Dänische Eisenbahnen

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Dänische Eisenbahnen

D√§nische Eisenbahnen (s. Karte, Tafel VI). Allgemeine Entwicklung. Der erste Schritt zum Eisenbahnbau in der damaligen d√§nischen Monarchie (K√∂nigreich D√§nemark und Herzogt√ľmer Schleswig und Holstein) wurde im Jahre 1835 unternommen. Es wurde damals eine Kommission mit der Aufgabe betraut, zu erw√§gen, in welcher Weise dem Wettbewerb zu begegnen sei, der dem d√§nischen Durchgangsverkehr durch die von den norddeutschen und den Hansast√§dten geplanten Eisenbahnen zwischen Nord- und Ostsee drohte. Gest√ľtzt auf die Arbeiten dieser Kommission, begann man mit dem Bau der 106 km langen Altona-Kieler Eisenbahn, die am 18. September 1844 er√∂ffnet wurde und jetzt ebenso wie die im folgenden Jahre dem Betrieb √ľbergebenen Bahnstrecken Elmshorn-Gl√ľckstadt (am 20. Juli 1845 mit 16‚ąô7 km L√§nge) und Neum√ľnster-Rendsburg (am 18. September 1845 mit 34‚ąô58 km L√§nge) zum preu√üischen Staatsbahnnetz geh√∂ren. Der Plan einer Fortsetzung letzterer Bahnstrecke durch Schleswig und weiter hinauf durch J√ľtland gab Veranlassung zu ernsten Meinungsverschiedenheiten und hatte zur Folge, da√ü ein anderer Plan, eine Querbahnverbindung von Husum √ľber Flensburg-Alsen-F√ľnen nach Seeland, ausgef√ľhrt wurde. Man nahm an, da√ü eine solche Verbindung einesteils dem Handel der Stadt Kopenhagen, der nur von geringer Bedeutung war, von Nutzen sein w√ľrde, w√§hrend sie andernteils hemmend auf den bestehenden lebhaften Handelsverkehr zwischen Hamburg und J√ľtland wirken m√ľ√üte. Es ist als ein Sieg der Anh√§nger dieser letzteren Eisenbahnpolitik zu betrachten, da√ü die Querbahn Husum-Flensburg bald zur Ausf√ľhrung kam, w√§hrend es sehr lange dauerte, bis die nat√ľrliche L√§ngsbahn durch Schleswig gebaut wurde. Nur dem privaten Unternehmungsgeist ist zu verdanken, da√ü am 27. Juni 1847 die erste Eisenbahn im K√∂nigreich, die etwa 30 km lange Eisenbahn Kopenhagen-Roskide, er√∂ffnet werden konnte.

Gegen Ende 1840 erschien eine von zwei Staatsbeamten ‚Äď S√łren Hjorth und Peder Skram ‚Äď verfa√üte Schrift, in der f√ľr den Bau von Eisenbahnen, vor allem der von Kopenhagen nach Roskilde eingetreten wurde. Der Kopenhagener Industrieverein erhielt am 25. Mai 1844 die Konzession auf die Dauer von 100 Jahren. Die Bahn wurde im Juni 1847 er√∂ffnet. Die Baukosten beliefen sich auf 130.000 Kr. = 146.250 M. f√ľr das km.

Die Erwartungen, die man in bezug auf die Rentabilit√§t der neuen Bahn hegte, verwirklichten sich, wenigstens in den ersten Jahren, nicht. Aber nach und nach zeigte sich Aussicht auf eine angemessenere Verzinsung, und allm√§hlich ergab sich reges Interesse f√ľr den Eisenbahnbau. Von allen Teilen des Landes liefen Antr√§ge auf Konzessionierung neuer Linien ein.

Gleich nach Erteilung der vorerw√§hnten Bewilligung trat der Kopenhagener Industrieverein diese an eine Aktiengesellschaft, die am 2. Juli 1844 gegr√ľndete seel√§ndische Eisenbahngesellschaft, ab. Laut Gesetz vom 27. Februar 1852 erhielt die Gesellschaft die Genehmigung zur Verl√§ngerung der Bahn bis Kors√∂r; auch √ľbernahm der Staat die B√ľrgschaft f√ľr eine 4%ige Verzinsung des Anlagekapitals. Die Strecke Roskilde-Kors√∂r wurde am 27. April 1856 er√∂ffnet. In J√ľtland und auf der Insel F√ľnen hatte man bis dahin noch keine Eisenbahnen gebaut. Erst nach Erla√ü des Gesetzes vom 10. M√§rz 1861, das die Regierung erm√§chtigte, Konzessionen f√ľr verschiedene Eisenbahnen in diesen Landesteilen in einer Gesamtl√§nge von 500 km zu verleihen, konnten von der d√§nischen Eisenbahnbetriebsgesellschaft folgende Bahnstrecken dem Betrieb √ľbergeben werden: Aarhus-Randers (3. September 1862), Langaa-Viborg (20. Juli 1863), Viborg-Skive (17. Oktober 1864), Nyborg-Middelfart (7. September 1865), Skive-Struer (17. November 1865), Struer-Holstebro-Fredericia-Vamdrup (Landesgrenze) und Middelfart-Strib (1. November 1866). Auf Grund des Gesetzes vom 14. M√§rz 1867 √ľbernahm der Staat vom 1. September 1867 ab den Betrieb der Bahnen in J√ľtland und F√ľnen; die Strecken Aarhus-Fredericia (er√∂ffnet 4. Oktober 1868) und Randers-Aalborg (er√∂ffnet 19. September 1869), die gleichfalls auf Grund des vorerw√§hnten Gesetzes vom 10. M√§rz 1861 gebaut wurden, sind somit als die ersten Staatsbahnen D√§nemarks anzusehen.

Inzwischen war das Bahnnetz auch auf die Insel Seeland ausgedehnt durch Eröffnung der nach dem Gesetz vom 9. Februar 1861 von der seeländischen Eisenbahngesellschaft gebauten Eisenbahnstrecken Kopenhagen-Klampenborg (22. Juli 1863), Hellerup-Lyngby (1. Oktober 1863) und Lyngby-Helsingör (9. Juni 1864).

Am 1. Januar 1870 umfa√üte das Netz der d√§nischen Eisenbahnen auf der Insel Seeland etwa 167 km Privatbahnen, in J√ľtland und F√ľnen etwa 494 km Staatsbahnen. In den Siebzigerjahren lie√ü man sich den weiteren Ausbau dieses Netzes angelegen sein, so da√ü auf Seeland am 4. Oktober 1870 die Strecke Roskilde-Masnedsund (Gesetz vom 26. Februar 1869), am 30. Dezember 1874 die Strecke Roskilde-Kalundborg (Gesetz vom 26. Februar 1869) und am 17. Juni 1879 die Strecke Frederiksberg-Frederikssund (Gesetz vom 24. Mai 1875) dem Betrieb √ľbergeben werden konnte. In J√ľtland baute der Staat auf Grund der Gesetze vom 24. April 1868 und 16. April 1873 die Strecken Skanderborg-Silkeborg (er√∂ffnet am 2. Mai 1871), N√∂rre-Sundby-Fredrikshavn (16. August 1871), Lunderskov-Varde (3. Oktober 1874), Holstebro-Ringkj√∂bing (31. M√§rz 1875), Ribe-Bramminge (1. Mai 1875), Ringkj√∂bing-Varde (8. August 1875), und die am 7. Januar 1879 in Betrieb genommene Eisenbahnbr√ľcke zwischen Aalborg und N√∂rre-Sundby. Ferner wurde vom Staate im M√§rz 1872 die erste Dampff√§hrenverbindung Fredericia-Strib hergestellt und so die Staatsbahnen in J√ľtland und F√ľnen einander angegliedert.

F√ľr den Bau von Zweigbahnen und von Bahnen in den √§rmeren und schwach bev√∂lkerten Gegenden war bisher nur wenig geschehen. Erst im Laufe der Siebzigerjahre √§nderte sich dies, indem damals mehreren Privatgesellschaften Eisenbahnkonzessionen erteilt und die Silkeborg-Herning, die ostj√ľtische, die lolland-falstersche, die s√ľdf√ľnensche, die Vemb-Lemvig, die ostseel√§ndische Eisenbahngesellschaft sowie die Betriebsgesellschaft der Gribskovbahn gegr√ľndet wurden. Den beiden erstgenannten Gesellschaften war allerdings nur ein kurzes Leben beschieden, da die Strecke Silkeborg-Herning (er√∂ffnet 28. August 1877) schon am 1. November 1879, die von der ostj√ľtischen Gesellschaft betriebenen Strecken Randers-Grenaa (er√∂ffnet 26. August 1876) und Aarhus-Ryomgaard (er√∂ffnet 1. Dezember 1877) am 1. April 1881 verstaatlicht wurden. Immerhin war durch die Erteilung der genannten Konzessionen die Grundlage f√ľr das in D√§nemark sp√§ter durchgef√ľhrte Betriebssystem geschaffen, wonach im gro√üen und ganzen die Hauptlinien und deren Verbindungsstrecken vom Staate verwaltet, die Zweig- und die Nebenbahnen (abgesehen von einigen Ausnahmen) dagegen durch Gesellschaften betrieben werden. Infolgedessen wurden denn auch die von der seel√§ndischen Eisenbahngesellschaft betriebenen Hauptbahnen (ab 1. Januar 1880) auf Grund des Gesetzes vom 2. Juli 1880 verstaatlicht.

Anfangs 1880 umfa√üte das Staatsbahn netz 1230 km Eisenbahnen, w√§hrend 338 km von Privatgesellschaften betrieben wurden. Zu den Strecken dieser Privatbahnen geh√∂ren die folgenden: 1. die von der ostj√ľtischen Gesellschaft betriebenen Strecken (102 km s. o.); 2. die Gribskovbahn Hiller√∂d-GrŇďsted (20 km, er√∂ffnet am 20. Januar 1880); 3. die von der lolland-falsterschen Eisenbahngesellschaft betriebenen Strecken Orehoved-Nykj√∂bing, Nykj√∂bing-Nakskov und Bandholm-R√∂dby (94 km, er√∂ffnet zu verschiedenen Zeiten, die letzte Strecke 1. Oktober 1875); 4. die s√ľdf√ľnensche Eisenbahn von Odense nach Svendborg (47 km, er√∂ffnet 12. Juli 1876); 5. die Vemb-Lemvigbahn (29 km, er√∂ffnet 20. Juli 1879) und 6. die ostseel√§ndische Eisenbahngesellschaft (46 km, er√∂ffnet 1. Juli 1879).

In den Achtzigerjahren war das Bestreben des Staates namentlich auf die Angliederung der durch das Meer voneinander getrennten Eisenbahnstrecken gerichtet. Auf Grund des Gesetzes vom 23. April 1881 wurde nicht allein das seel√§ndische und f√ľnensche Eisenbahnnetz ab 1. Dezember 1883 durch die √ľber den gro√üen Belt gehende F√§hrenverbindung Kors√∂r-Nyborg vereinigt, sondern auch am 15. Januar 1884 eine F√§hrenverbindung √ľber den Masnedsund (Meeresarm zwischen Seeland und Falster) er√∂ffnet. Hieran schlo√ü sich eine weitere Ausdehnung des Staatsbahnnetzes, indem auf Grund des Gesetzes vom 16. Juni 1879 die Strecken Herning-Skjern (1. Oktober 1881), Ringe-Faaborg (1. April 1882) ‚Äď der Betrieb dieser von der Strecke Odense-Svendborg abzweigenden Bahn wurde von der s√ľdf√ľnenschen Eisenbahngesellschaft √ľbernommen ‚Äď Struer-Oddesund S√ľd und Oddesund Nord-Thisted (20. April 1882) er√∂ffnet wurden. Der Anschlu√ü zwischen Oddesund S√ľd und Nord wurde durch den (am 23. Juni 1883 er√∂ffneten) Dampff√§hrenbetrieb √ľber den Limfjord hergestellt. Der Staat baute sodann auf Grund der durch das Gesetz vom 18. Februar 1881 erteilten Erm√§chtigung die Strecken Skive-Glyng√∂re (er√∂ffnet 15. Mai 1884) und Tommerup-Assens (er√∂ffnet 1. Juni 1884) und ‚Äď zur Schaffung des Anschlusses an die damalige schleswig-holsteinische Marschbahn ‚Äď die Strecke Ribe-Vedsted (Konzession vom 17. April 1886, er√∂ffnet 15. April 1887). Endlich wurde am 1. Oktober 1889 die Dampff√§hrenverbindung Glyng√∂re-Nykj√∂bing auf Mors hergestellt.

Das Eisenbahnnetz konnte gegen den Schlu√ü der Achtzigerjahre, zu welcher Zeit der Staatsbetrieb 1519 km Eisenbahnen umfa√üte, gewisserma√üen als abgeschlossen angesehen werden. Seine weitere Ausdehnung glaubte man daher zun√§chst auf die Herstellung von Verbindungsstrecken und Abk√ľrzungslinien beschr√§nken zu sollen. An diesem Standpunkte konnte indes auf die Dauer umsoweniger festgehalten werden, als sich im Verkehr mit Schweden der Mangel eines direkten Wagen√ľberganges mehr und mehr f√ľhlbar machte, und auch die ver√§nderte Gestaltung der Verkehrsverh√§ltnisse im n√∂rdlichen Teil Deutschlands weitere Ma√ünahmen erheischten. Es hatte inzwischen die deutsche Gesellschaft ¬ĽDeutsch-Nordischer Lloyd¬ę in Mecklenburg die Strecke Neustrelitz-Warnem√ľnde gebaut und die seitherige Schiffsverbindung Nykj√∂bing (Falster)-Rostok durch eine t√§gliche Dampfschiffverbindung zwischen Gjedser und Warnem√ľnde ersetzt. Da hierdurch der k√ľrzeste Reiseweg und die schnellste Verbindung Kopenhagen-Berlin √ľber die neue Strecke hergestellt war, so ergab sich von selbst das Bed√ľrfnis, den Staatsbetrieb auch, auf der Insel Falster einzuf√ľhren. Am 10. M√§rz 1892 wurde auf Grund des Gesetzes vom 30. M√§rz 1889 die Dampff√§hrenverbindung Helsing√∂r (D√§nemark)-Helsingborg (Schweden) er√∂ffnet. Am 7. Oktober 1895 erfolgte die Er√∂ffnung der Dampff√§hrenverbindung Kopenhagen ‚Äď Malm√∂, die seit dem 16. August 1900 gemeinschaftlich mit den schwedischen Staatsbahnen betrieben wird (Gesetz vom 31. M√§rz 1891). Ferner √ľbernahm der Staat am 1. Januar 1893 den Betrieb der Strecke Orehoved-Gjedser, und es wurde schlie√ülich am 1. Oktober 1903 gemeinschaftlich mit der mecklenburgischen Friedrich Franz-Eisenbahn die Dampff√§hrenverbindung Gjedser-Warnem√ľnde er√∂ffnet (Gesetz vom 27. April 1900). Ferner wurden folgende Strecken gebaut: Slagelse-Dalmose und Dalmose-Skjelsk√∂r (Gesetz vom 12. April 1889, er√∂ffnet 15. Mai 1892), Hobro-L√∂gst√∂r (15. Juli 1893) und Viborg-Aalestrup (15. September 1893), verschiedene Verbindungsbahnen in und rings um Kopenhagen (Gesetz vom 8. Mai 1894), ferner die seel√§ndische K√ľstenbahn Kopenhagen-Helsing√∂r (2. August 1897), die Strecken Slagelse-VŇďrslev (1. Mai 1898) und Sor√∂-Vedde (1. Februar 1903) und auf Grund des Gesetzes vom 27. April 1900 die Strecken Holstebro-Herning (12. April 1904), Viborg-Herning (26. Juni 1906) und Langaa-Silkeborg (12. November 1908). Auf Grund des Gesetzes vom 29. M√§rz 1904 betreffend Bau eines neuen Personenbahnhofes in Kopenhagen sind im Zusammenhang mit der Er√∂ffnung dieses Bahnhofes (1. Dezember 1911) verschiedene Bahnstrecken in und rings um Kopenhagen niedergelegt und durch andere ersetzt worden.

Das Staatsbahnnetz (auf der Eisenbahnkarte rot bezeichnet) umfa√üte am 1. Januar 1912 im ganzen 1951‚ąô4 km. Au√üerdem besorgen die Staatsbahnen den F√§hrenbetrieb auf Seestrecken in einer Gesamtausdehnung von 120 km auch unterhalten sie seit dem 1. April 1883 die Nachtfahrt auf der 133 km langen Schiffstrecke Kors√∂r-Kiel.

Die Privatbahnen in D√§nemark hatten bis zum Jahre 1880 nur geringe Bedeutung, auch in den n√§chsten Jahren schritt ihr Bau nur langsam vorw√§rts. Am Ende des Etatjahres 1889/90 hatte die L√§nge der Privatbahnen sogar zufolge der Verstaatlichung der ostj√ľtischen Privatbahnen, deren Ausdehnung gr√∂√üer war, als die der seit 1880 gebauten Privatbahnen, um 5 km abgenommen. Diese Privatbahnen sind: Odense-Bogense (Gesetz vom 18. M√§rz 1881, er√∂ffnet 1. Juli 1882), Randers-Hadsund (Gesetz vom 25. Mai 1881, er√∂ffnet 10. Oktober 1883), Aarhus-Hou (Gesetz vom 12. Mai 1882, er√∂ffnet 19. Juni 1884), Horsens-Juelsminde (Gesetz vom 12. Mai 1882, er√∂ffnet 25. Mai 1884) und Nykj√∂bing-Falster-Gjedser (Gesetz vom 23. Mai 1873, er√∂ffnet 1. Juli 1886). Auch in den Neunzigerjahren wurden nur wenige Privatbahnen gebaut. Erst nach Erla√ü des Gesetzes vom 8. Mai 1894, das die Regierung erm√§chtigte, Konzessionen an 29 Privatbahnen zu erteilen, wurde deren Bau wesentlich gef√∂rdert. Von 1890 bis 1894 wurden von diesen nur folgende drei Bahnen: die Skagensbahn (25. Juli 1890, Gesetz vom 30. M√§rz 1889), die Horsens-T√∂rringbahn (1. Dezember 1891, Gesetz vom 12. April 1889) und die Vejle-Givebahn (2. August 1894, Gesetz vom 12. April 1889 und 11. April 1890) dem Verkehr √ľbergeben, dagegen erfolgte die Er√∂ffnung der durch das vorgenannte Gesetz vom 8. Mai 1894 bewilligten, nachstehend aufgef√ľhrten Privatbahnstrecken erst in den Jahren 1897‚Äď1906: Fjerritslev-N√∂rresundby (er√∂ffnet 19. M√§rz 1897), Hiller√∂d-FrederiksvŇďrk (31. Mai 1897), Svendborg-Nyborg (1. Juni 1897), Kagerup-Helsinge (16. Juni 1897), Nyborg-Ringe (1. September 1897), Vejle-Vandel (10. September 1897), Masnedsund-Kallehave (1. Oktober 1897), Kolding-Egtved (4. Mai 1898), HolbŇďk-Nykj√∂bing-Seeland (18. Mai 1899), Aars-Nibe-Svendstrup (16. Juli 1899), N√∂rresundby-Frederikshavn (18. Juli 1899), Lemvig-Thybor√∂n (22. Juli 1899 und 1. November 1899), PrŇďst√∂-NŇďstved (20. M√§rz 1900), Odense-Kjerteminde-Dalby (5. April 1900), Horsens-Bryrup (23. April 1899), Lyngby-VedbŇďk (25. August 1900), Aalborg-Hadsund (2. Dezember 1900), R√∂nne-Neks√∂-Insel Bornholm (12. Dezember 1900), Ebeltoft-Trustrup (27. M√§rz 1901), Aakirkeby-Almindingen, Insel Bornholm (16. Mai 1901), H√∂ng-T√∂ll√∂se (23. September 1901), Hammel-Aarhus (24. April 1902). Varde-N√∂rre Nebel (15. M√§rz 1903), Thisted-Fjerritslev (19. November 1904) und Helsing√∂r-HornbŇďk (22. Mai 1906). Au√üerdem sind in den letzten Jahren auf Grund sp√§ter erlassener Gesetze folgende Privatbahnstrecken gebaut worden: Horsens-Odder (er√∂ffnet 14. Mai 1904, Gesetz vom 20. M√§rz 1901), Kopenhagen-Slangerup (er√∂ffnet 20. April 1906, Gesetz vom 13. April 1894), Odense-N√∂rrebroby-Faaborg (er√∂ffnet 3. Oktober 1906, Gesetz vom 24. April 1903), Kopenhagen-Drag√∂r (er√∂ffnet 17. Juli 1907, Gesetz vom 1. April 1905). Endlich wurden auf Grund des Gesetzes vom 27. Mai 1908 die folgenden Strecken gebaut und in den Jahren 1910 und 1911 dem Betriebe √ľbergeben: Aalborg-Hvalpsund, Stubbekj√∂bing-Nykj√∂bing-Nysted, Rudkj√∂bing-Bagenkop, Rudkj√∂bing- Spodsbjerg, Kolding-Vamdrup √ľber √Ėdis, Kolding-Heilsminde, Ringkj√∂bing-√ėrnh√∂j, Ryomgaard- Gjerrild, Odense-Middelfart √ľber BrŇďnderup und BrŇďnderup-Bogense. Am 1. Januar 1912 waren in D√§nemark im ganzen 44 verschiedene Privatbahnen vorhanden mit einer Gesamtl√§nge von 1701 km (auf der Eisenbahnkarte schwarz gezeichnete Linien).

Hiermit ist der Eisenbahnbau in D√§nemark keineswegs als abgeschlossen zu betrachten, vielmehr stehen nach dem Gesetze vom 27. Mai 1908 sehr bedeutende Neubauten bevor, durch die das Staatsbahnnetz um etwa 370 km erweitert werden wird. Ferner ist die Regierung erm√§chtigt worden, Konzessionen f√ľr noch 42 neue Privatbahnen in einer Gesamtl√§nge von etwa 1000 bis 1100 km zu erteilen. Als Staatsbahnstrecken sollen namentlich eine seel√§ndische Mittelbahn Hiller√łd-Frederikssund-Ringsted-NŇďstved, die Verbindungsstrecken Herning-Vejle (unter Verstaatlichung der Vejle-Givebahn) und Silkeborg-Bramminge gebaut werden.


Dampffähren.


Das K√∂nigreich D√§nemark h√§ngt nur in dem s√ľdlich des ¬ĽLimfjord¬ę gelegenen Teile von J√ľtland mit dem mitteleurop√§ischen Festland (Oberg√§nge auf die preu√üischen Staatsbahnen in Vamdrup [Grenze] und Vedsted-Hvidding) zusammen. Im √ľbrigen besteht das Land ‚Äď abgesehen von J√ľtland n√∂rdlich des Limfjord ‚Äď aus den Inseln Seeland, F√ľnen, Lolland, Falster, Bornholm, Mors, Langeland und zahlreichen kleineren Inseln. Um das Eisenbahnnetz des Landes zu einem zusammenh√§ngenden Ganzen zu gestalten, dabei aber den sehr kostspieligen Br√ľckenbau zwischen den Inseln zu vermeiden, war man in der Regel auf die Benutzung von Dampff√§hrenverbindungen angewiesen, die denn auch, wie bereits bemerkt, zwischen den wichtigsten Inseln und zur Verbindung mit dem Festland allm√§hlich hergestellt worden sind.

Die F√§hren der d√§nischen Staatsbahnen sind sowohl f√ľr den Personen- als auch f√ľr den G√ľterverkehr eingerichtet. An Bord der gro√üen F√§hrschiffe sind die gleichen Bequemlichkeiten wie auf den Passagierdampfern erster Klasse vorhanden. Au√üerdem werden auf den Hauptwegen Personen- (Schlaf-) Wagen √ľbergef√ľhrt. Die d√§nischen Staatsbahnen besa√üen am 1. Januar 1912 22 F√§hren, von denen 6 doppelgleisige und 10 eingleisige Radf√§hren und 3 doppelgleisige und 3 eingleisige Schraubenf√§hren sind. Die zweigleisigen F√§hren k√∂nnen bis 18 Wagen, die eingleisigen in der Regel nur bis 8 Wagen √ľberf√ľhren. Der stark entwickelte F√§hrenbetrieb bildet eine Eigent√ľmlichkeit der d√§nischen Bahnen.


Finanzielle Unterst√ľtzung der Privatbahnen durch den Staat.


Nachdem der Bau der ersten Eisenbahn durch die private Unternehmung ohne jegliche Staatsgarantie erfolgt war, mu√üte der Staat sehr bald helfend eingreifen, um die Fortsetzung der Bahn nach Kors√∂r zu erm√∂glichen; er √ľbernahm hierbei wie schon erw√§hnt eine Zinsgew√§hr von 4% des Anlagekapitals der neuen und eines Teils des Kapitals der Roskildebahn. Ungeachtet der Bedenken gegen diese Form der Unterst√ľtzung von Privatbahnen behielt man sie bis zum Jahre 1875 bei. In einzelnen F√§llen kn√ľpfte man wohl, um eine gewisse Sicherheit f√ľr den Staat zu schaffen, an die Bewilligung die Verpflichtung, da√ü ein Reservefonds in der H√∂he von 15 bis 20% des Anlagekapitals gebildet werde; aber auch dieser Fonds bot nur wenig Sicherheit gegen eine √ľberm√§√üige Inanspruchnahme des Staates. In neuerer Zeit ist man deshalb mehr und mehr dazu √ľbergegangen, beim Bau neuer Privatbahnen von vornherein einen einmaligen Staatszuschu√ü zu bewilligen. Urspr√ľnglich √ľbernahm der Staat f√ľr diesen Betrag Aktien der Bahn, sp√§ter wurde die Beihilfe in der Form gew√§hrt, da√ü der Staat zun√§chst s√§mtliche Enteignungskosten bezahlte und sich dann von den durch die Bahn ber√ľhrten Ortschaften die H√§lfte der Kosten erstatten lie√ü, bis schlie√ülich in neuerer Zeit der Staat dazu √ľbergegangen ist, Betr√§ge in H√∂he von 2/5 bis 3/4 des Anlagekapitals, u. zw. ohne R√ľckforderungsanspruch, zu zahlen. Festgelegt ist dieser Grundsatz in den beiden gro√üen Eisenbahngesetzen vom 8. Mai 1894 und vom 27. Mai 1908. Die Regierung hat neuerdings die Anlegung neuer Staatsbahnen mehrfach davon abh√§ngig gemacht, da√ü die ber√ľhrten Ortschaften angemessene Zusch√ľsse f√ľr solche Bahnen gew√§hrten. Die auf Grund des Gesetzes vom 27. Mai 1908 von den Gesch√§fts- und Amtsgemeinden gezahlten Betr√§ge schwanken zwischen 25.000 Kr. und 100.000 Kr. f√ľr die Bahnmeile.

Die Konzessionsbedingungen (vergleiche Arch. f. Ebw. 1908, S. 1528, § 11) sind hierbei im großen und ganzen beibehalten worden.

Der Staat beh√§lt sich in der Regel das Recht vor, die Bahnen nach Ablauf von 25 Jahren zu √ľbernehmen, u. zw. entweder gegen Erstattung des nachweislich verwendeten Anlagekapitals oder gegen Zahlung des zwanzigfachen Reingewinns, berechnet nach dem Durchschnitt der letzten 3 bis 5 Betriebsjahre vor Beginn des Jahres, in dem die Absicht auf Verstaatlichung ausgesprochen wurde. Die Entscheidung dar√ľber, welche Art der √úbernahme er anwenden will, liegt allein in H√§nden des Staates, er ist auch berechtigt, wenn eine Einigung dar√ľber nicht zu erzielen ist, ohne weiteres einen bestimmten Teil der Entsch√§digungssumme in Abzug zu bringen, wenn die Bahn bei der √úbernahme sich nicht in einem angemessenen Zustand befindet.


Anlage und Betrieb.


Die Gesetzgebung unterscheidet nicht zwischen Haupt- und Nebenbahnen. Die Staatsbahnen sind √ľberwiegend als Hauptbahnen gebaut und werden auch als solche betrieben. Nur einzelne Zweigbahnen sind nicht eingefriedigt und k√∂nnen als Nebenbahnen betrachtet werden. Dagegen sind die Privatbahnen in der Mehrzahl nach Bauart und Betrieb als Nebenbahnen zu bezeichnen.

D√§nemark ist eine Ebene. Die Oberfl√§che besteht aus Glacialkies und -lehm. Infolgedessen war es m√∂glich, die Bahnen ohne besonders gro√üe Steigungen sowie unter Vermeidung scharfer Kr√ľmmungen und Tunnelanlagen zu bauen.

Die gr√∂√üte Steigung auf den Staatsbahnen betr√§gt 1 : 80, auf den Privatbahnen 1 : 70. Die sch√§rfsten Kr√ľmmungen haben einen Halbmesser von 400 und 200 m. Von der Gesamtl√§nge der Staatsbahnen haben 75% Steigungen von 1 : 200 und weniger, w√§hrend nur 3% des Netzes Steigungen √ľber 1 : 100 aufweisen; 94% der Gesamtl√§nge sind mit Kr√ľmmungen von mehr als 700 m Halbmesser gebaut.

Der größte Teil der D. hat normale Spurweite; dagegen haben folgende Privatbahnen: Kolding-Egtvedbahn, Horsens-Juelsmindebahn, Horsens-Törringbahn, Frederikshavn-Skagenbahn und die Eisenbahnen auf Bornholm eine Spurweite von 1 m.

Das Bahnplanum ist f√ľr die eingleisigen Staatsbahnen 5‚Äď5‚ąô6 m, f√ľr die doppelgleisigen 9‚ąô3‚Äď9‚ąô9 m breit. Bei den normalspurigen Privatbahnen ist das Planum 3‚ąô9‚Äď4‚ąô6 m, bei den Schmalspurbahnen 3‚ąô14‚Äď4‚ąô4 m breit. S√§mtliche Privatbahnen sind eingleisig.

Bei den Staatsbahnen sind die Schwellen im allgemeinen aus getränktem Kiefernholz hergestellt, nur auf der Zweigbahn Tommerup-Assens sind Eisenschwellen gelegt. Die Privatbahnen haben bisher nur nichtgetränkte Holzschwellen.

Die Schienen sind mit schwebendem Stoß verlegt und auf den Staatsbahnen mit Unterlagsplatten versehen. Die Befestigung erfolgt da, wo Holzschwellen verwendet werden, stets mit Hakennägeln.

Zur Beschotterung wird Kies verwendet. Die H√∂he des Schotterbettes betr√§gt bei den Staatsbahnen 200 mm, bei den Privatbahnen 150‚Äď160 mm.

Von bemerkenswerten Bauten sind zu erw√§hnen die Br√ľcke √ľber den Limfjord bei Aalborg und die Br√ľcke √ľber den Masnedsund zwischen Seeland und Masned√∂. Beide Br√ľcken sind eingleisig. Erstere hat eine Gesamtl√§nge von 352 m und ist in 6 Felder geteilt. Ihre Pfeiler sind auf Senkbrunnen (Caissons) mit Druckluft bis zu einer Tiefe von 34 m unter dem gew√∂hnlichen Wasserspiegel gegr√ľndet. Das eine der Mittelfelder, das eine Spannweite von 53‚ąô5 m hat, ist als Drehbr√ľcke mit einem Drehpfeiler in der Mitte des Br√ľckenfeldes ausgef√ľhrt. Die Tr√§ger sind Fachwerktr√§ger mit parallelen Gurtungen. Die Br√ľcke √ľber den Limfjord ist im Jahre 1879 dem Betrieb √ľbergeben worden.

Die Masnedsundbr√ľcke hat eine L√§nge von 183 m und ist in 3 Felder geteilt, von denen das mittlere (mit einer Spannweite von 50 m) drehbar ist. Die Tr√§ger des Drehfeldes sind parabolische Gittertr√§ger. Die √ľbrigen Felder haben Paralleltr√§ger.


Verwaltung.


Die d√§nischen Staatsbahnen werden nach dem Gesetze vom 15. Mai 1903 von einer dem Minister der √∂ffentlichen Arbeiten unterstellten Generaldirektion verwaltet. Diese hat ihren Sitz in Kopenhagen. Sie besteht aus einem Generaldirektor als Chef und den Direktoren der Betriebs-, Bau-, Maschinen- und Rechnungsabteilung. F√ľr den √§u√üeren Dienst sind die Bahnen in 5 Bezirke eingeteilt mit Sitz in Kopenhagen (2), Fredericia, Aarhus und Struer. In jedem Bezirk sind 3 Leiter, u. zw. 1 f√ľr den Betriebs-, Verkehrs- und Rechnungsdienst, 1 f√ľr den Bahnbewachungs- und Bahnunterhaltungsdienst und 1 f√ľr den Maschinendienst.

Eigenartig f√ľr die D. ist, da√ü der Generaldirektor, die Direktoren und die Oberbeamten am erzielten Gewinn beteiligt sind. Laut Gesetz vom 27. Mai 1908 erhalten die genannten Beamten, wenn der √úberschu√ü des Betriebes in einem Betriebsjahr mehr als 2% des Anlagekapitals betr√§gt, au√üer ihrem Gehalte eine Tantieme, die, wie folgt, berechnet wird:


  • 5% der Dividende, die mehr als 2¬∑0 bis 2¬∑5% des Anlagekapitals entspricht.
  • 3% der Dividende, die mehr als 2¬∑5 bis 3% des Anlagekapitals entspricht.
  • 2% der Dividende, die mehr als 3¬∑0 bis 3¬∑5% des Anlagekapitals entspricht.
  • 1% der Dividende, die mehr als 3¬∑5 bis 4% des Anlagekapitals entspricht.
  • 0¬∑5% der Dividende, die mehr als 4¬∑0 bis 5% des Anlagekapitals entspricht.

Das Anlagekapital wird f√ľr den Anfang des betreffenden Betriebsjahres berechnet. Der Tantiemebetrag wird in 1290 gleich gro√üe Teile geteilt, und die Verteilung zwischen den Tantiemeberechtigten erfolgt nach n√§heren von dem Minister der √∂ffentlichen Arbeiten festgesetzten Regeln mit R√ľcksicht auf die Bedeutung der betreffenden Stellung f√ľr die Wirtschaftlichkeit der Staatsbahnen.

Die Beteiligung am Gewinn wurde 1903 eingef√ľhrt und damals waren s√§mtliche Angestellten beteiligt. Bei der Lohnregelung in 1908 fiel die Beteiligung der mittleren und unteren Beamten weg. Diese erhielten als Entsch√§digung eine Erh√∂hung ihrer festen Geh√§lter.


Finanzielle Ergebnisse.


Das Anlagekapital der Bahnen betrug am 1. April 1910 bei 1951 Gesamtkilometerlänge etwa 262 Mill. dänische Kronen (1 dänische Krone = 11/3 österreichische Kronen).

Die Entwicklung des Verkehrs und die finanziellen Ergebnisse des Staatsbahnbetriebes ist aus der nachstehenden Übersicht zu entnehmen. Der Überschuß bewegte sich bisher zwischen 300.000 Kr. und 8 Mill. Kr. u. m.


√úbersicht √ľber den Verkehr und die finanziellen Ergebnisse der d√§nischen Staatsbahnen seit 1880.


Dänische Eisenbahnen

Tarife.


Die starke Entwicklung des Verkehrs in den Jahren 1895/96 bis 1900/01 ist auf eine im Jahre 1897 eingetretene bedeutende Tariferm√§√üigung zur√ľckzuf√ľhren. Die Erm√§√üigung gab aber keinen finanziellen Erfolg. In den Jahren 1903 und 1908 wurden daher kleinere Tariferh√∂hungen vorgenommen. Weil die Ausgaben aber immer stiegen ‚Äď namentlich seit 1908 durch eine wesentliche Aufbesserung der Geh√§lter der mittleren und unteren Beamten ‚Äď wurden die Tarife vom 1. Dezember 1911 und 1. Januar 1912 wieder erh√∂ht. Sie sind jetzt im gro√üen und ganzen wie vor der Herabsetzung im Jahre 1897.

Die Personenfahrpreise werden, wie folgt, berechnet:


F√ľr Entfernungen bis 169 km
in der I. Wagenklasse7¬∑50 √Ėre f.d. km
in der II. Wagenklasse4¬∑75 √Ėre f.d. km
in der III. Wagenklasse2¬∑75 √Ėre f.d. km

F√ľr Entfernungen √ľber 169 km besteht ein Zonentarif mit einer verh√§ltnism√§√üig gro√üen Erm√§√üigung. Die Preise f√ľr Reisen √ľber 676 km (die weitesten, die in D√§nemark vorgenommen werden k√∂nnen) betragen:


I. Kl. II. Kl.III. Kl.
26 Kr. 25 √Ėr.16 Kr. 25 √Ėr.10 Kr.

F√ľr ganz kurze Entfernungen werden R√ľckfahrkarten zu erm√§√üigten Preisen verkauft.

Bei Benutzung von Schnellz√ľgen mu√ü ein Zuschlag entrichtet werden, u. zw. in folgender H√∂he:


I. Kl.1 Kr. 30 √Ėr.
II. Kl.1 Kr. 80 √Ėr.
III. Kl.1 Kr. 50 √Ėr.

Die G√ľtertaxen werden auf Grund der nachstehenden Einheitss√§tze berechnet:


Dänische Eisenbahnen

F√ľr k√ľrzere Entfernungen wird die Abfertigungsgeb√ľhr herabgesetzt.

Klasse 1 ist die Eilguttaxe, 2 die Taxe f√ľr St√ľckgut in Mengen unter 500 kg, 3 die Taxe f√ľr gr√∂√üere St√ľckgutmengen, Klasse 4 ist die allgemeine Wagenladungsklasse, die Klassen 5, 6 und 7 finden auf die im Tarif benannten Wagenladungsg√ľter Anwendung.

Literatur: Geschichtliche Entwicklung der Eisenbahnen D√§nemarks von M. Molsen im Arch. f. Ebw. 1910, S. 944. ‚Äď Rev. g√©n. d. chem. 1911, S. 412. Les chemins de fer de Danemark.

Andersen.


Tafel VI.
Tafel VI.

http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912‚Äď1923.

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