√Ėsterreichische S√ľdbahn

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√Ėsterreichische S√ľdbahn

√Ėsterreichische S√ľdbahn (k. k. priv. S√ľdbahn-Gesellschaft), bedeutendste Privatbahn √Ėsterreichs mit dem Sitz der Gesellschaft und der Generaldirektion in Wien (2224‚ąô228 km) sowie einer Betriebsdirektion in Budapest.


Das Netz der S√ľdbahn zerf√§llt in die √∂sterreichischen und die ungarischen Linien. Zum √∂sterreichischen Netz geh√∂ren die Strecken Wien-Triest (577‚ąô192 km), M√∂dling-Laxenburg (5 km), Wiener-Neustadt-Landesgrenze [√Ėdenburg] (5 km), Bruck-Leoben (17 km), Marburg-Franzensfeste (375‚ąô577 km), Pragerhof-Polstrau-Landesgrenze [Ofen] (51‚ąô695 km), Steinbr√ľck-Rann-Landesgrenze [Sissek] (50‚ąô804 km), St. Peter-Landesgrenze [Fiume] (52‚ąô138 km), Nabresina-Cormons-Reichsgrenze (47‚ąô475 km), Kufstein-Ala-Reichsgrenze (294‚ąô711 km) sowie die Lokalbahnen Liesing-Kaltenleutgeben (6‚ąô737 km), Spielfeld-Radkersburg (30‚ąô731 km) und M√∂dling-Hinterbr√ľhl (4‚ąô431 km). Das ungarische Netz umfa√üt die Strecken Landesgrenze-Polstrau-Wiener-Neustadt-Gro√ü-Kanizsa (192‚ąô811 km), Pragerhof-(Landesgrenze-)Budapest (277‚ąô989 km), Stuhlwei√üenburg-Uj Sz√∂ny (81‚ąô907 km), Mez√∂-Kereszt√ļr-Barcs (71‚ąô388 km), Landesgrenze-St. Peter-Fiume (3‚ąô255 km) und Landesgrenze-Steinbr√ľck-Sissek (76‚ąô772 km). Au√üerdem betreibt die √Ė. pachtweise 531‚ąô991 km fremde Bahnen.


Auf Grund der Konzessionsurkunde vom 23. September 1858 √ľbertrug die Staatsverwaltung einem Konsortium:

1. Die s√ľdliche Staatsbahn, die die Linie Wien-Triest samt den Zweigbahnen von M√∂dling nach Laxenburg und von Wiener-Neustadt nach √Ėdenburg in sich begreift;

2. die Eisenbahn Marburg-Klagenfurt mit Verlängerung nach Villach (Kärntner Bahn);

3. die Eisenbahn Steinbr√ľck-Sissek mit Zweigbahn nach Karlstadt (kroatische Bahn);

4. die Eisenbahn von Verona bis Kufstein √ľber Bozen, Brixen und Innsbruck (Tiroler Bahn), und erteilte demselben auch die Erm√§chtigung, mit den eben genannten Eisenbahnen sowohl jene, die der lombardisch-venezianischen Eisenbahngesellschaft, als jene, die der Kaiser Franz Joseph-Orientbahngesellschaft √ľberlassen und √ľbertragen worden sind, unter Zustimmung der betreffenden Gesellschaften zu vereinigen und f√ľr dieses Gesamtnetz eine einzige Gesellschaft zu gr√ľnden. Auf Grund dieser Erm√§chtigung genehmigten noch im Jahre 1858 die beteiligten Gesellschaften die Vereinigung mit Wirksamkeit vom 1. Januar 1859. (Von den Linien der lombardisch-venezianischen Eisenbahnen besitzt die √Ė. seit dem Baseler Vertrag vom 17. November 1875 nur mehr die Strecke Nabresina-Reichsgrenze bei Cormons.) Das Netz der Orientbahn wurde nach den Bestimmungen der Konzessionsurkunde auf die Linien Marburg- (bzw. Pragerhof-) Ofen, Kanizsa-Stuhlwei√üenburg, Uj Sz√∂ny-Kanizsa und √Ėdenburg-Kanizsa beschr√§nkt.

Die Gesellschaft nahm fortan ihren Sitz in Wien unter der Firma ¬ĽK. k. privilegierte s√ľdliche Staats-, lombardisch-venezianische und zentral-italienische Eisenbahngesellschaft¬ę.


Die Dauer der Konzession aller genannten Linien erstreckte sich auf 90 Jahre vom 1. Januar 1865 an. Als Abl√∂sungsbetrag f√ľr die der Gesellschaft vom Staat √ľberlassenen Bahnen wurde die Summe von 100 Mill. Gulden festgesetzt.

Die Staatsverwaltung garantierte der Gesellschaft ein 51/5%iges Reinerträgnis des Anlagekapitals, sicherte sich jedoch das Einlösungsrecht ab 1. Januar 1896.

Das Gesellschaftskapital war auf 150 Mill. Gulden festgesetzt (750.000 Aktien zu je 200 fl.).


Im Z√ľricher Friedensvertrag vom 10. November 1859 trat die √∂sterreichische Regierung ihre Pflichten und Rechte hinsichtlich der in der Lombardei gelegenen Eisenbahnen (Magenta-Mailand-Peschiera, 176 km, Mailand-Camerlata-Como, 44 km, zusammen 220 km im Betrieb, nebst einer Anzahl weiterer Konzessionen) an Sardinien ab.

Die auf österreichischem Staatsgebiet gelegenen Linien wurden von Wien, die lombardischen von Mailand aus verwaltet.

Die ersteren Linien bestanden mit 30. April 1860 aus folgenden 4 Gruppen:


Im BetriebIm BauZus.
kmkmkm
1. Wien-Triest samt
Fl√ľgelbahnen615337952
2. Ungarische Linien 52576628
3. Tiroler Linien220140360
4. Venezianische Linien269161430

Von den ungarischen Linien wurden Pragerhof-Kanizsa und Uj Szöny-Stuhlweißenburg 1860, Kanizsa-Ofen 1861, von den venezianischen Casarsa-Udine, Udine-Cormons, gleichzeitig mit Nabresina-Cormons, 1860 eröffnet, wodurch die Verbindung Wiens mit Venedig hergestellt war.

Es wurden ferner er√∂ffnet 1863 die Linie Marburg-Klagenfurt, 1864 Klagenfurt-Villach, 1865 Agram-Karlstadt und √Ėdenburg-Kanizsa.

Unter dem 20. Juni 1862 erfolgte die Genehmigung der neuen Statuten. Von dieser Zeit ab f√ľhrte die Gesellschaft den Namen: ¬ĽK. k. privilegierte S√ľdbahngesellschaft¬ę f√ľr die auf √∂sterreichischem Gebiet und ¬ĽLombardisch- und zentral-italienische Eisenbahngesellschaft¬ę f√ľr die au√üerhalb des √∂sterreichischen Gebiets gelegenen Linien; f√ľr alle Akte, die allgemeine Angelegenheiten betrafen, f√ľhrte sie den Titel ¬ĽVereinigte s√ľd√∂sterreichische, lombardische und zentral-italienische Eisenbahngesellschaft¬ę. Die Dauer der Konzession war bis 31. Dezember 1954 festgesetzt.

Einem lebhaften Wunsch der Bev√∂lkerung Rechnung tragend, verlangte die Regierung 1862 auf Grund des √úbereinkommens vom 20. November 1861 die Trennung der Gesellschaft, die nach langwierigen Verhandlungen 1867 durchgef√ľhrt wurde.

1864 brachte die Gesellschaft die etwa 840 km umfassende Gruppe der piemontesischen Eisenbahnen an sich, die f√ľr den Fall der angestrebten Trennung des Netzes zur selbst√§ndigen Verwaltung der italienischen Gruppe n√∂tig erschien.

Mit der 1866 erfolgten Abtretung Venetiens kamen folgende Linien unter italienische Staatshoheit:

a) Cormons-Mestre-Padua-Verona-Peschiera-Lombardische Grenze 286 km;

b) Mestre-Venedig 8 km;

c) Padua-Rovigo 43 km;

d) Verona-Mantua 36 km;

e) Verona-Tiroler Grenze bei Ala 39 km; zusammen 413 km.

Im Vertrage vom 13. April 1867 verpflichtete sich die Gesellschaft, folgende Eisenbahnlinien auf √∂sterreichischem Gebiet auszuf√ľhren, u.zw.:

a) eine Linie von einem Punkt zwischen Kottori und Kanizsa nach Bares;

b) eine Zweigbahn von Br√ľck nach Leoben.

Die Staatsverwaltung gew√§hrleistete der √Ė. f√ľr die ganze Dauer ihrer Konzession und f√ľr die Gesamtheit ihrer auf √∂sterreichischem Gebiet im Betrieb befindlichen Bahnen ein bestimmtes Bruttoertr√§gnis.

Die Dauer der Konzession f√ľr s√§mtliche Linien der S√ľdbahngesellschaft wurde auf 99 Jahre, vom 1. Januar 1870 an gerechnet, festgesetzt.

Auf dem √∂sterreichischen Netz wurde mit allem Kraftaufgebot an der Vollendung der Brennerbahn Innsbruck-Bozen (s.d.) gearbeitet, die bereits 1867 dem Betrieb √ľbergeben wurde. Die Er√∂ffnung der Linie Kanizsa-Barcs erfolgte 1868 und gleichzeitig auch die der Strecke Br√ľck a. M.-Leoben.

Die Eröffnung der Linie Villach-Franzensfeste erfolgte 1871, die der Bahn St. Peter-Fiume erst 1873.

Mit Ges. vom 19. Mai 1874 wurde das √úbereinkommen mit der √Ė. wegen teilweiser Ab√§nderung des Vertrags vom 13. April 1867 genehmigt. Darnach verzichtete die √Ė. auf das ihr in der Konzession von 1858 einger√§umte Vorrecht auf eine Bahn von einem Punkt der Rudolfbahn nach G√∂rz oder Triest oder einem andern Punkt am Meer, sowie einer Bahn von einem Punkt der Tiroler Linie gegen Vorarlberg oder gegen die bayerische Grenze bis 1. Januar 1881.

1874 wurde zum erstenmal der Aktiencoupon nicht eingel√∂st. Die Gesellschaft war namentlich durch die gro√üen Bauten in Italien, zu denen sie das Geld oft unter harten Bedingungen aufnehmen mu√üte, in eine sehr schwierige Lage geraten. Infolge Einstellung der Verzinsung der ¬ĽLombarden¬ę erscholl von allen Seiten der Ruf nach Durchf√ľhrung der Trennung des Netzes neuerlich.

Der Lösung dieser Frage kam es sehr zu statten, daß die italienische Regierung zur selben Zeit den Übergang zum Staatsbahnsystem erwog.

Die Verhandlungen f√ľhrten am 17. November 1875 zum Abschlu√ü der sog. Baseler Konvention.

Die Baseler Konvention bedeutet einen der gro√üartigsten Gesch√§ftsabschl√ľsse, die jemals zwischen einer Privatgesellschaft und einer Regierung erfolgt sind.

Nach der Baseler Konvention trat die Gesellschaft das Eigentum ihrer s√§mtlichen auf italienischem Gebiet gelegenen Eisenbahnen an die italienische Regierung ab. Die Besitzergreifung durch den Staat erfolgte am 1. Juli 1876. Als Grundlage des Verkaufspreises wurde das von der Gesellschaft bis zum 31. Dezember 1874 f√ľr das italienische Netz verausgabte Kapital von Fr. 752,375.618‚ąô50 angenommen und die Regierung zahlt an die Gesellschaft f√ľr den Teil dieses Kapitals, der dem Ankaufspreis der Linien und den Baukosten entsprach, d.i. f√ľr die Summe von Fr. 613,252.478‚ąô64, eine feststehende Jahresrente in Gold. F√ľr den zweiten Teil des Kapitals in der H√∂he von Fr. 139,123.139‚ąô86, das dem Inventarwert des Fahrparks, dann der Werkst√§tten- und Stationseinrichtung entspricht, √ľbernahm die Regierung zu ihren Lasten einen Betrag von 20 Mill. Fr. der gesellschaftlichen Schuld an die Mail√§nder Sparkasse, w√§hrend sie f√ľr den Kapitalrest von Fr. 119,123.139‚ąô86 Titel der 5%igen italienischen konsolidierten Rente an die Gesellschaft verabfolgte.

Die Materialvorr√§te wurden der Gesellschaft besonders verg√ľtet, desgleichen alle seit 31. Dezember 1874 durch Ankauf von Aktien der von ihr betriebenen fremden Linien u.s.w. gemachten Kapitalsauslagen.

Das zwischen der √∂sterreichischen Regierung unter Beitritt der ungarischen Regierung mit der Gesellschaft abgeschlossene Protokollar√ľbereinkommen vom 25. Februar 1876 umfa√üt die Bedingungen, unter denen die Regierung die Baseler Konvention genehmigt.

Infolge der Umgestaltung der √Ė. in ein rein √∂sterreichisches Unternehmen nahm die Gesellschaft die Firma: ¬ĽK. k. priv. S√ľdbahngesellschaft¬ę an.

Mit dem Schlu√ü des Jahres 1879 h√∂rte die Steuerfreiheit auf und stand sonach die Gesellschaft vor einer neuen dr√ľckenden Belastung. Die Verwaltung bat um eine weitere 10j√§hrige Steuerfreiheit. Der ungarische Staat sicherte der √Ė. die Verl√§ngerung der Steuerfreiheit bis Ende 1889 zu.

In √Ėsterreich zerschlugen sich die Verhandlungen und nahm die Gesellschaft zur Deckung der √ľber 2 Mill. Gulden betragenden Steuer ihre Zuflucht zum 10%igen Abzug von den Obligationenzinsen. Diese Ma√üregel blieb auf die 3%igen Obligationen beschr√§nkt, da die Gesellschaft bei der Ausgabe der 5%igen Obligationen auf das Recht des Steuerabzugs ausdr√ľcklich verzichtet hatte.

Damit beginnt eine Zeit ununterbrochener finanzieller Verlegenheiten der √Ė., zu deren Beseitigung wiederholte Vereinbarungen mit den Besitzern der Priorit√§ten getroffen wurden.

1881 verlangte die Regierung eine weitere Abstattung auf den Kauf Schilling der Linie Wien-Triest. Die Entscheidung des konzessionsm√§√üigen Schiedsgerichts erfolgte erst im Jahre 1897 und hatte die Gesellschaft f√ľr die Jahre 1880 bis einschlie√ülich 1895 auf Rechnung des Kaufschillings samt Zinsen 1,669.950 fl. zu bezahlen.

Angesichts des Gebarungsabgangs f√ľr 1901, sowie mit R√ľcksicht auf die Notwendigkeit der Geldbeschaffung f√ľr Investitionen und Abschlagszahlungen auf den restlichen der Staatsverwaltung geschuldeten Abl√∂sungsbetrag, die im Wege der Priorit√§tenemission kaum durchf√ľhrbar erschien, trat die √Ė. 1902 in Unterhandlungen mit den Besitzern der 3%igen Priorit√§ten, um eine Sanierung des Unternehmens durchzuf√ľhren.


Nach dem getroffenen √úbereinkommen waren die aus der Herabsetzung der Obligationentilgung f√ľr die Zeit bis Ende 1917 sich ergebenden Ersparnisse von insgesamt 155,470.500 Fr. ausschlie√ülich zu verwenden:

a) zu Investitionen,

b) zur Bezahlung der restlichen der Staatsverwaltung geschuldeten Ablösungssumme,

c) zur Deckung der Verlustverträge und

d) zur vorläufigen Stärkung der Kassenbestände bzw. zur Schaffung eines Betriebsfonds.


Die Verkehrsentwicklung war 1902‚Äď1907 viel st√§rker, als das √úbereinkommen von 1903 vorgesehen hatte. Daher konnte mit den dort festgesetzten j√§hrlichen 6 Mill. K f√ľr Investitionen das Auslangen nicht gefunden werden, und es sollten die Ertrags√ľbersch√ľsse ‚Äď schon 1907 hatte der Kurator hierzu seine Einwilligung erteilt ‚Äď f√ľr Zusatzinvestitionen herangezogen werden.

Als aber die Jahresrechnung f√ľr 1908 mit einem Verlust abschlo√ü, mu√üte die Verwaltung abermals das Entgegenkommen der Besitzer der 3%igen Priorit√§ten in Anspruch nehmen.


Nach Anh√∂rung der Priorit√§re schlo√ü der Kurator ein √úbereinkommen wegen Verschiebung der Verlesungen f√ľr 1908 und 1909 unter der Bedingung, da√ü bis 1. Dezember 1909 eine entsprechende Erh√∂hung der G√ľtertarife genehmigt w√ľrde oder doch in baldiger sicherer Aussicht st√§nde. Diese aufgeschobenen Verlosungen sollten aus den ersten verf√ľgbaren Betriebseinnahmen, allenfalls aus einem Anlehen, l√§ngstens bis 1. Dezember 1917 nachgeholt werden.


Die Tariffrage fand eine zun√§chst den Zeitraum bis 1917 umfassende vorl√§ufige L√∂sung, indem die beiden Regierungen bis zu diesem Zeitpunkt die Fortdauer eines 7%igen Zuschlags zu den G√ľtertarifen der √∂sterreichischen Staatsbahnen unter der Voraussetzung bewilligten, da√ü die Tilgungen unterbleiben oder in der Zwischenzeit eine andere den Investitionsbedarf sicherstellende Ma√ünahme getroffen werde.

Die bereits 1909 eingeleitete Inangriffnahme der endg√ľltigen Sanierung erfuhr dadurch eine Verz√∂gerung, da√ü die Obligation√§re verlangten, die Wirkung der neuen Tarife abzuwarten, um sich √ľber die von ihnen notwendigerweise zu leistenden Opfer ein klares Bild schaffen zu k√∂nnen.

Im Fr√ľhjahr 1911 wurden Verhandlungen mit der weitaus gr√∂√üten Interessenvertretung der Priorit√§re, der Association nationale des porteurs fran√ßais des valeurs √©trang√®res, unter Mitwirkung der Kuratoren f√ľr die 3%igen und 4%igen Priorit√§ten aufgenommen. Die Grundlage dieser Verhandlungen bildete ein vom Verwaltungsrat der √Ė. vorgelegter Sanierungsplan auf Grund der Kapitalisierung der italienischen Rente und einer Abstempelung der 3%igen Obligationen.

Die Verhandlungen f√ľhrten Ende Juni 1911 zu einem √úbereinkommensentwurf, dessen Durchf√ľhrung jedoch durch den Kriegszustand Italiens in Lybien und dessen Einflu√ü auf die Finanzlage vereitelt wurde.

Es ergab sich abermals die Notwendigkeit, die finanziellen Verh√§ltnisse der Gesellschaft gleich wie in den fr√ľheren Jahren einer vorl√§ufigen Regelung durch Hinausschiebung der Verlosung der Obligationen zu unterziehen.

Nach langwierigen Verhandlungen wurden 1913 zwischen der Regierung einerseits, den Vertretern der Gesellschaft anderseits und den Vertretern der Obligation√§re dritterseits die Grundz√ľge betreffend die endg√ľltige Regelung der finanziellen Lage der S√ľdbahn vereinbart:


Es wurde ein sog. ¬ĽTarifregime¬ę (Regime I) und ein Regime der Reinertragsgarantie (Regime II) vereinbart; ersteres hat in Wirksamkeit zu treten, wenn Regime II nicht bis l√§ngstens Ende 1914 durch ein Gesetz wirksam geworden ist, in welchem Fall Regime I endg√ľltig hinf√§llig wird.

Regime I bezweckt die m√∂glichste Sicherung des Obligationendienstes durch tarifarische Ma√ünahmen unter Schaffung eines Ausgleichsfonds, der zur erg√§nzungsweisen Bedeckung des Anlehensdienstes der S√ľdbahn bei Unzul√§nglichkeit ihrer Ertr√§gnisse bestimmt ist.

Die 3%igen Obligationen werden auf 325 Fr. abgestempelt, u.zw. in der Weise, da√ü f√ľr je 2 Obligationen je eine auf der italienischen Annuit√§t sichergestellte und je eine S√ľdbahnobligation, beide im Nennbetrag von je 325 Fr. und wie bisher mit je 13 Fr. f. d. Jahr verzinslich, ausgefolgt wird.

Die Besitzer der 3- und 4%igen Obligationen r√§umen einem 41/2%igen, in der H√∂he von 150 Mill. Fr. Nominale zur R√ľckzahlung des restlichen, der Staatsverwaltung geschuldeten Abl√∂sungsbetrags samt Zinsen, zur Deckung der Kosten der Operation und des Investitionsbedarfs bestimmten Anlehen ein.

Bei Regime II √ľbernimmt die Regierung, die legislative Erm√§chtigung vorausgesetzt, die Verpflichtung, falls das Jahresertr√§gnis des Gesamtunternehmens der S√ľdbahngesellschaft (d.i. Gesamteinnahmen ohne italienische und ungarische Annuit√§ten, ferner ohne den Staatsbeitrag f√ľr die Linien St. Peter-Fiume und Villach-Franzensfeste sowie ohne die Einl√∂sungsrente f√ľr die Wiener Verbindungsbahn, vermindert um die Gesamtausgaben mit Ausnahme des Erfordernisses f√ľr Verzinsung und Tilgung der Obligationen) nicht dazu ausreichen w√ľrde, das um die eben angef√ľhrten Jahresschuldigkeiten der italienischen, der ungarischen und der √∂sterreichischen Regierung gek√ľrzte Erfordernis f√ľr Verzinsung und Tilgung der jetzt bestehenden oder an deren Stelle tretenden Anlehen und eines mit Genehmigung der Regierung f√ľr Investitionen und andere Zwecke aufzunehmenden Anlehens zu decken, f√ľr den jeweiligen Fehlbetrag durch Leistung eines r√ľckzahlbaren, mit 4% verzinslichen Garantievorschusses aufzukommen.

Zur Leistung von Garantievorsch√ľssen bleibt die Regierung auch im Fall der Einl√∂sung des gesellschaftlichen Bahnnetzes verpflichtet, wobei die Einl√∂sungsrenten als Bestandteil des Jahresertr√§gnisses zu gelten haben.

Die 3%igen Obligationen werden unter Aufrechthaltung der Verzinsung von 13 Fr. jährlich auf 310 Fr., die 4%igen Obligationen auf 94% ihres bisherigen Nennwertes bei unverändertem Zinsengenuß abgestempelt.

Die Obligation√§re verzichten auf ihre Anspr√ľche an der italienischen Annuit√§t und gestatten den b√∂rsem√§√üigen R√ľckkauf der garantierten Obligationen, falls sonst die Staatsgarantie in Anspruch genommen werden m√ľ√üte oder Garantievorsch√ľsse noch ungetilgt aushaften. Die Gesellschaft hat sich den Obligation√§ren gegen√ľber verpflichtet, den Nennbetrag der Aktien auf 200 Fr. herabzusetzen.


Der 1914 ausgebrochene Krieg verz√∂gerte die Durchf√ľhrung dieses Sanierungsplans und mu√üte infolgedessen mit Zustimmung der Kuratoren neuerlich zur Hinausschiebung der Verlosungen des Jahres 1914 die Zuflucht genommen werden. Seither sind die Schwierigkeiten, die sich der Durchf√ľhrung des Sanierungs√ľbereinkommens entgegengestellt hatten, behoben worden, und ist das Inkrafttreten des Regime I dieses √úbereinkommens sichergestellt.


Die M√∂glichkeit, da√ü das Parlament die Staatsgarantie f√ľr den Dienst der 3%igen S√ľdbahnpriorit√§ten bewilligen w√ľrde (Regime II), erschien durch den Krieg ausgeschlossen; das Regime I blieb allein √ľbrig. Ende Mai 1915 ist der √Ė. ein Erla√ü der Regierung zugekommen, demzufolge zwischen dieser und der ungarischen Regierung √ľber die aus Anla√ü der Sanierung der S√ľdbahn zu regelnden Fragen eine Einigung erzielt worden ist. Die Regierung forderte die Gesellschaft auf, die Erkl√§rung abzugeben, da√ü die in dem √úbereinkommen enthaltenen Regierungsvereinbarungen, insoweit ihr Inhalt die Gesellschaft mitber√ľhrt, seitens dieser werden befolgt werden, und erkl√§rte sich bei Zutreffen dieser Voraussetzung bereit, den Abschlu√ü des Sanierungs√ľbereinkommens zu vollziehen, sobald die Kuratoren die kuratelbeh√∂rdliche Erm√§chtigung hierzu erhalten haben werden. Die Verwaltung der √Ė. hat die von der Regierung gew√ľnschte Erkl√§rung abgegeben, und hat der Kurator die kuratelbeh√∂rdliche Genehmigung zur Unterfertigung des √úbereinkommens mit den durch die Verh√§ltnisse bedingten, √ľbrigens nicht wesentlichen Ab√§nderungen im Juli 1915 erwirkt.


Statistische Angaben. Die L√§nge der geraden Strecken betr√§gt bei der √Ė. 1585‚ąô652 km oder 71‚ąô02% der Gesamtl√§nge der Bahn, hiervon entfallen 1005‚ąô912 km auf die √∂sterreichischen Linien einschlie√ülich der Lokalbahnen und 579‚ąô740 km auf die ungarischen Linien. Die geneigten Strecken sind 1710‚ąô944 km lang (76‚ąô64% der Gesamtl√§nge der Bahn), es kommen hiervon 1266‚ąô769 km auf die √∂sterreichischen Linien einschlie√ülich Lokalbahnen und 444‚ąô175 km auf die ungarischen Linien. In Kr√ľmmungen liegen 646‚ąô992 km (28‚ąô98% der Gesamtl√§nge der Bahn), 121‚ąô742 km entfallen hiervon auf die ungarischen Linien. Die st√§rkste Steigung betr√§gt 28‚Äį (Lokalbahn Liesing-Kaltenleutgeben), 25‚Äį Steigung sind auf der Strecke Wien-Triest, Marburg-Franzensfeste und Kufstein-Ala-Reichsgrenze vorhanden. Auf den ungarischen Linien betr√§gt die st√§rkste Steigung 13‚ąô35% (√Ėdenburg-Kanizsa).

Den kleinsten Kr√ľmmungshalbmesser besitzt die elektrische Bahn M√∂dling-Hinterbr√ľhl (30 m), die √ľbrigen Lokalbahnen haben einen kleinsten Kr√ľmmungshalbmesser von 150 m. Auf den √∂sterreichischen Linien weisen die Strecken Wien-Triest, Steinbr√ľck-Rann-Landesgrenze einen kleinsten Kr√ľmmungshalbmesser von 190 m auf. Auf den ungarischen Linien ist der kleinste Kr√ľmmungshalbmesser 250 m (Landesgrenze-Sissek-Galdovo).

Das Anlagekapital besteht (vor Durchf√ľhrung des Sanierungswerkes) aus 357,096.774 K (750.000 Aktien √† 500 Fr., davon getilgt mit Ende 1911 ‚Äď und da auch seither keine Tilgungen mehr stattfanden, mit Ende 1913‚Äď21.804 St√ľck mit 10,381.517 K),

ferner aus 16 Serien 3%iger Obligationen mit 2.065,494.879 K, abz√ľglich der verlosten 554.125 St√ľck mit 263,835.000 K, 1.801,659.879 K, dem 5%igen Spezialanlehen f√ľr den Bau der Linien St. Peter-Fiume und Villach-Franzensfeste mit 119,032.258 K, abz√ľglich der im Jahre 1913 verlosten 104,582.218 K,

weiters den 4%igen Mark-Obligationen Serie E mit 46,473.015 K, abz√ľglich der verlosten mit 2,464.585 K, 44,008.430 K,

und endlich den 4%igen Frank-Obligationen Serie W mit 95,225.807 K, abz√ľglich der verlosten mit 3,272.911 K, 91,952.896 K.

Die auf Baukonto tats√§chlich verausgabten Betr√§ge belaufen sich mit Ende 1913 zuz√ľglich der Kosten der Lokalbahnen auf 887,703.205 K, wovon auf das √∂sterreichische Netz 741,176.130 K, auf das ungarische Netz 146,527.075 K entfallen; ferner das in den italienischen Bahnlinien investierte Kapital mit 671,608.262 K.

Hierzu kommt der gesellschaftliche Privatbesitz (Walzwerk in Graz, Kohlenbergwerk in Gonobitz, Fabrik f√ľr Sicherungsanlagen in Wien, Hotelanlagen auf dem Semmering, Arbeiterh√§user und Realit√§ten etc.) mit 14,638.202 K.

Das gesamte verwendete Anlagekapital stellt sich sonach mit Ende 1913 auf 1.573,949.669 K, das realisierte Anlagekapital auf 1.239,076.332 K. Es haben demnach die Anlagekosten das realisierte Kapital um 334,873.337 K √ľberstiegen.

Die √Ė. hat beim Betrieb vielfach mit der Ungunst der baulichen Anlage zu k√§mpfen. Abgesehen von dem schwierigen Betrieb auf den Gebirgsstrecken, verursachen insbesondere in S√ľdtirol die h√§ufigen √úberschwemmungen der Etsch und der Eisack empfindliche Betriebsst√∂rungen und erfordern die Sicherungsarbeiten betr√§chtliche Kosten.

Nachstehend folgen die Betriebsergebnisse (ausschlie√ülich der Lokal- und Pachtbahnen) f√ľr die Jahre 1908‚Äď1914.


√Ėsterreichische S√ľdbahn

Eger.


http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912‚Äď1923.


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