Baukosten

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Baukosten

Baukosten (cost of construction; frais de construction; spese di costruzione), die bei Herstellung einer Eisenbahn bis zur Betriebsfähigkeit aufzuwendenden Kosten.

Zu den B. im weitesten Sinne gehören:

1. die den Gr√ľndern zu bezahlenden Betr√§ge f√ľr Voreinleitungen, die Kosten der gesamten Vorerhebungen und Vorarbeiten, der Gutachten von Sachverst√§ndigen und der allgemeinen Verwaltung;

2. die Ausgaben f√ľr Grunderwerb, Kultur- und Nutzungsentsch√§digungen, Wirtschaftserschwernisse, Entsch√§digungen f√ľr Wertverminderungen, feuersichere Herstellungen und Bergbaubeschr√§nkungen;

3. die Kosten f√ľr den gesamten Unterbau einschlie√ülich Tunnel, f√ľr Oberbau, die Sicherungsanlagen und Hochbauten;

4. die Ausgaben f√ľr die Bahnausr√ľstung und die Einrichtung der Geb√§ude, ferner die Betriebsvorauslagen;

5. die Kosten der ersten Ausstattung der Bahn mit Fahrzeugen, und

6. die während der Bauzeit gezahlten Zinsen.

Die B. unterscheiden sich daher von den Anlagekosten (s.d.) dadurch, da√ü in ersteren nur die wirklich f√ľr die Herstellung der Bahn bezahlten Betr√§ge enthalten sind, w√§hrend das Anlagekapital au√üerdem noch die Zuschl√§ge f√ľr die Kosten der Geldbeschaffung, der Kursverluste u.s.w. enth√§lt. Auch die Bauzinsen werden den B. oft nicht zugerechnet. Die Anlagekosten decken sich mit den B. nur in dem seltenen Falle, wenn das Geld zum Parikurse beschafft ist.

Unter B. im engeren Sinne versteht man oft nur die Summe der unter 2, 3, 4 und 5 angef√ľhrten Kosten, im engsten Sinne zuweilen auch nur die Kosten des Unterbaues, Oberbaues und Hochbaues, d.h. der Arbeiten, die meist an Bauunternehmer vergeben und von der Bauleitung (s.d.) √ľberwacht werden.


Die vom Deutschen Reichseisenbahnamt herausgegebene Statistik der Eisenbahnen Deutschlands unterscheidet Baukosten, Bauaufwendungen und Anlagekapital (s.d.).

Zu den B. werden gerechnet die Auslagen f√ľr: I. Grunderwerb und Nutzungsentsch√§digung, einschlie√ülich der dadurch entstehenden Kosten; II. Erd-, Fels- und B√∂schungsarbeiten (sowie Futtermauern u.s.w.) zur Herstellung des Bahnk√∂rpers, einschlie√ülich derjenigen der Weg√ľberg√§nge u.s.w. nebst den zur Ausf√ľhrung erforderlichen Ger√§tschaften; III. Einfriedigungen, jedoch ausschlie√ülich derjenigen der Bahnh√∂fe; IV. Weg√ľberg√§nge, einschlie√ülich der Unter- und √úberf√ľhrungen von Wegen und Eisenbahnen nebst allem Zubeh√∂r; V. Durchl√§sse und Br√ľcken; VI. Tunnel; VII. Oberbau der freien Bahn und der Stationen; VIII. Signale nebst dazugeh√∂rigen Buden und W√§rterwohnungen; IX. Stationen; X. Werkst√§ttenanlagen; XI. Au√üerordentliche Anlagen; XII. Fahrzeuge; XIII. Verwaltungskosten; XIV. Insgemein.

Zur Ermittlung der Bauaufwendungen werden den B. zugerechnet: etwaige Ausf√§lle beim Betrieb einer Strecke auf Kosten des Baufonds, Zinsen w√§hrend der Bauzeit, Kursverluste, die erste Dotierung des Reserve- u.s.w. Fonds, sonstige Aufwendungen; hingegen abgerechnet: etwaiger √úberschu√ü beim Betrieb einer Bahnstrecke f√ľr Rechnung des Baufonds, R√ľckeinnahmen, soweit sie nicht bei den einzelnen Bautiteln abgesetzt worden sind, Kursgewinn, Verwendungen aus Betriebseinnahmen und aus Fonds, die aus Betriebseinnahmen dotiert sind, Subventionen oder Zahlungen √† fond perdu seitens Dritter und Zinsen f√ľr angelegte Geldbest√§nde sowie sonstige Einnahmen.

Hier deckt sich also die Summe der Bauaufwendungen mit der des Anlagekapitals, au√üer wenn beim Verkauf einer Eisenbahn f√ľr diese ein h√∂herer oder niederer Preis erzielt wurde als die Bauaufwendungen betrugen. In diesem, namentlich bei Verstaatlichung von Eisenbahnen vorkommenden Falle sind die Erwerbungskosten als Anlagekosten zu betrachten.

Die auf vorstehend angegebene Art gegliederten B., die Bauaufwendungen und das Anlagekapital sind jedoch in der Statistik des Deutschen Reichseisenbahnamtes nur bei den vollspurigen deutschen Bahnen angegeben; bei den Schmalspurbahnen ist nur das Anlagekapital ausgewiesen.

In der vom Eisenbahnministerium bearbeiteten ¬Ľ√Ėsterr. Eisenbahnstatistik¬ę sind die B. (u. zw. die Gesamtbaukosten) nur bei den vom Staate erbauten Bahnen angef√ľhrt. Bei den vom Staat erworbenen Privatbahnen ist der Kaufpreis, und bei den Privatbahnen das Anlagekapital, u. zw. getrennt f√ľr ¬ĽBau und Einrichtung der Bahn¬ę, ¬ĽBeschaffung der Fahrbetriebsmittel¬ę, ¬ĽKursverlust bei den Aktien- und Priorit√§tsemissionen¬ę und ¬ĽSonstige Auslagen¬ę ausgewiesen.

Die schweizerische Eisenbahnstatistik weist unter B. I. Allgemeine Kosten und II. Bahnanlage und feste Einrichtungen aus, mit der weiteren Unterteilung f√ľr I 1. Organisation, Verwaltung und technische Bauleitung, 2. Verzinsung des Baukapitals; f√ľr II 1. Landerwerb, 2. Unterbau, 3. Oberbau, 4. Elektrisches Leitungsnetz, 5. Hochbau und mechanische Stationseinrichtungen, 6. Telegraph, Signale, Bahnabschlu√ü, Orientierungs- und Ordnungszeichen.


Oft ist es nicht leicht, die B. einer Bahn genau festzustellen, besonders wenn das Gesamtanlagekapital einer Bahn im voraus festgestellt und s√§mtliche Titel einer Generalbauunternehmung zur Ver√§u√üerung und Durchf√ľhrung des Eisenbahnbaues in Pauschakkord √ľbergeben wurden, somit eine Nachweisung der B. im einzelnen nicht erfolgt.

Die H√∂he der kilometrischen B. ist im allgemeinen sehr verschieden und abh√§ngig von der gew√§hlten Bahnart (Haupt-, Neben-, Kleinbahn; vollspurig, schmalspurig), von dem Charakter der Gegend (Flach-, H√ľgel-, Gebirgsland), von den √ľblichen Arbeitsl√∂hnen, den Bodenpreisen, den Preisen der Baustoffe, der Baudauer u.s.w. und l√§√üt sich daher im voraus nur auf Grund eingehender Erhebungen und Vorarbeiten zuverl√§ssig bestimmen. Den ersten Eisenbahnen kamen die billigen Bodenpreise, die niedrigen Arbeitsl√∂hne, die geringen Kosten des Holzes (besonders der Schwellen) und der anderen Baustoffe zugute; daher stellen sich die B. der √§lteren Eisenbahnen, trotz der damals bezahlten bedeutend h√∂heren Eisenpreise, verh√§ltnism√§√üig niedriger.

Die durchschnittlichen B. f√ľr s√§mtliche vollspurigen Bahnen Deutschlands betragen nach der Statistik des Reichseisenbahnamtes f√ľr das Rechnungsjahr 1910 f√ľr das km 296.000 M., bei den Deutschen Staatsbahnen 308.000 M. und bei den Privatbahnen 109.000 M. Nachstehend die B. f√ľr 1 km einiger in den Jahren 1905‚Äď1910 er√∂ffneten deutschen Bahnen:


Zweigleisige Hauptbahn:


Mark
Donauwörth-Treuchtlingen580.000

Nach der Statistik des Reichseisenbahnamtes:


Eingleisige Nebenbahnen:


Mark
Mittweida-Dreiwerden-Ringelthal
(Sachsen) 215.455
Freien Grunder Eisenbahn (Westfalen) 146.432
Esperstedt-Oldisleben (Weimar) 139.429
Oberschefflenz-Billigheim (Baden) 116.500
Butzbach-Lich (Rheinprovinz) 83.327
Reinickendorf-Liebenwalde-
Groß-Schönebeck (Brandenburg) 81.180
Elmshorn-Barmstedt-Oldesloe
(Schleswig-Holstein) 58.984
Bentheimer Kreisbahn (Hannover) 50.221
Löwenberg-Lindow-Rheinsberg
(Brandenburg) 42.584

Von den in √Ėsterreich in den letzten Jahren erbauten Bahnen betragen nach der √∂sterreichischen Statistik f√ľr das Jahr 1908 die Gesamtkosten f√ľr 1 km L√§nge:


12345
Mark
Karawanken- und Wocheinerbahn 841.000
Karawanken- und Wocheinerbahn 578.000
Tauernbahn, Nordrampe
(Schwarzach-St. Veit-Badgastein) 511.000
Pyhrnbahn 428.000
Pyhrnbahn 238.000
Lemberg-Sambor-Sianki
(ungarische Grenze) 211.000
Vintschgaubahn 200.000
Marienbad-Karlsbad 180.000
Valsuganabahn 180.000
Hartberg-Friedberg 170.000
Karlsbad-Johanngeorgenstadt 160.000
Tannwald-Gr√ľnthal (Zahnradbahn) 596.000

Zum Vergleiche seien die Kosten einiger √§lterer, haupts√§chlich √∂sterreichischer Alpenbahnen angef√ľhrt:


67891011
Mark
Semmeringbahn
(Gloggnitz-M√ľrzzuschlag) 965.000
Gotthardbahn 1,057.000
Gotthardbahn 598.000
Arlbergbahn (Innsbruck-Bludenz) 520.000
Arlbergbahn (Innsbruck-Bludenz) 302.000
Brennerbahn (Innsbruck-Bozen) 340.000

Von kostspieligeren Schmalspurbahnen seien erwähnt:


a) Bahnen mit 1·0 m Spurweite:


1213141516
Mark
Brohltalbahn (Rheinland) 200.000
Stubaitalbahn 130.000
Die rhätische Bahn:
Reichenau-Ilanz 187.000
Landquart-Davos 138.000
Landquart-Thusis 138.000
Davos-Filisur 232.000
Albulabahn 326.000
Albulabahn 261.000

b) Bahnen mit 0‚ąô76 m Spurweite:


17
S√ľddalmatinische Staatsbahn 173.000

Niederösterreichisch-Steirische Alpenbahn18:



19
St. Pölten-Kirchberg a. d. Pielach. 58.000
Kirchberg a. d. Pielach-Mariazell. 164.000
Bregenzer-Wald-Bahn 150.000

So verschieden die auf das km Bahnl√§nge berechneten B. sind, ebenso verschieden sind auch die einzelnen Betr√§ge, aus denen sie sich zusammensetzen, n√§mlich die Kosten der einzelnen Leistungen (Titel). In den Tabellen 1 und 2 sind ‚Äď getrennt nach den verschiedenen Bautiteln ‚Äď die B. der den wichtigsten Bahnverwaltungen Deutschlands geh√∂renden Bahnen, sowie einiger bereits erw√§hnter, in den Jahren 1905‚Äď1910 er√∂ffneter deutschen Nebenbahnen nach der Statistik des Reichseisenbahnamtes f√ľr das Rechnungsjahr 1910 dargestellt (s. Tab. 1, S. 10, und Tab. 2, S. 11).

Die bedeutendsten Kosten erfordert in den meisten F√§llen die Herstellung des Unterbaues. Hieran reihen sich die Kosten des Oberbaues, der Fahrzeuge, der Bahnh√∂fe und Hochbauten. Bei den Nebenbahnen verursacht der Oberbau im allgemeinen den gr√∂√üten Aufwand. Die Kosten des Unterbaues stehen in der Regel erst an zweiter Stelle, weil durch Anwendung gr√∂√üerer Steigungen und kleinerer Kr√ľmmungshalbmesser die Bahn dem Gel√§nde besser angepa√üt wird; auch jene f√ľr die Stationen und Hochbauten spielen hier meist eine geringere Rolle. Es kann aber, wie aus den angegebenen B. voll- und schmalspuriger Nebenbahnen hervorgeht, trotz der gr√∂√üeren Anpassungsf√§higkeit dieser Bahnen an das Gel√§nde der Unterbau selbst bei Schmalspurbahnen au√üerordentlich kostspielig werden.

Gro√üe Ersparnisse an den B. k√∂nnen durch sehr genaue Vorarbeiten erzielt werden. Je mehr Sorgfalt auf die Entwurfsarbeiten verwendet wird, desto geringer werden die B.; auch ist die Wahl des richtigen Bausystems (s.d.) und die Bestellung t√ľchtiger Techniker f√ľr die Leitung und Durchf√ľhrung des Baues von gro√üer Bedeutung.

√úber die Bestimmung der Baukostensumme in R√ľcksicht auf die Ertragsf√§higkeit des Unternehmens s. Bau√∂konomie und Bauw√ľrdigkeit.


Tab. 1.


Baukosten

Tab. 2.


Baukosten

Tab. 3. Durchschnittliche Baukosten von eingeleisigen Eisenbahnen in Mark f√ľr 1 km.


Baukosten

Die sch√§tzungsweise Bestimmung der B. auf Grund von Erfahrungswerten ist nur zul√§ssig, wenn es sich um die Aufstellung eines allgemeinen Bauprogrammes und die ann√§herungsweise Beurteilung der Bauw√ľrdigkeit einer Eisenbahn handelt. Tabelle 3 gibt Erfahrungswerte f√ľr eingleisige Haupt- und Nebenbahnen bei verschiedener Bodengestaltung.

In diesen Preisangaben sind die Kosten langer Scheiteltunnel nicht enthalten. Bei Bahnen geringerer L√§nge sind im allgemeinen etwas h√∂here Werte anzunehmen. F√ľr zweigleisige Eisenbahnen erh√∂hen sich die angegebenen Betr√§ge um 30‚Äď60%, unter sehr ung√ľnstigen Bodenverh√§ltnissen zuweilen auch um 70%.

Vgl. Anlagekosten, Baukapital.

v. Enderes.

1

Einschließlich des Scheiteltunnels.

2

Ausschließlich des Scheiteltunnels.

3

Einschließlich des Scheiteltunnels.

4

Ausschließlich des Scheiteltunnels.

5

Zeitung d. VDEV. 1902, Nr. 56.

6

Einschließlich des (kurzen) Scheiteltunnels.

7

Einschließlich des Scheiteltunnels.

8

Ausschließlich des Scheiteltunnels.

9

Einschließlich des Scheiteltunnels.

10

Ausschließlich des Scheiteltunnels.

11

Besitzt keinen Scheiteltunnel.

12

Deutsche Statistik f. d. Jahr 1909.

13

√Ėsterr. Statistik f. d. Jahr 1908.

14

Nach einem von der Direktion der rh√§tischen Bahn herausgegebenen Reisef√ľhrer.

15

Einschließlich des Scheiteltunnels.

16

Ausschließlich des Scheiteltunnels.

17

√Ėsterr. Statistik f. d. Jahr 1908.

18

Geschichte der österr. Eisenbahnen.

19

√Ėsterr. Statistik f. d. Jahr 1908.


http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912‚Äď1923.

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