsjahren Schwankungen unterworfen waren. Zum Zweck der Nutzanwendung ist es unbedingt erforderlich, auch die gleichartigen Auslagen anderer, unter annĂ€hernd denselben VerhĂ€ltnissen arbeitenden Bahnen zu kennen. Erst in den letzten Jahrzehnten hat das Bestreben nach einer Reform der Eisenbahnstatistik durch Verbesserung der technischen Ermittlungsverfahren und durch Anbahnung internationaler Gleichartigkeit der Beobachtungen zwecks Verwertung des gesammelten Materials fĂŒr einen grĂ¶ĂŸeren Kreis schĂ€tzbare Fortschritte nachzuweisen.

Dem Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen war es vorbehalten, in dieser Beziehung bahnbrechend vorzugehen. Seiner Anregung ist es zu danken, daß von allen dem Verein angehörigen Bahnen nach allgemein festgestellten GrundsĂ€tzen an der Hand gleichartiger VordruckblĂ€tter Erhebungen angestellt und alljĂ€hrlich veröffentlicht werden. Da sich diesem Verfahren auch die Mehrzahl der ĂŒbrigen europĂ€ischen Bahnen angeschlossen hat, so liegt heute ein umfassendes, wertvolles Material vor, das einen eingehenden Vergleich der Auslagen fast sĂ€mtlicher Eisenbahnen Europas fĂŒr den Bau-, Betriebs- und Bahnunterhaltungsdienst ermöglicht.

Je nach dem Zweck, der durch die Statistik angestrebt wird, wird auch der Umfang der Feststellungsdaten ein verschiedener sein. Wird nur eine Beurteilung des Aufwandes im allgemeinen angestrebt, so genĂŒgt eine beschrĂ€nktere Anzahl von Daten, als wenn es sich darum handelt, die Entwickelung der Auslagen der eigenen Verwaltung klarzulegen. Im letzteren Fall ist es notwendig, den Stoff eingehender zu bearbeiten, ja selbst den Einfluß von Vorkommnissen vorĂŒbergehender Bedeutung auf die Höhe der Auslagen in Betracht zu ziehen. Dagegen sind hinsichtlich der Anzahl und des Umfanges der Feststellungsdaten die mit dem angestrebten Zweck in Einklang stehenden Grenzen innezuhalten, weil jede zu weit gehende, das Personal ĂŒberbĂŒrdende Forderung sehr leicht zu oberflĂ€chlichen und ungenauen Mitteilungen und Eintragungen veranlaßt. WeitlĂ€ufige, zeitraubende und mĂŒhevolle Erhebungsverfahren sind daher nicht geeignet, die ZuverlĂ€ssigkeit des sachlichen Nachweises ĂŒber den tatsĂ€chlichen Verlauf der Dinge zu erhöhen. Insbesondere empfiehlt es sich, das Interesse des Personals durch jĂ€hrliche Mitteilung der auf Grundlage der gelieferten Daten gewonnenen Ergebnisse rege zu halten, denn nur bei richtiger Erkenntnis des aus der Statistik sich ergebenden Nutzens ist auf eine wirksame UnterstĂŒtzung des Personals zu rechnen.

Jeder Statistik muß eine Beschreibung der Bahn zu grunde gelegt werden, die dem Zweck entsprechend, mehr oder minder ausfĂŒhrlich sein muß.

Die Statistik muß nicht nur eine klare Übersicht ĂŒber die auf Grund der vollzogenen Leistungen aufgewendeten Auslagen gewĂ€hren, sondern auch ermöglichen, rechtzeitig einzugreifen und auf die Innehaltung der Jahreskredite einzuwirken.

Besonders nachzuweisen ist daher der Aufwand fĂŒr das gesamte Bahnunterhaltungspersonal, einschließlich der Bahnmeister, fĂŒr das bei den BetriebsĂ€mtern und Streckeningenieuren beschĂ€ftigte technische und Kanzleipersonal sowie fĂŒr die Stellvertretung, der Aufwand fĂŒr die AusĂŒbung des Bahnaufsichtsdienstes (fĂŒr die Bahn- und SchrankenwĂ€rter, fĂŒr die Bedienung und Unterhaltung der Sicherungsanlagen) und fĂŒr die Unterhaltung der von der Bahnverwaltung angeschafften WĂ€rterhauseinrichtungen.

Die Ausgaben fĂŒr die Unterhaltung des Unterbaues mĂŒssen getrennt nach einzelnen GegenstĂ€nden aufgezeichnet werden, die infolge eingetretener außergewöhnlicher Ereignisse aufgewendeten Kosten sind besonders aufzufĂŒhren. Die Ausgaben fĂŒr die Unterhaltung des Oberbaues sind fĂŒr den Holz- und eisernen Querschwellenoberbau gesondert nachzuweisen, weil es in Ansehung der noch nicht abgeschlossenen Erfahrungen mit eisernen Schwellen erwĂŒnscht ist, hierĂŒber besondere Angaben zu erhalten.

Beim Hochbau ist der Unterhaltungsaufwand ebenfalls getrennt nach den einzelnen Hochbauarten auszuweisen. Die verschiedenen Posten werden in zweckmĂ€ĂŸig eingerichtete Tabellen, die meist nach Maßgabe des gebrĂ€uchlichen Buchungsschemas gegliedert sind, eingetragen. Alle ausgewiesenen BetrĂ€ge mĂŒssen mit der jeweiligen Geldrechnung ĂŒbereinstimmen. Werden in einzelnen Strecken Arbeiten fĂŒr Rechnung anderer Bezirke ausgefĂŒhrt, so mĂŒssen hierĂŒber besondere Nachweise vorgelegt werden, nach denen sodann die Ent- oder Belastung der. betreffenden Strecken erfolgt.

Wie schon frĂŒher hervorgehoben, mĂŒssen im Interesse der Wirtschaftlichkeit und zur Gewinnung von Anhaltspunkten fĂŒr die Bemessung des Jahresaufwandes ĂŒber das Verhalten der einzelnen Materialien genaue Angaben vorliegen, zu welchem Zweck außer der Aufstellung der den finanziellen Teil betreffenden Tabellen auch besondere Vermerke ĂŒber das Verhalten der Oberbaumaterialien nach Maßeinheiten zu fĂŒhren sind; hierbei ist fĂŒr Schienen und Schwellen auch von besonderer Wichtigkeit die Angabe der Zeit, wann sie verwendet sind. So ist z.B. bei Schienen das Jahr der Verlegung, wenn dies nicht festzustellen ist, das Walzzeichen, bei Schwellen die Jahreszahl des in jede getrĂ€nkte Schwelle eingeschlagenen Markiernagels in die Tabelle einzusetzen. FĂŒr den eisernen Oberbau werden Ă€hnliche, nach den verschiedenen Bestandteilen eingeteilte Angaben zu machen sein.

Zur Beurteilung der Beschaffenheit der aus Flußstahl erzeugten Schienen erscheint es ferner notwendig – außer den erwĂ€hnten Vermerken ĂŒber die Auswechslung – auch den Maßeinheiten nach weitere Aufschreibungen ĂŒber die von einer bestimmten Last hervorgebrachte Abnutzung zu fĂŒhren, weil bei dem Entfall der sonst bei Eisenschienen durch Material- und Herstellungsfehler verursachten Auswechslung die GrĂ¶ĂŸe dieser Abnutzung den sichersten Maßstab zur Beurteilung der Materialbeschaffenheit abgibt.

FĂŒr diesen Zweck empfiehlt es sich, einzelne Strecken zu wĂ€hlen, auf denen die Schienen infolge regen Verkehrs oder ungĂŒnstiger NeigungsverhĂ€ltnisse eine erhöhte Inanspruchnahme erfahren. Über das in diesen gewĂ€hlten Strecken rollende Gesamtgewicht unter Einschluß des Gewichts der Zugmaschinen muß genaue Aufschreibung gefĂŒhrt und nach DarĂŒberrollen bestimmter Lasten die Schienenabnutzung mittels zuverlĂ€ssiger Meßvorrichtungen festgestellt werden. Ein Vergleich der hierdurch erzielten Ergebnisse dient zur Beurteilung der GĂŒte und zur Feststellung der voraussichtlichen Schienendauer.

Durch genaue FĂŒhrung sĂ€mtlicher Tabellen, deren Angaben mit den Materialverrechnungen, soweit diese aus ihnen entnommen werden können, ĂŒbereinstimmen mĂŒssen, ergeben sich die erforderlichen Anhaltspunkte fĂŒr die Beurteilung des Wertes der Materialien hinsichtlich der GĂŒte und der Bauart.

Zur Nutzbarmachung dieser Angaben ist die Anlage eines Materialgrundbuches erforderlich, das fĂŒr die Gesamtstrecke und fĂŒr jede einzelne Überwachungsstrecke getrennt zu fĂŒhren ist.

Hierbei sind die Materialien nicht nur nach ihrer Bauart, sondern auch nach ihrer Beschaffenheit – z.B. bei Schienen, ob Puddel- oder Flußstahl, bei Schwellen, ob Eiche, Buche, Kiefer oder Fichte u. dgl. m., ferner ob getrĂ€nkt und nach welchem Verfahren, bei den Kreuzungen, ob Hart- oder Stahlguß – und der Dauer ihrer Benutzung nachzuweisen.

Die bisher angefĂŒhrten Ausweise dienen nur der Gesamtleitung. Die ausĂŒbenden Organe können selten einen unmittelbaren Nutzen daraus ziehen. Um dieses zu ermöglichen und namentlich den Streckeningenieuren (VorstĂ€nden der BetriebsĂ€mter) eine rasche PrĂŒfung der Leistungen der ihnen unterstehenden Bahnmeister zu ermöglichen, erscheint es angezeigt, aus den fĂŒr die Oberbauunterhaltung aufgewendeten Löhnen Einheitspreise fĂŒr die hauptsĂ€chlichsten Zweige der Oberbauunterhaltung zu entwickeln oder diese Kosten getrennt nach Bahnmeisterbezirken nachzuweisen. Dieser Nachweis – vom Streckeningenieur fĂŒr seinen Gebrauch ĂŒber jede Bahnmeisterstrecke aufgestellt – ermöglicht es ihm, bei jeder Rechnungslegung das Gebaren der Bahnmeister zu prĂŒfen und nötigenfalls rechtzeitig einzuschreiten.

Ein weiteres Hilfsmittel bietet eine zeichnerische Darstellung des Tagschichtenaufwandes fĂŒr Gleisregulierung, bei der auf der Abszisse die LĂ€nge der Bahnstrecke in Hektometern, auf den Ordinaten der Tagschichtenaufwand in den einzelnen Streckenteilen aufgetragen wird. Je nachdem der Aufwand fĂŒr die ganze HektometerlĂ€nge oder nur fĂŒr Teile derselben stattfand, wird er voll oder auf die HektometerlĂ€nge umgerechnet eingestellt. Die nach Verlauf eines Jahres sich ergebende verschiedene Ordinatenhöhe zeigt dann klar, welche Streckenteile einen grĂ¶ĂŸeren Kostenaufwand erforderten; es ist dann Sache des Streckeningenieurs, nachzuforschen, inwieweit dieser Aufwand gerechtfertigt war und ob und welche Maßregeln erforderlich sind, um den Aufwand auf die richtige Höhe zu bringen.

In gleicher Weise wie beim Oberbau ergeben sich beim Unter- und Hochbau Erneuerungsarbeiten, die zur richtigen Beurteilung die FĂŒhrung besonderer statistischer Nachweisungen erfordern. Als solche können bezeichnet werden: der Anstrich eiserner BrĂŒcken, die verschiedenen Arten Bedachungen, Fußböden u. dgl. m.

Zum Schluß sei bemerkt, daß die Statistik, so lehrreich sie ist, doch nur an der Hand persönlicher Kenntnis der die Leistung beeinflussenden UmstĂ€nde ihren vollen Wert erhĂ€lt, und daß daher die stete Vertrautheit der leitenden Organe mit den StreckenverhĂ€ltnissen die Hauptbedingung fĂŒr die DurchfĂŒhrung einer zweckmĂ€ĂŸigen Bahnunterhaltung bildet.


G. Gesamtkosten der Bahnunterhaltung.

Zur allgemeinen Übersicht seien hier zunĂ€chst einige Angaben ĂŒber Bahnunterhaltungskosten bei den Bahnen der verschiedenen Staaten angefĂŒhrt:


I. Die Kosten der reinen Unterhaltung und Erneuerung der Bahnanlagen – ohne die Personalkosten der Zentralleitung und des Streckendienstes, ohne die Kosten der Bahnaufsicht und ohne die außerordentlichen Auslagen – betrugen in Mark fĂŒr das km im Jahre 1909:

Bahnunterhaltung

II. Die gesamten zu Lasten des Bahnunterhaltungsdienstes (einschließlich Bahnaufsicht) verrechneten Auslagen betrugen:

Bahnunterhaltung

III. Kosten der B. (einschl. Bahnaufsicht) bei sÀmtlichen Vereinsbahnen:


Bahnunterhaltung

Wiederholt wurden Versuche angestellt, um unter Zugrundelegung der StreckenlĂ€ngen, der ĂŒber die Bahn rollenden Lasten, der Wagenachskilometer und auf Grund sonstiger durch die Statistik gewonnener Erfahrungswerte allgemeine Formen und Gesetze fĂŒr die Ermittlung der Kosten der Bahnunterhaltung und im besonderen der Oberbauunterhaltung zu finden. HierĂŒber bestehen eine Reihe geistreicher Abhandlungen. In dieser Richtung wird u.a. auf den im Jahrgang 1882 des Organs fĂŒr die Fortschritte des Eisenbahnwesens erschienenen Aufsatz »Untersuchungen ĂŒber die Kosten der Unterhaltung des Oberbaues auf den deutschen Bahnen nach der Vereinsstatistik pro 1878–1880, mit Hilfe der Methode der kleinsten Quadrate, vom Eisenbahndirektor Tellkampf in Altona« verwiesen. Bei dem verschiedenartigen Charakter der einzelnen Bahnlinien sowohl in bau- als auch betriebstechnischer Hinsicht und bei der Mannigfaltigkeit der die Kosten beeinflussenden Faktoren lassen sich jedoch schwer allgemein anwendbare Formeln finden. Man ist daher bei Aufstellung des Jahresbedarfes fĂŒr neue Bahnen hauptsĂ€chlich auf die Erfahrungen bestehender gleichartiger Bahnen und auf die auf den eigenen Linien gesammelten Erfahrungen angewiesen. Aus den gleichen GrĂŒnden ist es auch schwer, ohne Kenntnis der besonderen VerhĂ€ltnisse einer Bahnlinie aus den Angaben ĂŒber die Kosten der B. SchlĂŒsse auf das Gebaren der betreffenden Verwaltung zu ziehen. In der Regel betragen die Kosten der B. samt Bahnaufsicht ein Drittel bis ein FĂŒnftel der gesamten Betriebsauslagen.

Literatur: Buroku. Birk, Der Bahnmeister. Handbuch f. d. Bau- u. Unterhaltungsdienst. 2 BĂ€nde. 1904–1906. Halle, Wilh. Knapp. – Brosius u. Koch, Der Ă€ußere Eisenbahnbetriebsdienst. Band III, erste HĂ€lfte. Wiesbaden, Kreidels Verlag. – Schubert u. Susemihl, Eisenbahnbauwesen. Wiesbaden, Kreidels Verlag. – Goschler, L'entretien des chemins de fer. Paris 1900, Bernard et Cie. – Handbuch der Ingenieurwissenschaften, Unterhaltung des Oberbaues. 1. Aufl., S. 349. – Schubert, Bahnunterhaltung, Umbildung des Planums. Organ fĂŒr Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1891, S. 195. – Blum, Bahnunterhaltung. Organ fĂŒr Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1890, S. 228, u. 1891, S. 22. – Schubert, Umbildung des Planums. Zeitschr. f. Bauwesen. Berlin 1890, S. 61. – Hartmann, Bahnerhaltung durch Hauptuntersuchungen. Organ fĂŒr Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1892, S. 147; Belohnung fĂŒr Ersparnisse im Bahnunterhaltungsdienst. Organ fĂŒr Fortschritte des Eisenbahnwesens: 1898, S. 188.– Bulletin de la commission internationale du congrĂšs des chemins de fer 1887, S. 611 (ExposĂ© de la question de l'entretien des voies, Art. IV du questionnaire de la deuziĂšme session du congrĂšs); 1892, S. 1905 (ExposĂ© de la question de l'entretien des voies, Art. III du questionnaire de la quatriĂšme session du congrĂšs); 1895, S. 141 (ExposĂ© de la question de l'organisation des services, Art. XIII du questionnaire de la cinquiĂšme session du congrĂšs). – Bericht des Ausschusses fĂŒr technische Angelegenheiten des VDEV. vom 24. November 1908.

v. Weikard.

1

Diese Darstellung des Rechnungswesens entspricht im allgemeinen den VerhÀltnissen der deutschen und österreichischen Bahnen.

2

In Osterreich werden die MaterialevidenzbĂŒcher in zweifacher Ausfertigung gefĂŒhrt und abwechselnd in Vorlage gebracht.


http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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