Österreichische SĂŒdbahn

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Österreichische SĂŒdbahn

Österreichische SĂŒdbahn (k. k. priv. SĂŒdbahn-Gesellschaft), bedeutendste Privatbahn Österreichs mit dem Sitz der Gesellschaft und der Generaldirektion in Wien (2224∙228 km) sowie einer Betriebsdirektion in Budapest.


Das Netz der SĂŒdbahn zerfĂ€llt in die österreichischen und die ungarischen Linien. Zum österreichischen Netz gehören die Strecken Wien-Triest (577∙192 km), Mödling-Laxenburg (5 km), Wiener-Neustadt-Landesgrenze [Ödenburg] (5 km), Bruck-Leoben (17 km), Marburg-Franzensfeste (375∙577 km), Pragerhof-Polstrau-Landesgrenze [Ofen] (51∙695 km), SteinbrĂŒck-Rann-Landesgrenze [Sissek] (50∙804 km), St. Peter-Landesgrenze [Fiume] (52∙138 km), Nabresina-Cormons-Reichsgrenze (47∙475 km), Kufstein-Ala-Reichsgrenze (294∙711 km) sowie die Lokalbahnen Liesing-Kaltenleutgeben (6∙737 km), Spielfeld-Radkersburg (30∙731 km) und Mödling-HinterbrĂŒhl (4∙431 km). Das ungarische Netz umfaßt die Strecken Landesgrenze-Polstrau-Wiener-Neustadt-Groß-Kanizsa (192∙811 km), Pragerhof-(Landesgrenze-)Budapest (277∙989 km), Stuhlweißenburg-Uj Szöny (81∙907 km), Mezö-KeresztĂșr-Barcs (71∙388 km), Landesgrenze-St. Peter-Fiume (3∙255 km) und Landesgrenze-SteinbrĂŒck-Sissek (76∙772 km). Außerdem betreibt die Ö. pachtweise 531∙991 km fremde Bahnen.


Auf Grund der Konzessionsurkunde vom 23. September 1858 ĂŒbertrug die Staatsverwaltung einem Konsortium:

1. Die sĂŒdliche Staatsbahn, die die Linie Wien-Triest samt den Zweigbahnen von Mödling nach Laxenburg und von Wiener-Neustadt nach Ödenburg in sich begreift;

2. die Eisenbahn Marburg-Klagenfurt mit VerlÀngerung nach Villach (KÀrntner Bahn);

3. die Eisenbahn SteinbrĂŒck-Sissek mit Zweigbahn nach Karlstadt (kroatische Bahn);

4. die Eisenbahn von Verona bis Kufstein ĂŒber Bozen, Brixen und Innsbruck (Tiroler Bahn), und erteilte demselben auch die ErmĂ€chtigung, mit den eben genannten Eisenbahnen sowohl jene, die der lombardisch-venezianischen Eisenbahngesellschaft, als jene, die der Kaiser Franz Joseph-Orientbahngesellschaft ĂŒberlassen und ĂŒbertragen worden sind, unter Zustimmung der betreffenden Gesellschaften zu vereinigen und fĂŒr dieses Gesamtnetz eine einzige Gesellschaft zu grĂŒnden. Auf Grund dieser ErmĂ€chtigung genehmigten noch im Jahre 1858 die beteiligten Gesellschaften die Vereinigung mit Wirksamkeit vom 1. Januar 1859. (Von den Linien der lombardisch-venezianischen Eisenbahnen besitzt die Ö. seit dem Baseler Vertrag vom 17. November 1875 nur mehr die Strecke Nabresina-Reichsgrenze bei Cormons.) Das Netz der Orientbahn wurde nach den Bestimmungen der Konzessionsurkunde auf die Linien Marburg- (bzw. Pragerhof-) Ofen, Kanizsa-Stuhlweißenburg, Uj Szöny-Kanizsa und Ödenburg-Kanizsa beschrĂ€nkt.

Die Gesellschaft nahm fortan ihren Sitz in Wien unter der Firma »K. k. privilegierte sĂŒdliche Staats-, lombardisch-venezianische und zentral-italienische Eisenbahngesellschaft«.


Die Dauer der Konzession aller genannten Linien erstreckte sich auf 90 Jahre vom 1. Januar 1865 an. Als Ablösungsbetrag fĂŒr die der Gesellschaft vom Staat ĂŒberlassenen Bahnen wurde die Summe von 100 Mill. Gulden festgesetzt.

Die Staatsverwaltung garantierte der Gesellschaft ein 51/5%iges ReinertrÀgnis des Anlagekapitals, sicherte sich jedoch das Einlösungsrecht ab 1. Januar 1896.

Das Gesellschaftskapital war auf 150 Mill. Gulden festgesetzt (750.000 Aktien zu je 200 fl.).


Im ZĂŒricher Friedensvertrag vom 10. November 1859 trat die österreichische Regierung ihre Pflichten und Rechte hinsichtlich der in der Lombardei gelegenen Eisenbahnen (Magenta-Mailand-Peschiera, 176 km, Mailand-Camerlata-Como, 44 km, zusammen 220 km im Betrieb, nebst einer Anzahl weiterer Konzessionen) an Sardinien ab.

Die auf österreichischem Staatsgebiet gelegenen Linien wurden von Wien, die lombardischen von Mailand aus verwaltet.

Die ersteren Linien bestanden mit 30. April 1860 aus folgenden 4 Gruppen:


Im BetriebIm BauZus.
kmkmkm
1. Wien-Triest samt
FlĂŒgelbahnen615337952
2. Ungarische Linien 52576628
3. Tiroler Linien220140360
4. Venezianische Linien269161430

Von den ungarischen Linien wurden Pragerhof-Kanizsa und Uj Szöny-Stuhlweißenburg 1860, Kanizsa-Ofen 1861, von den venezianischen Casarsa-Udine, Udine-Cormons, gleichzeitig mit Nabresina-Cormons, 1860 eröffnet, wodurch die Verbindung Wiens mit Venedig hergestellt war.

Es wurden ferner eröffnet 1863 die Linie Marburg-Klagenfurt, 1864 Klagenfurt-Villach, 1865 Agram-Karlstadt und Ödenburg-Kanizsa.

Unter dem 20. Juni 1862 erfolgte die Genehmigung der neuen Statuten. Von dieser Zeit ab fĂŒhrte die Gesellschaft den Namen: »K. k. privilegierte SĂŒdbahngesellschaft« fĂŒr die auf österreichischem Gebiet und »Lombardisch- und zentral-italienische Eisenbahngesellschaft« fĂŒr die außerhalb des österreichischen Gebiets gelegenen Linien; fĂŒr alle Akte, die allgemeine Angelegenheiten betrafen, fĂŒhrte sie den Titel »Vereinigte sĂŒdösterreichische, lombardische und zentral-italienische Eisenbahngesellschaft«. Die Dauer der Konzession war bis 31. Dezember 1954 festgesetzt.

Einem lebhaften Wunsch der Bevölkerung Rechnung tragend, verlangte die Regierung 1862 auf Grund des Übereinkommens vom 20. November 1861 die Trennung der Gesellschaft, die nach langwierigen Verhandlungen 1867 durchgefĂŒhrt wurde.

1864 brachte die Gesellschaft die etwa 840 km umfassende Gruppe der piemontesischen Eisenbahnen an sich, die fĂŒr den Fall der angestrebten Trennung des Netzes zur selbstĂ€ndigen Verwaltung der italienischen Gruppe nötig erschien.

Mit der 1866 erfolgten Abtretung Venetiens kamen folgende Linien unter italienische Staatshoheit:

a) Cormons-Mestre-Padua-Verona-Peschiera-Lombardische Grenze 286 km;

b) Mestre-Venedig 8 km;

c) Padua-Rovigo 43 km;

d) Verona-Mantua 36 km;

e) Verona-Tiroler Grenze bei Ala 39 km; zusammen 413 km.

Im Vertrage vom 13. April 1867 verpflichtete sich die Gesellschaft, folgende Eisenbahnlinien auf österreichischem Gebiet auszufĂŒhren, u.zw.:

a) eine Linie von einem Punkt zwischen Kottori und Kanizsa nach Bares;

b) eine Zweigbahn von BrĂŒck nach Leoben.

Die Staatsverwaltung gewĂ€hrleistete der Ö. fĂŒr die ganze Dauer ihrer Konzession und fĂŒr die Gesamtheit ihrer auf österreichischem Gebiet im Betrieb befindlichen Bahnen ein bestimmtes BruttoertrĂ€gnis.

Die Dauer der Konzession fĂŒr sĂ€mtliche Linien der SĂŒdbahngesellschaft wurde auf 99 Jahre, vom 1. Januar 1870 an gerechnet, festgesetzt.

Auf dem österreichischen Netz wurde mit allem Kraftaufgebot an der Vollendung der Brennerbahn Innsbruck-Bozen (s.d.) gearbeitet, die bereits 1867 dem Betrieb ĂŒbergeben wurde. Die Eröffnung der Linie Kanizsa-Barcs erfolgte 1868 und gleichzeitig auch die der Strecke BrĂŒck a. M.-Leoben.

Die Eröffnung der Linie Villach-Franzensfeste erfolgte 1871, die der Bahn St. Peter-Fiume erst 1873.

Mit Ges. vom 19. Mai 1874 wurde das Übereinkommen mit der Ö. wegen teilweiser AbĂ€nderung des Vertrags vom 13. April 1867 genehmigt. Darnach verzichtete die Ö. auf das ihr in der Konzession von 1858 eingerĂ€umte Vorrecht auf eine Bahn von einem Punkt der Rudolfbahn nach Görz oder Triest oder einem andern Punkt am Meer, sowie einer Bahn von einem Punkt der Tiroler Linie gegen Vorarlberg oder gegen die bayerische Grenze bis 1. Januar 1881.

1874 wurde zum erstenmal der Aktiencoupon nicht eingelöst. Die Gesellschaft war namentlich durch die großen Bauten in Italien, zu denen sie das Geld oft unter harten Bedingungen aufnehmen mußte, in eine sehr schwierige Lage geraten. Infolge Einstellung der Verzinsung der »Lombarden« erscholl von allen Seiten der Ruf nach DurchfĂŒhrung der Trennung des Netzes neuerlich.

Der Lösung dieser Frage kam es sehr zu statten, daß die italienische Regierung zur selben Zeit den Übergang zum Staatsbahnsystem erwog.

Die Verhandlungen fĂŒhrten am 17. November 1875 zum Abschluß der sog. Baseler Konvention.

Die Baseler Konvention bedeutet einen der großartigsten GeschĂ€ftsabschlĂŒsse, die jemals zwischen einer Privatgesellschaft und einer Regierung erfolgt sind.

Nach der Baseler Konvention trat die Gesellschaft das Eigentum ihrer sĂ€mtlichen auf italienischem Gebiet gelegenen Eisenbahnen an die italienische Regierung ab. Die Besitzergreifung durch den Staat erfolgte am 1. Juli 1876. Als Grundlage des Verkaufspreises wurde das von der Gesellschaft bis zum 31. Dezember 1874 fĂŒr das italienische Netz verausgabte Kapital von Fr. 752,375.618∙50 angenommen und die Regierung zahlt an die Gesellschaft fĂŒr den Teil dieses Kapitals, der dem Ankaufspreis der Linien und den Baukosten entsprach, d.i. fĂŒr die Summe von Fr. 613,252.478∙64, eine feststehende Jahresrente in Gold. FĂŒr den zweiten Teil des Kapitals in der Höhe von Fr. 139,123.139∙86, das dem Inventarwert des Fahrparks, dann der WerkstĂ€tten- und Stationseinrichtung entspricht, ĂŒbernahm die Regierung zu ihren Lasten einen Betrag von 20 Mill. Fr. der gesellschaftlichen Schuld an die MailĂ€nder Sparkasse, wĂ€hrend sie fĂŒr den Kapitalrest von Fr. 119,123.139∙86 Titel der 5%igen italienischen konsolidierten Rente an die Gesellschaft verabfolgte.

Die MaterialvorrĂ€te wurden der Gesellschaft besonders vergĂŒtet, desgleichen alle seit 31. Dezember 1874 durch Ankauf von Aktien der von ihr betriebenen fremden Linien u.s.w. gemachten Kapitalsauslagen.

Das zwischen der österreichischen Regierung unter Beitritt der ungarischen Regierung mit der Gesellschaft abgeschlossene ProtokollarĂŒbereinkommen vom 25. Februar 1876 umfaßt die Bedingungen, unter denen die Regierung die Baseler Konvention genehmigt.

Infolge der Umgestaltung der Ö. in ein rein österreichisches Unternehmen nahm die Gesellschaft die Firma: »K. k. priv. SĂŒdbahngesellschaft« an.

Mit dem Schluß des Jahres 1879 hörte die Steuerfreiheit auf und stand sonach die Gesellschaft vor einer neuen drĂŒckenden Belastung. Die Verwaltung bat um eine weitere 10jĂ€hrige Steuerfreiheit. Der ungarische Staat sicherte der Ö. die VerlĂ€ngerung der Steuerfreiheit bis Ende 1889 zu.

In Österreich zerschlugen sich die Verhandlungen und nahm die Gesellschaft zur Deckung der ĂŒber 2 Mill. Gulden betragenden Steuer ihre Zuflucht zum 10%igen Abzug von den Obligationenzinsen. Diese Maßregel blieb auf die 3%igen Obligationen beschrĂ€nkt, da die Gesellschaft bei der Ausgabe der 5%igen Obligationen auf das Recht des Steuerabzugs ausdrĂŒcklich verzichtet hatte.

Damit beginnt eine Zeit ununterbrochener finanzieller Verlegenheiten der Ö., zu deren Beseitigung wiederholte Vereinbarungen mit den Besitzern der PrioritĂ€ten getroffen wurden.

1881 verlangte die Regierung eine weitere Abstattung auf den Kauf Schilling der Linie Wien-Triest. Die Entscheidung des konzessionsmĂ€ĂŸigen Schiedsgerichts erfolgte erst im Jahre 1897 und hatte die Gesellschaft fĂŒr die Jahre 1880 bis einschließlich 1895 auf Rechnung des Kaufschillings samt Zinsen 1,669.950 fl. zu bezahlen.

Angesichts des Gebarungsabgangs fĂŒr 1901, sowie mit RĂŒcksicht auf die Notwendigkeit der Geldbeschaffung fĂŒr Investitionen und Abschlagszahlungen auf den restlichen der Staatsverwaltung geschuldeten Ablösungsbetrag, die im Wege der PrioritĂ€tenemission kaum durchfĂŒhrbar erschien, trat die Ö. 1902 in Unterhandlungen mit den Besitzern der 3%igen PrioritĂ€ten, um eine Sanierung des Unternehmens durchzufĂŒhren.


Nach dem getroffenen Übereinkommen waren die aus der Herabsetzung der Obligationentilgung fĂŒr die Zeit bis Ende 1917 sich ergebenden Ersparnisse von insgesamt 155,470.500 Fr. ausschließlich zu verwenden:

a) zu Investitionen,

b) zur Bezahlung der restlichen der Staatsverwaltung geschuldeten Ablösungssumme,

c) zur Deckung der VerlustvertrÀge und

d) zur vorlÀufigen StÀrkung der KassenbestÀnde bzw. zur Schaffung eines Betriebsfonds.


Die Verkehrsentwicklung war 1902–1907 viel stĂ€rker, als das Übereinkommen von 1903 vorgesehen hatte. Daher konnte mit den dort festgesetzten jĂ€hrlichen 6 Mill. K fĂŒr Investitionen das Auslangen nicht gefunden werden, und es sollten die ErtragsĂŒberschĂŒsse – schon 1907 hatte der Kurator hierzu seine Einwilligung erteilt – fĂŒr Zusatzinvestitionen herangezogen werden.

Als aber die Jahresrechnung fĂŒr 1908 mit einem Verlust abschloß, mußte die Verwaltung abermals das Entgegenkommen der Besitzer der 3%igen PrioritĂ€ten in Anspruch nehmen.


Nach Anhörung der PrioritĂ€re schloß der Kurator ein Übereinkommen wegen Verschiebung der Verlesungen fĂŒr 1908 und 1909 unter der Bedingung, daß bis 1. Dezember 1909 eine entsprechende Erhöhung der GĂŒtertarife genehmigt wĂŒrde oder doch in baldiger sicherer Aussicht stĂ€nde. Diese aufgeschobenen Verlosungen sollten aus den ersten verfĂŒgbaren Betriebseinnahmen, allenfalls aus einem Anlehen, lĂ€ngstens bis 1. Dezember 1917 nachgeholt werden.


Die Tariffrage fand eine zunĂ€chst den Zeitraum bis 1917 umfassende vorlĂ€ufige Lösung, indem die beiden Regierungen bis zu diesem Zeitpunkt die Fortdauer eines 7%igen Zuschlags zu den GĂŒtertarifen der österreichischen Staatsbahnen unter der Voraussetzung bewilligten, daß die Tilgungen unterbleiben oder in der Zwischenzeit eine andere den Investitionsbedarf sicherstellende Maßnahme getroffen werde.

Die bereits 1909 eingeleitete Inangriffnahme der endgĂŒltigen Sanierung erfuhr dadurch eine Verzögerung, daß die ObligationĂ€re verlangten, die Wirkung der neuen Tarife abzuwarten, um sich ĂŒber die von ihnen notwendigerweise zu leistenden Opfer ein klares Bild schaffen zu können.

Im FrĂŒhjahr 1911 wurden Verhandlungen mit der weitaus grĂ¶ĂŸten Interessenvertretung der PrioritĂ€re, der Association nationale des porteurs français des valeurs Ă©trangĂšres, unter Mitwirkung der Kuratoren fĂŒr die 3%igen und 4%igen PrioritĂ€ten aufgenommen. Die Grundlage dieser Verhandlungen bildete ein vom Verwaltungsrat der Ö. vorgelegter Sanierungsplan auf Grund der Kapitalisierung der italienischen Rente und einer Abstempelung der 3%igen Obligationen.

Die Verhandlungen fĂŒhrten Ende Juni 1911 zu einem Übereinkommensentwurf, dessen DurchfĂŒhrung jedoch durch den Kriegszustand Italiens in Lybien und dessen Einfluß auf die Finanzlage vereitelt wurde.

Es ergab sich abermals die Notwendigkeit, die finanziellen VerhĂ€ltnisse der Gesellschaft gleich wie in den frĂŒheren Jahren einer vorlĂ€ufigen Regelung durch Hinausschiebung der Verlosung der Obligationen zu unterziehen.

Nach langwierigen Verhandlungen wurden 1913 zwischen der Regierung einerseits, den Vertretern der Gesellschaft anderseits und den Vertretern der ObligationĂ€re dritterseits die GrundzĂŒge betreffend die endgĂŒltige Regelung der finanziellen Lage der SĂŒdbahn vereinbart:


Es wurde ein sog. »Tarifregime« (Regime I) und ein Regime der Reinertragsgarantie (Regime II) vereinbart; ersteres hat in Wirksamkeit zu treten, wenn Regime II nicht bis lĂ€ngstens Ende 1914 durch ein Gesetz wirksam geworden ist, in welchem Fall Regime I endgĂŒltig hinfĂ€llig wird.

Regime I bezweckt die möglichste Sicherung des Obligationendienstes durch tarifarische Maßnahmen unter Schaffung eines Ausgleichsfonds, der zur ergĂ€nzungsweisen Bedeckung des Anlehensdienstes der SĂŒdbahn bei UnzulĂ€nglichkeit ihrer ErtrĂ€gnisse bestimmt ist.

Die 3%igen Obligationen werden auf 325 Fr. abgestempelt, u.zw. in der Weise, daß fĂŒr je 2 Obligationen je eine auf der italienischen AnnuitĂ€t sichergestellte und je eine SĂŒdbahnobligation, beide im Nennbetrag von je 325 Fr. und wie bisher mit je 13 Fr. f. d. Jahr verzinslich, ausgefolgt wird.

Die Besitzer der 3- und 4%igen Obligationen rĂ€umen einem 41/2%igen, in der Höhe von 150 Mill. Fr. Nominale zur RĂŒckzahlung des restlichen, der Staatsverwaltung geschuldeten Ablösungsbetrags samt Zinsen, zur Deckung der Kosten der Operation und des Investitionsbedarfs bestimmten Anlehen ein.

Bei Regime II ĂŒbernimmt die Regierung, die legislative ErmĂ€chtigung vorausgesetzt, die Verpflichtung, falls das JahresertrĂ€gnis des Gesamtunternehmens der SĂŒdbahngesellschaft (d.i. Gesamteinnahmen ohne italienische und ungarische AnnuitĂ€ten, ferner ohne den Staatsbeitrag fĂŒr die Linien St. Peter-Fiume und Villach-Franzensfeste sowie ohne die Einlösungsrente fĂŒr die Wiener Verbindungsbahn, vermindert um die Gesamtausgaben mit Ausnahme des Erfordernisses fĂŒr Verzinsung und Tilgung der Obligationen) nicht dazu ausreichen wĂŒrde, das um die eben angefĂŒhrten Jahresschuldigkeiten der italienischen, der ungarischen und der österreichischen Regierung gekĂŒrzte Erfordernis fĂŒr Verzinsung und Tilgung der jetzt bestehenden oder an deren Stelle tretenden Anlehen und eines mit Genehmigung der Regierung fĂŒr Investitionen und andere Zwecke aufzunehmenden Anlehens zu decken, fĂŒr den jeweiligen Fehlbetrag durch Leistung eines rĂŒckzahlbaren, mit 4% verzinslichen Garantievorschusses aufzukommen.

Zur Leistung von GarantievorschĂŒssen bleibt die Regierung auch im Fall der Einlösung des gesellschaftlichen Bahnnetzes verpflichtet, wobei die Einlösungsrenten als Bestandteil des JahresertrĂ€gnisses zu gelten haben.

Die 3%igen Obligationen werden unter Aufrechthaltung der Verzinsung von 13 Fr. jĂ€hrlich auf 310 Fr., die 4%igen Obligationen auf 94% ihres bisherigen Nennwertes bei unverĂ€ndertem Zinsengenuß abgestempelt.

Die ObligationĂ€re verzichten auf ihre AnsprĂŒche an der italienischen AnnuitĂ€t und gestatten den börsemĂ€ĂŸigen RĂŒckkauf der garantierten Obligationen, falls sonst die Staatsgarantie in Anspruch genommen werden mĂŒĂŸte oder GarantievorschĂŒsse noch ungetilgt aushaften. Die Gesellschaft hat sich den ObligationĂ€ren gegenĂŒber verpflichtet, den Nennbetrag der Aktien auf 200 Fr. herabzusetzen.


Der 1914 ausgebrochene Krieg verzögerte die DurchfĂŒhrung dieses Sanierungsplans und mußte infolgedessen mit Zustimmung der Kuratoren neuerlich zur Hinausschiebung der Verlosungen des Jahres 1914 die Zuflucht genommen werden. Seither sind die Schwierigkeiten, die sich der DurchfĂŒhrung des SanierungsĂŒbereinkommens entgegengestellt hatten, behoben worden, und ist das Inkrafttreten des Regime I dieses Übereinkommens sichergestellt.


Die Möglichkeit, daß das Parlament die Staatsgarantie fĂŒr den Dienst der 3%igen SĂŒdbahnprioritĂ€ten bewilligen wĂŒrde (Regime II), erschien durch den Krieg ausgeschlossen; das Regime I blieb allein ĂŒbrig. Ende Mai 1915 ist der Ö. ein Erlaß der Regierung zugekommen, demzufolge zwischen dieser und der ungarischen Regierung ĂŒber die aus Anlaß der Sanierung der SĂŒdbahn zu regelnden Fragen eine Einigung erzielt worden ist. Die Regierung forderte die Gesellschaft auf, die ErklĂ€rung abzugeben, daß die in dem Übereinkommen enthaltenen Regierungsvereinbarungen, insoweit ihr Inhalt die Gesellschaft mitberĂŒhrt, seitens dieser werden befolgt werden, und erklĂ€rte sich bei Zutreffen dieser Voraussetzung bereit, den Abschluß des SanierungsĂŒbereinkommens zu vollziehen, sobald die Kuratoren die kuratelbehördliche ErmĂ€chtigung hierzu erhalten haben werden. Die Verwaltung der Ö. hat die von der Regierung gewĂŒnschte ErklĂ€rung abgegeben, und hat der Kurator die kuratelbehördliche Genehmigung zur Unterfertigung des Übereinkommens mit den durch die VerhĂ€ltnisse bedingten, ĂŒbrigens nicht wesentlichen AbĂ€nderungen im Juli 1915 erwirkt.


Statistische Angaben. Die LĂ€nge der geraden Strecken betrĂ€gt bei der Ö. 1585∙652 km oder 71∙02% der GesamtlĂ€nge der Bahn, hiervon entfallen 1005∙912 km auf die österreichischen Linien einschließlich der Lokalbahnen und 579∙740 km auf die ungarischen Linien. Die geneigten Strecken sind 1710∙944 km lang (76∙64% der GesamtlĂ€nge der Bahn), es kommen hiervon 1266∙769 km auf die österreichischen Linien einschließlich Lokalbahnen und 444∙175 km auf die ungarischen Linien. In KrĂŒmmungen liegen 646∙992 km (28∙98% der GesamtlĂ€nge der Bahn), 121∙742 km entfallen hiervon auf die ungarischen Linien. Die stĂ€rkste Steigung betrĂ€gt 28‰ (Lokalbahn Liesing-Kaltenleutgeben), 25‰ Steigung sind auf der Strecke Wien-Triest, Marburg-Franzensfeste und Kufstein-Ala-Reichsgrenze vorhanden. Auf den ungarischen Linien betrĂ€gt die stĂ€rkste Steigung 13∙35% (Ödenburg-Kanizsa).

Den kleinsten KrĂŒmmungshalbmesser besitzt die elektrische Bahn Mödling-HinterbrĂŒhl (30 m), die ĂŒbrigen Lokalbahnen haben einen kleinsten KrĂŒmmungshalbmesser von 150 m. Auf den österreichischen Linien weisen die Strecken Wien-Triest, SteinbrĂŒck-Rann-Landesgrenze einen kleinsten KrĂŒmmungshalbmesser von 190 m auf. Auf den ungarischen Linien ist der kleinste KrĂŒmmungshalbmesser 250 m (Landesgrenze-Sissek-Galdovo).

Das Anlagekapital besteht (vor DurchfĂŒhrung des Sanierungswerkes) aus 357,096.774 K (750.000 Aktien Ă  500 Fr., davon getilgt mit Ende 1911 – und da auch seither keine Tilgungen mehr stattfanden, mit Ende 1913–21.804 StĂŒck mit 10,381.517 K),

ferner aus 16 Serien 3%iger Obligationen mit 2.065,494.879 K, abzĂŒglich der verlosten 554.125 StĂŒck mit 263,835.000 K, 1.801,659.879 K, dem 5%igen Spezialanlehen fĂŒr den Bau der Linien St. Peter-Fiume und Villach-Franzensfeste mit 119,032.258 K, abzĂŒglich der im Jahre 1913 verlosten 104,582.218 K,

weiters den 4%igen Mark-Obligationen Serie E mit 46,473.015 K, abzĂŒglich der verlosten mit 2,464.585 K, 44,008.430 K,

und endlich den 4%igen Frank-Obligationen Serie W mit 95,225.807 K, abzĂŒglich der verlosten mit 3,272.911 K, 91,952.896 K.

Die auf Baukonto tatsĂ€chlich verausgabten BetrĂ€ge belaufen sich mit Ende 1913 zuzĂŒglich der Kosten der Lokalbahnen auf 887,703.205 K, wovon auf das österreichische Netz 741,176.130 K, auf das ungarische Netz 146,527.075 K entfallen; ferner das in den italienischen Bahnlinien investierte Kapital mit 671,608.262 K.

Hierzu kommt der gesellschaftliche Privatbesitz (Walzwerk in Graz, Kohlenbergwerk in Gonobitz, Fabrik fĂŒr Sicherungsanlagen in Wien, Hotelanlagen auf dem Semmering, ArbeiterhĂ€user und RealitĂ€ten etc.) mit 14,638.202 K.

Das gesamte verwendete Anlagekapital stellt sich sonach mit Ende 1913 auf 1.573,949.669 K, das realisierte Anlagekapital auf 1.239,076.332 K. Es haben demnach die Anlagekosten das realisierte Kapital um 334,873.337 K ĂŒberstiegen.

Die Ö. hat beim Betrieb vielfach mit der Ungunst der baulichen Anlage zu kĂ€mpfen. Abgesehen von dem schwierigen Betrieb auf den Gebirgsstrecken, verursachen insbesondere in SĂŒdtirol die hĂ€ufigen Überschwemmungen der Etsch und der Eisack empfindliche Betriebsstörungen und erfordern die Sicherungsarbeiten betrĂ€chtliche Kosten.

Nachstehend folgen die Betriebsergebnisse (ausschließlich der Lokal- und Pachtbahnen) fĂŒr die Jahre 1908–1914.


Österreichische SĂŒdbahn

Eger.


http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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