Abschlußvorrichtungen - Schranken

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Abschlußvorrichtungen - Schranken

Abschlußvorrichtungen – Schranken (barriers; barriĂšres; barriere) dienen zur Sicherung des Bahn- und Straßenverkehrs an schienengleichen WegĂŒbergĂ€ngen in der Weise, daß wĂ€hrend des Zugverkehrs die Schranken geschlossen werden und so dem Wegverkehr ein sichtbares und wirksames Hindernis entgegenstellen. Auf Haupt- und Vollbahnen fehlen sie in der Regel nicht, sind zumeist gesetzlich vorgeschrieben; auf Bahnen untergeordneter Bedeutung mit geringer Fahrgeschwindigkeit sind sie entbehrlich; in Nordamerika fehlen sie oft auch auf Hauptbahnen.

Allgemeines. Der Schranken setzt sich zusammen aus je einem Paar Gestelle, an die die den Abschluß des Weges herstellenden Querverbindungen (Dreh-, Schiebe-, SchlagbĂ€ume oder Tore, TrĂ€ger u.s.f.) befestigt sind und die bei der Schließbewegung in die GabelsĂ€ulen einfallen, ferner aus den WarnungstafelsĂ€ulen, die auf der dem Weg zugekehrten Seite je eine Warnungstafel tragen, die in entsprechender Aufschrift auf das Verbot des eigenmĂ€chtigen Öffnens der Schranken und das Verhalten beim Ertönen des Glockenschlagwerks aufmerksam machen und aus der LĂ€utewerkssĂ€ule, die bei Zugschranken mit LĂ€utewerk noch hinzukommt.

Von jeder Schrankenbauart ist zu fordern, daß sie gut sichtbar, einfach und dauerhaft ist, eine rasche, leichte und wenig Raum erforderliche Bedienung gestattet. Der wichtigste Teil der Schranken sind die Querverbindungen, – im folgenden kurz SchlagbĂ€ume genannt – die in der Regel parallel zum Gleis angeordnet werden; von dieser Anordnung wird jetzt auch bei schiefen WegĂŒbersetzungen nur dann abgewichen, wenn sich hierdurch unverhĂ€ltnismĂ€ĂŸig lange SchlagbĂ€ume ergeben sollten. Die Mittelachse der geschlossenen SchlagbĂ€ume soll 1∙0 m ĂŒber dem höchsten Punkt der Straße liegen; die dem Gleis nĂ€chstliegenden Schlagbaumteile mĂŒssen in jeder Stellung 0∙6 m von der fĂŒr die betreffende Bahnlinie gĂŒltigen Umgrenzung des lichten Raumes abstehen und in offener Stellung gegen Ă€ußere KrĂ€fte und Eingriffe Unbefugter gesichert sein; SchlagbĂ€ume ĂŒber 6∙0 m LĂ€nge werden mit Sprengwerken versehen und zur Erzielung eines gleichmĂ€ĂŸigen, insbesondere vom Winddruck möglichst unabhĂ€ngigen Widerstandes »gegeneinander« – die Gestelle auf entgegengesetzten Seiten des Weges – aufgestellt; sie gehen auf zweigleisigen Bahnen in der Fahrtrichtung der ZĂŒge nieder; hierbei ist Bedacht zu nehmen, daß die vorgeschriebene Wegbreite auch mit RĂŒcksicht auf die schiefe Stellung der SchlagbĂ€ume und sonstige hervorragende Teile voll gewahrt bleibt. Zum Schutze der Kinder und um den Durchgang von Feder- und Kleinvieh zu verhĂŒten, werden die SchlagbĂ€ume auch mit einer eisernen Vergitterung versehen, die beweglich in der offenen Lage sich an dieselben anlegt und in der geschlossenen senkrecht herabhĂ€ngt und den Abschluß vollkommen herstellt.

Zur Herstellung der Schranken werden fĂŒr die Gestelle, Gabel-, Warnungstafel- und LĂ€utewerkssĂ€ulen Eisen, selten Holz, fĂŒr die SchlagbĂ€ume kleinerer WegĂŒbersetzungen Holz, fĂŒr grĂ¶ĂŸere Eisen verwendet. Alle Wegabsperrungen sind, um sich von ihrem Hintergrunde deutlich abzuheben und um bei Schnee wie bei Dunkelheit möglichst sichtbar zu bleiben, entsprechend gestrichen.

Die Beleuchtung der WegĂŒbersetzungen, und damit auch der Schranken, ist nicht obligatorisch; wĂ€hrend in Deutschland bedeutendere WegĂŒbergĂ€nge beleuchtet sind, wird in Österreich die Beleuchtung fĂŒr jeden einzelnen Fall nach den OrtsverhĂ€ltnissen festgesetzt und derart bewerkstelligt, daß in der Mitte eines jeden Schlagbaumes eine dem Weg zugekehrte Reflektorlaterne aufgehĂ€ngt wird, die bei Dunkelheit und geschlossener Stellung der SchlagbĂ€ume durch rotes Licht warnt und auf die NĂ€he der Bahn aufmerksam macht.

Nach der Bedienungsart werden die Schranken eingeteilt in:

A. Handschranken, werden an Ort und Stelle bedient;

B. Zugschranken, werden aus der Entfernung durch BetÀtigung eines mit den SchlagbÀumen des Schrankens durch Draht zug, seltener durch elektrische Leitung verbundenen Antriebs bedient;

>C. Verbundene Hand- u. Zugschranken sind derart eingerichtet, daß sie bei Tag als Hand-, bei Nacht als Zugschranken bedient werden;

D. Sperrschranken, werden nur zu gewissen Zeiten des landwirtschaftlichen Betriebs (Anbau-, Erntezeit) geöffnet und bleiben die ĂŒbrige Zeit geschlossen

E. Drehkreuze und Falltore kehren von selbst in die geschlossene Lage zurĂŒck und bedĂŒrfen besonderer Bedienung nicht.


A. Handschranken


benötigen zur Bedienung 1 oder 2 Bedienstete und werden deshalb nur dort angeordnet, wo diese zur VerfĂŒgung sind; sie werden unterschieden in geteilte und ungeteilte.

a) Geteilte Handschranken, bei denen jeder Schlagbaum besonders bedient werden muß, bestehen noch mehrfach, werden aber wegen der Gefahr, in die der Bedienende bei Überschreiten des Gleises geraten kann, in »ungeteilte« umgewandelt. Nur in der NĂ€he großer Stationen wird die »geteilte« Anordnung der SchlagbĂ€ume dann beibehalten, wenn behufs rascherer Öffnung und Schließung fĂŒr jeden Schlagbaum besondere Bedienung vorgesehen ist.

Man unterscheidet geteilte Schiebe-, Dreh- und Schlagbaumschranken.

Die einfachsten Schiebeschranken bestehen aus einer runden 0∙06–0∙08 m starken Stange, die gewöhnlich nach Abb. 38 in der Querschnittsrichtung der Straße in den ausgenommenen Kanthölzern A und B ruht und in geschlossenem Zustand nach C verschoben wird. Da Stangen mit kreisrundem Querschnitt schwer werden und sich stark durchbiegen, so wendet man bei grĂ¶ĂŸerer Straßenbreite zuweilen hölzerne Latten mit hochkantigem Querschnitt an, die der leichteren Beweglichkeit wegen auf Rollen laufen oder zwischen Rollenpaaren gefĂŒhrt werden. In Eisen sind solche Schranken als GittertrĂ€ger, ausgefĂŒhrt (Abb. 39), deren Höhe ungefĂ€hr 1/25 ihrer LĂ€nge betrĂ€gt, mit Gurtungen aus Winkel- oder Abschlußvorrichtungen - Schranken-Eisen und bandartigen oder steifen AusfĂŒllstĂŒcken, oder aber, um die Absperrung möglichst grĂŒndlich durchzufĂŒhren, als GitterwĂ€nde, die bis an die StraßenoberflĂ€che herabreichen und auf einem dortselbst versenkt eingelegten Schienenstrang mittels grĂ¶ĂŸerer Laufrollen verschoben werden. Die verschiedenen Arten der Schiebeschranken erfĂŒllen die gestellten Anforderungen nicht in genĂŒgendem Maß, da sie viel Zeit zur Bedienung erfordern, schwer beweglich sind und seitlich der Straße einen Raum beanspruchen, der nicht immer vorhanden ist.

Drehschranken bestehen aus Stange, Balken oder einem ein- oder zweiflĂŒgligen Tor, das sich beim Öffnen oder Schließen um eine lotrechte Achse dreht (Abb. 40).

Einen Drehschranken einfachster Art zeigt Abb. 41. Da das Gewicht der Stange bei grĂ¶ĂŸeren Weiten zu groß und die Bedienung erschwert wird, hat man an dem erhöhten Drehbalken ein Zugband befestigt (Abb. 42), oder aber die Stange nach unten verstrebt (Abb. 43 und 44). Schlagschranken drehen sich um eine wagrechte Achse und nehmen bei ihrer Bewegung in einer lotrechten Ebene wenig Raum ein (Abb. 45). Der kĂŒrzere, ĂŒber A hinausreichende Teil der SchlagbĂ€ume ist durch das Gegengewicht C derart beschwert, daß die Schließung des Schrankens nur dann eintritt, wenn das Gegengewicht gehoben wird. Die SchlagbĂ€ume können auch mit einer Vergitterung versehen (Abb. 46 und 47) und versteift werden (Abb. 48). Bei Bedienung als »geteilter« Handschranken muß das Öffnen und Schließen jedes Schlagbaumes getrennt durch eine Kette (Abb. 46) oder durch Umlegen eines drehbaren Gewichtshebels (Abb. 47 und 48) von links nach rechts erfolgen; um das zu vermeiden, werden Schlagbaumschranken jetzt nur mehr als »ungeteilte« Hand- und als Zugschranken verwendet.

b) Ungeteilte Handschranken, bei denen durch Bedienung eines auf der WĂ€chterseite angeordneten Antriebs die mit Ketten-, Drahtzug oder Drahtseil verbundenen beiden SchlagbĂ€ume gleichzeitig auf- und niedergehen. Ein selbsttĂ€tig schließender Handschranken mit Sperrvorrichtung und Doppeldrahtzug (Abb. 49) ist auf den Linien der österr. Staaatsbahnen bei Übersetzungen bis 5∙0 m lichte Weite in Verwendung. Der WĂ€rter bringt durch einen Zug an dem am Schlagbaum befestigten Griff beide genau ausbalancierte SchlagbĂ€ume, die durch Ketten, die in Rollen laufen, verbunden sind, in die geschlossene Lage, in der sie durch eine Klinke selbsttĂ€tig festgehalten (verriegelt) werden; durch SeitwĂ€rtslegen dieser Klinke und Anheben eines Schlagbaumes gehen beide in die offene Stellung ĂŒber.

Einer der besten, leicht, rasch und sicher zu handhabenden ungeteilten Handschranken ist der von der Firma »SĂŒdbahnwerk« in Wien gebaute (Abb. 50).

Der Antrieb ist an dem eisernen Gestelle angebracht und bei SchlagbaumlĂ€ngen bis 4∙9 m als einfacher Kettenantrieb, bei SchlagbaumlĂ€ngen von 4∙9 bis 10∙0 m mit einer ZahnradĂŒbersetzung ausgebildet. GrĂ¶ĂŸere WegĂŒbersetzungen können durch gegenĂŒbergestellte Schrankenpaare mit SchlagbaumlĂ€ngen unter oder bis 10∙0 m nach dieser Bauart ebenfalls abgeschrankt werden. Einen besonderen Vorteil weist diese Bauart dadurch auf, daß die Kurbeleinrichtung beim Beginn der Bewegung (beim Öffnen und Schließen) beschleunigend, gegen das Ende der Bewegung verzögernd auf die SchlagbĂ€ume wirkt, wodurch eine stoßweise Beanspruchung irgendwelcher Teile vermieden wird; auch kommen in beiden Endlagen die Stellkurbeln der SchlagbĂ€ume in die Totpunktlage, so daß Ă€ußere, auf die SchlagbĂ€ume einwirkende KrĂ€fte (Winddruck, gewaltsames Öffnen) auf die Drahtleitung, bzw. Antrieb, der mit einer Sperrklinke versehen ist, nicht ĂŒbertragen werden können.

Die Firma Stephan v. Götz und Söhne in Wien hat ebenfalls Handschranken mit Doppeldrahtzug gebaut (Abb. 51), die auch auf Linien der österr. Staatsbahnen in Verwendung sind. FĂŒr besonders große – bis 18∙0 m lichte Weite – Übersetzungen hat sie ein- und zweiteilige Handschranken mit Vergitterung, Sprengwerk und besonderem Stirnradantrieb gebaut, die von der Sicherungsanlage der Station in AbhĂ€ngigkeit gebracht werden (Abb. 52 und 53). Bei dieser Anordnung ist die Stellung des Ein- und Ausfahrtssignals auf »freie Fahrt« nur dann möglich, wenn die SchlagbĂ€ume der Schranken geschlossen sind; das Öffnen der Schranken hingegen kann erst dann bewerkstelligt werden, wenn diese Signale auf »Halt« stehen. Da diese Schranken der großen Spannweiten wegen sehr schwer werden und fĂŒr die BetĂ€tigung eine Übersetzung benötigen, die die Bedienung verlangsamt, wird fĂŒr große Übersetzungen die Bauart mit gegeneinander gestellten Schrankenpaaren nach Abb. 50 vorgezogen.


B. Zugschranken


werden an weniger benutzten WegĂŒbergĂ€ngen angeordnet und soll der Antrieb so durchgebildet sein, daß die SchlagbĂ€ume, um UnfĂ€lle durch den Niedergang zu verhĂŒten, nicht nur bei der Schließbewegung langsam niedergehen, sondern auch in jeder Lage festgehalten und aus der Endstellung durch Unberufene nicht in die offene Stellung gebracht werden können; das ÜbersetzungsverhĂ€ltnis am Antrieb ist so zu wĂ€hlen, daß zur Bewegung der SchlagbĂ€ume bei BerĂŒcksichtigung Ă€ußerer WiderstĂ€nde (Winddruck) ein Druck von 15 kg genĂŒgt, und sollen die Teile durch einen Schutzkasten geschĂŒtzt sein. Einfache Drahtzugleitungen sind bei schwachem Zugverkehr und selbst unter gĂŒnstigen VerhĂ€ltnissen nur bis zu einer LĂ€nge von 600 m zulĂ€ssig und sollen aus SicherheitsrĂŒcksichten nur DoppeldrahtzĂŒge aus 4 mm starkem verzinktem Stahldraht bis zu 1100 und 1200 m DrahtzuglĂ€nge, unter Benutzung von Drahtspannern, Verwendung finden. Diese DoppeldrahtzĂŒge legen den fĂŒr die VorlĂ€utedauer und die Schließbewegung notwendigen Weg in FĂŒhrungsrollen zurĂŒck, die, um ein Klemmen der DrahtzĂŒge in Bogen zu vermeiden, drehbar an den DrahtfĂŒhrungssĂ€ulen angebracht sind; diese FĂŒhrungssĂ€ulen werden in Bogen je nach der GrĂ¶ĂŸe des Halbmessers in Entfernungen von 12 bis 14 m, in der Geraden von 16 m aufgestellt.

Bei einigen Eisenbahnverwaltungen ist das Öffnen der Schranken durch FußgĂ€nger und Fuhrwerkslenker zulĂ€ssig, doch haben sich durch diese Anordnung hĂ€ufig UnfĂ€lle ergeben; andere Verwaltungen und auch die Deutsche Eisenbahnbau- und Betriebsordnung fordern die Sichtbarkeit der SchlagbĂ€ume des Schrankens vom Antrieb aus; bei den österreichischen Bahnverwaltungen besteht dieses Erfordernis nicht und muß daher bei letzteren das hörbare Warnungssignal, das »VorlĂ€uten«, so ausgebildet sein, daß eine willkĂŒrliche KĂŒrzung der VorlĂ€utedauer oder die gĂ€nzliche Aufhebung des vor dem Niedergang der SchlagbĂ€ume ertönenden VorlĂ€utens nicht eintreten kann.

Zugschranken werden unterteilt in solche

α) ohne LĂ€utewerk, die bei Entfernungen bis zu 50 m, wenn der freie Ausblick auf den WegĂŒbergang vorhanden und eine VerstĂ€ndigung vom Antrieb zu denselben durch Zuruf möglich ist, zulĂ€ssig sind; bei grĂ¶ĂŸeren Entfernungen verwendet man solche

ÎČ) mit LĂ€utewerk, das an der LĂ€utewerkssĂ€ule angebracht ist und, weithin hörbar, bei jeder Kurbelumdrehung am Antrieb 25–45 Sek. lang vor Niedergang der SchlagbĂ€ume ertönt. Die Dauer des VorlĂ€utens richtet sich nach der Entfernung der SchlagbĂ€ume voneinander und der LĂ€nge der ortsĂŒblichen Fuhrwerke.

Bei den Ă€lteren, mit LĂ€utewerk und einfachem Drahtzug ausgefĂŒhrten Zugschranken ist eine VorlĂ€utesicherung nicht vorhanden, weshalb die SchlagbĂ€ume mindestens 7∙6 m vom nĂ€chsten Schienenstrang entfernt angeordnet werden, um etwa eingeschlossene Fuhrwerke vor UnfĂ€llen zu bewahren.

Neuere Zugschranken, die den an sie gestellten Forderungen entsprechen, sind mit

1. VorlÀute- und Geschwindigkeitszwang am Antrieb;

2. Doppeldrahtzug und

3. VorlĂ€utesicherung am Schranken ausgerĂŒstet und wird die Entfernung der SchlagbĂ€ume vom nĂ€chsten Schienenstrang mit 3∙0 m, ausnahmsweise mit 2∙25 m festgesetzt. Bei diesen mit VorlĂ€ute- und Geschwindigkeitszwang ausgerĂŒsteten Antrieben ist der Bedienende zum ungekĂŒrzten und ununterbrochenen VorlĂ€uten vor dem Niedergehen der SchlagbĂ€ume gezwungen und können solche Antriebe auch selbsttĂ€tig durch Zuggewichte besorgt werden. SelbsttĂ€tig werden die dem WĂ€rterstandorte nĂ€chstgelegenen und weniger benutzten ObergĂ€nge, die Zugschranken mit LĂ€utewerk erhalten sollen, eingerichtet.

Bei Doppeldrahtzug können, wenn die Schrankenbauart, bzw. der VorlĂ€uteapparateinen entsprechenden Leergang zulĂ€ĂŸt, so daß bei gekuppelten Schranken nach erfolgter Schließung und Verriegelung der zuerst niedergehenden SchlagbĂ€ume die Schließbewegung so lange fortgesetzt werden kann, bis auch alle ĂŒbrigen der gekuppelten Schranken geschlossen und verriegelt sind, zwei und mehr Schranken auf einen Antrieb gekuppelt werden, wenn nicht besonders ungĂŒnstige NebenumstĂ€nde (sehr große LeitungslĂ€ngen mit starken WiderstĂ€nden, große SchlagbaumlĂ€ngen u.s.f.) dies ausschließen; hierbei ist zu beachten, daß die Entfernung des ersten vom letzten der gekuppelten Schranken ein Maß von etwa 800 m nicht ĂŒberschreiten darf, um bei langsam verkehrenden ZĂŒgen die Sperrungsdauer nicht allzusehr zu erhöhen, wobei aber auch die besonderen OrtsverhĂ€ltnisse – die Zahl und Geschwindigkeit der langsam verkehrenden ZĂŒge sowie die Wichtigkeit der betreffenden Wege – zu berĂŒcksichtigen sind. Auch dĂŒrfen Schranken fĂŒr ObergĂ€nge mit wesentlich voneinander verschiedenen VerkehrsverhĂ€ltnissen nicht miteinander gekuppelt werden, wenn hierdurch die Zahl oder die Dauer der Sperrungen bei wichtigen oder stark benutzten ÜbergĂ€ngen betrĂ€chtlich erhöht wĂŒrden, wie beispielsweise bei Kuppelung von Schranken fĂŒr derartige, außerhalb des Verschubbereichs gelegene Übersetzungen mit solchen im Verschubbereich von Stationen. Bei Kuppelungen von Schranken, die vom Antrieb in entgegengesetzten Richtungen liegen, ist die Anbringung eines zweiten Blockkettenrades erforderlich.

Die am Schranken angebrachte VorlĂ€utesicherungseinrichtung besorgt das LĂ€utewerk, die Schließung und Verriegelung der SchlagbĂ€ume in der Endlage sowie die vollstĂ€ndige RĂŒcknahme des VorlĂ€utens beim Öffnen der Schranken und das ungekĂŒrzte VorlĂ€uten beim neuerlichen Schließen derselben.

Die vielen MĂ€ngel der Ă€lteren Schrankenbauarten, die die Sicherheit des Zug- und Straßenverkehrs in Frage stellten, haben neue, den gestellten AnsprĂŒchen entsprechend verbesserte und vervollkommnete Einrichtungen gezeitigt und wĂ€re von neuen Schranken die von der Firma Brown & Bovery, Wien (Vereinigte ElektrizitĂ€ts-Akt.-Ges.) gebaute, als Handschranken und als Zugschranken ohne LĂ€utewerk in Verwendung stehende Bauart »Segment« zu erwĂ€hnen (Abb. 54–63). Ein besonderer Vorteil dieser Bauart ist die senkrechte Stellung der SchlagbĂ€ume in der offenen Stellung, wodurch die vorgeschriebene Wegbreite gewĂ€hrt ist, und die fĂŒr jeden Schlagbaum getrennt durchgefĂŒhrte Verriegelung.

Der hölzerne oder eiserne Schlagbaum wird mit 2 gußeisernen Fassungen K und mittels der Schraube e an die Schlagbaumfassung C2 festgeklemmt (Abb. 54). Die Fassung C2 besitzt eine Bohrung, durch die die Drehachse des Schlagbaumes U0 hindurchgesteckt wird. Die Achse U0 ist in den Lagern G2 und G3 gelagert. Die Fassung C2 enthĂ€lt an ihrer Seitenwand angegossen ein krĂ€ftiges, 4kantiges Prisma, auf das die Verriegelungskulisse aus Stahlguß D2 mit ihrem Schlitz derart aufgesteckt wird, daß sie sich in der LĂ€ngsrichtung des Schlitzes hin und her schieben lĂ€ĂŸt; außerdem besitzt diese Kulisse einen Zahnkranz, der von der geraden Linie in einen Kreisbogen ĂŒbergeht, um auf der anderen Seite wieder in die Gerade zu gelangen. Die geradlinig angeordneten ZĂ€hne dienen dazu, das Segment in der LĂ€ngsrichtung des Schlitzes verschieben zu können, was der Ver-, bzw. Entriegelung entspricht; die bogenförmig angeordneten ZĂ€hne dienen zur Öffnung oder Schließung des Schlagbaumes. In die Zahnkulisse D2 greift auch ein kleines Segmentrad P, das auf der Achse T0, auf der an der Außenseite des Lagers G2 die Trommel L festgekeilt ist, ein. Die Trommel dient sowohl zur Aufnahme der Kurbel Q als auch zur Aufnahme der Drahtleitung fĂŒr den zweiten Schlagbaum. Die ganze Anordnung und deren Lager G2 und G3 sind auf Abschlußvorrichtungen - Schranken-EisenstĂ€nder E festgeschraubt, die außerdem die zur Aufnahme des SiederohrstĂ€nders m und des Warnungstafelhalters A dienenden Rohrfassungen B tragen. In der geschlossenen Stellung des Schlagbaumes ist das Segment gegen das rĂŒckwĂ€rtige Ende des Schlagbaumes so weit zurĂŒckgeschoben, als es die Pressung desselben an den Einfallspflock gestattet; dadurch, daß die gerade Zahnlinie nicht parallel mit der Schlagbaumachse verlĂ€uft, wird durch das ZurĂŒckziehen des Segmentes D2 mittels des ZahnrĂ€dchens P das erstere immer nach aufwĂ€rts gedrĂŒckt, wodurch der Schlagbaum an seinem vorderen Ende um so fester an den Einfallspflock angepreßt wird. Soll der Schlagbaum geöffnet werden, dann wird die Kurbel im entgegengesetzten Sinne betĂ€tigt; mit der Kurbel zugleich bewegen sich die Trommel L und das ZahnrĂ€dchen P. Die Trommel L vermittelt durch den Doppeldrahtzug diese Bewegung an die gleiche Trommel des gegenĂŒberliegenden Schrankens; das ZahnrĂ€dchen P wird auch hier das Segment gegen das vordere Ende des Schlagbaumes schieben, u. zw. so weit, bis der Mittelpunkt des Zahnkreisbogens in den Mittelpunkt der Drehachse fĂ€llt. Im weiteren Verlaufe der Kurbelbewegung findet eine vollstĂ€ndig konzentrische Drehung des Segmentes statt, welche Drehung anderseits durch das Prisma der Schlagbaumfassung C2 auf den damit festverbundenen Schlagbaum ĂŒbertragen wird, der Schlagbaum öffnet sich. Steht der Schlagbaum senkrecht, dann rollen sich die geradlinig stehenden ZĂ€hne der Gegenseite auf dem kleinen ZahnrĂ€dchen P ab. Da diese Linie wieder nicht parallel zur Schlagbaumachse ist, so wird das Segment nicht nur gegen das rĂŒckwĂ€rtige Ende zurĂŒckgezogen, sondern in der Richtung gegen die lichte Wegbreite zu gepreßt, wodurch das rĂŒckwĂ€rtige Ende des Schlagbaumes in der gleichen Richtung, der Schlagbaum selbst aber nach außen zu, so weit bewegt wird, bis ein eiserner Anschlag, der auf der Fassung C2 angegossen ist, an den Abschlußvorrichtungen - Schranken-StĂ€nder E anschlĂ€gt und dieser Bewegung Einhalt tut. Durch das Verschieben des Segmentes und das Anpressen mittels des kleinen Zahnrades ist der Schlagbaum in seiner senkrechten Lage derart festgelegt, daß er ohne Kurbeldrehung unmöglich aus dieser Lage gebracht werden kann.

Bei Hand- und Zugschranken, deren Wegbreite grĂ¶ĂŸer als 8∙0 m ist, wird eine ZahnradĂŒbersetzung (Abb. 56) angewendet und wird bei letzteren die Kurbel (Abb. 59–63) auf einer Antriebstrommel, die durch einen Doppeldrahtzug mit der Trommel T0 verbunden ist, angeordnet.

Der Schrankenantrieb »Schaltring« mit VorlĂ€ute- und Geschwindigkeitszwang der Firma SĂŒdbahnwerk in Wien veranschaulicht einen Antrieb fĂŒr Zugschranken mit LĂ€utewerk, der sich sowohl fĂŒr Handbetrieb als auch zum selbsttĂ€tigen Betrieb durch Zuggewichte eignet und den Zwang fĂŒr ein unumgĂ€ngliches, ununterbrochenes VorlĂ€uten vor unmittelbar darauffolgendem Schrankenschließen, unbedingte Sicherung einer jeweiligen kleinsten VorlĂ€utedauer und sichere Registrierung bei Gebrauch nĂ€hme der Notauslösung gewĂ€hrleistet.

Abb. 64 zeigt die RĂŒckseite des Antriebes bei geöffnetem Deckel und abgenommener Kappe, Abb. 65 den Querschnitt und Abb. 66 die Vorderansicht. Das eigentliche, die Bewegung des Doppeldrahtzuges vermittelnde Antriebswerk bildet ein ĂŒbersetztes RĂ€dergetriebe, das im GehĂ€use 1 und im LagerbĂŒgel 11 gelagert ist und aus der Handkurbel 25 mit Kurbelkopf 23, der Kurbelachse a und dem mit dem großen halbkugelförmigen Kegelrad 27 in einem StĂŒcke gegossenen Stirnzahnrad r einerseits und aus dem, auf der Kettenradachse k sitzenden großen Stirnzahnrad 17 und dem doppelrilligen Blockkettenrad 16 besteht. Die ZahnrĂ€der, wie auch das Blockkettenrad und der Kurbelkopf sind mit ihren Achsen fest verbunden, so daß jede Bewegung der Handkurbel, entsprechend dem ÜbersetzungsverhĂ€ltnis der ZahnrĂ€der, auf das doppelrillige Blockkettenrad 16, bzw. auf den Doppeldrahtzug zwanglĂ€ufig ĂŒbertragen wird. Um ein unbefugtes Abheben der Blockkette, bzw. Verstellen der Drahtleitung gegenĂŒber dem Blockkettenrad unmöglich zu machen, ist die von rĂŒckwĂ€rts angeschraubte Schutzkappe 14 vorgesehen. Die Zwangs- und Sperrvorrichtung ist in einem mittels VorhĂ€ngeschloß absperrbaren gußeisernen GehĂ€use untergebracht und kann – nach Aufsperren des VorhĂ€ngschlosses und Lösen des Verschlusses 8, 9 – der GehĂ€usedeckel heruntergeklappt und die GehĂ€usekappe 5 abgenommen werden, wodurch alle Teile freigelegt sind.

Das auf der Kurbelachse a festsitzende, mit einem Sperrzahn z versehene halbkugelförmige Kegelrad 27 ist im Schaltring 28 gelagert und greift in die ZĂ€hne des auf der Regulatorspindel 29 befestigten kleinen Kegelrades. Der Schaltring 28, der im GehĂ€use 1 gelagert ist, besitzt in seinem Umfange radiale Schlitze, in die die zylindrischen Zapfen m und n der Kettenradachse k bei BetĂ€tigung des Antriebes abwechselnd eingreifen und hierdurch ein langsames zwanglĂ€ufiges Weiterschalten des Ringes herbeifĂŒhren. Der Stift s am Schaltring 28 arbeitet mit der nach unten gabelförmig ausgebildeten und lose auf dem Bolzen 63 sitzenden Doppelsperrklinke 61 zusammen und diese wird wieder durch die Auslöseklinke 58 beeinflußt. Die Auslöseklinke 58 ist durch die Zugstange 55 mit dem AusrĂŒcker 54 verbunden, auf welchen jeweilig die GleithĂŒlse 36 eines Schwungkugelregulators einwirkt.

Auf der im Rahmen 2 drehbar gelagerten Regulatorspindel 29 ist das KuppelungsstĂŒck 48 axial verschiebbar aufgekeilt und wird durch eine starke Spiralfeder 51 hochgehalten, wobei die auf der Spindel festgestiftete FĂŒhrungsbĂŒchse 44 den Federdruck aufnimmt, so daß die lose auf der FĂŒhrungsbĂŒchse sitzende Bremsscheibe 43, die sich mittels eingelegter Stahlkugeln gegen das KuppelstĂŒck 48 stĂŒtzt, in ihrer freien Beweglichkeit nicht behindert werden kann. Der Bremsteller 53 wird von einem TragbĂŒgel, durch dessen Nabe auch die Spindel 29 lose durchgeht, gehalten und stĂŒtzt sich mit seinen 2 seitlichen Armen an den Rahmen 2, wodurch er gegen Verdrehung gesichert ist. Die im KurbelstĂŒck 48 gelagerte Mitnehmerklinke 49 wird wĂ€hrend der BetĂ€tigung des Antriebes durch die Zentrifugalkraft mit ihrem Ende c in die SperrzĂ€hne d der Bremsscheibe 43 eingerĂŒckt, wodurch diese wĂ€hrend der Schließbewegung mitgenommen wird. Die GelenkstĂŒcke 41 sind einerseits mit der Bremsscheibe 43, anderseits mit den kleinen Hebelarmen der Regulatorgewichte 37 in Verbindung, die wieder mit der GleithĂŒlse 36 gelenkig verbunden sind. Die GleithĂŒlse 36 sitzt ganz lose auf der Regulatorspindel. Der Regulator und die Bremsvorrichtung sind zum Teil in dem Hohlraum des Kegelrades 27 untergebracht.

In Abb. 64 u. 65 ist der Antrieb wĂ€hrend der BetĂ€tigung in der Richtung des Schrankenschließens dargestellt. Durch Drehung der Handkurbel in der Richtung des Pfeiles »zu« wird das große Kegelrad 27 und mit ihm auch das kleine Zahnrad r in derselben Richtung bewegt und mittels des Zahnrades 17 und Kettenrades 16 die Drahtleitung in Bewegung gesetzt. Das große Kegelrad 27 versetzt durch das kleine Kegelrad die Regulatorspindel 29 in Rotation und das KuppelstĂŒck 48 ĂŒbertrĂ€gt diese Drehung durch die Mitnehmerklinke 49 auf die Bremsscheibe 43, die dann mittels der GelenkstĂŒcke 41 auch die Regulatorgewichte 37 mitnimmt. Die Regulatorgewichte werden hierbei durch die Zentrifugalkraft derart beeinflußt, daß sie, gestĂŒtzt auf die GelenkstĂŒcke 41, die GleithĂŒlse 36 hochheben, bis sich letztere an die im Regulatorspindellager 34 gefĂŒhrte HĂŒlse 32 anlegt; hierbei wird der AusrĂŒcker 54, Abb. 64, freigegeben und die mit ihm durch die Zugstange 55 verbundene Auslöseklinke 58 ist vermöge ihres Schwergewichtes in die Nase e der Doppelsperrklinke 61 eingefallen und hĂ€lt hierdurch diese außer Eingriff mit dem Sperrzahn z des großen Kegelrades, so daß die Drehung des letzteren nicht behindert wird. WĂ€hrend dieser Drehung wird aber der Schaltring 28 durch die beiden Zapfen m und n in der Richtung »zu« weiter geschaltet, so daß sich sein Stifts von der Doppelsperrklinke 61 wegbewegt. Übersteigt die Umdrehungszahl der Handkurbel eine bestimmte zulĂ€ssige Grenze, so wird durch die Wirkung der Zentrifugalkraft auf die Regulatorgewichte die Spannung der Feder 51 ĂŒberwunden und die Bremsscheibe samt dem KuppelstĂŒck 48 auf der Spindel nach abwĂ€rts geschoben, bis die KegelflĂ€che der Bremsscheibe 43 auf jene des freistehenden Bremstellers 53 trifft. Durch die Bremsreibung ist das Überschreiten einer grĂ¶ĂŸten Umdrehungszahl der Handkurbel ausgeschlossen und eine bestimmte kleinste VorlĂ€utedauer gesichert. Bei normaler BetĂ€tigung aber lĂ€ĂŸt sich der Antrieb leicht bewerkstelligen.

Bei Unterbrechung der Bewegung lĂ€ĂŸt die Mitnehmerklinke 49 die Bremsscheibe 43 samt dem Regulator frei, so daß dieser ca. 5–6 Sekunden fortlaufen kann und dann bei Abnahme der Geschwindigkeit langsam zusammenfĂ€llt, wobei der tellerförmige Ansatz der GleithĂŒlse 36 den AusrĂŒcker 54 nach abwĂ€rts mitnimmt und dieser mittels der Zugstange 55 die Auslöseklinke 58 aushebt, so daß die Doppelsperrklinke 61 frei wird und vermöge ihres Übergewichtes mit ihrem rechten Ende in die Bahn des am großen Kegelrade 27 sitzenden Sperrzahnes z einfĂ€llt und eine weitere Drehung in der Richtung »zu« behindert (Abb. 69).

Um neuerlich den Antrieb in der Schließbewegung betĂ€tigen zu können, muß die Handkurbel vorerst so lange entgegengesetzt der Pfeilrichtung gedreht werden, bis der Schaltring 28 in derselben Drehrichtung so weit zurĂŒckgeschaltet wurde, daß sein Stift s in der Ausnehmung o der Doppelsperrklinke 61 eingreift und diese so weit nach links umlegt, bis sie, ihrem Schwergewicht folgend, mit ihrem linken Ende in die Bahn des Sperrzahnes einfĂ€llt (Abb. 67) Anfangsstellung. Bei abermaliger BetĂ€tigung des Antriebs in der Schließbewegung schlĂ€gt vor allem der Regulator aus und hebt die GleithĂŒlse 36. Der AusrĂŒcker 54 wird hierdurch wieder frei, so daß die Auslöseklinke 58 niedersinken kann und in die Bahn der an der Doppelsperrklinke 61 befindlichen Nase e gelangt. Gleichzeitig bewegt sich jedoch der Schaltring in der Richtung des Pfeiles »zu« und legt durch seinen Stift s die Doppelsperrklinke 61 nach rechts um, bis sie von der Auslöseklinke 58 abgefangen und außer Eingriff mit dem Sperrzahn so lange gehalten wird, als die Bewegung andauert (Abb. 68). Bei Unterbrechung der Bewegung tritt neuerdings die Stellung (Abb. 69) ein, da der niedersinkende Regulator die Auslöseklinke wieder hebt.

Hat der WĂ€rter aus irgend einem Grunde die VorlĂ€utedauer unterbrochen und bis zum Herannahen des Zuges nicht mehr die erforderliche Zeit, den Antrieb in die Anfangslage zurĂŒckzukurbeln, um neuerlich das VorlĂ€uten zu beginnen, so ist ihm durch den Gebrauch des Notauslösehebels 71 (Abb. 66) die Möglichkeit gegeben, die Sperrung im Innern des AntriebegehĂ€uses aufzuheben und die Handkurbel in der Richtung des Schließens weiterzudrehen. Die Notauslösung ist mit einer Registriervorrichtung ausgerĂŒstet, die bei ihrer Normallage durch das im GehĂ€useoberteil 1 befindliche Guckfenster 78 ein weißes Feld ersichtlich macht. Bis zum viermaligen Gebrauch erscheinen die Ziffern 1–4 und bei weiterem Gebrauch ein rotes Feld, das so lange vor dem Fenster 78 verbleibt, bis durch eine PrĂŒfungseinrichtung die Registrierscheibe auf »weiĂŸÂ« zurĂŒckgestellt wird; hierdurch ist es möglich, die ordnungsmĂ€ĂŸige Bedienung des Schrankens zu prĂŒfen und den WĂ€rter bei UnregelmĂ€ĂŸigkeiten zur Verantwortung zu ziehen, da der Nothebel durch eine Plombe mit dem GehĂ€use verbunden ist. Die am LagerbĂŒgel 11 (Abb. 66) angebrachte umlegbare, in die SperrzĂ€hne des Kurbelkopfes 23 eingreifende Sperrklinke 20 dient zur Sicherung der offenen und geschlossenen Stellung des Schrankens.

In Abb. 70 und 71 ist das Antriebswerk am StĂ€nder befestigt und der Austritt der Schrankendrahtzugsleitung dargestellt, wobei angenommen wurde, daß rechts und links vom Antrieb angeordnete Schranken zu betĂ€tigen sind und die Leitungen von beiden Rillen des Blockkettenrades unterirdisch austreten.

Soll die Einrichtung selbsttĂ€tig wirken, so wird in einer Entfernung von etwa 40 m vom Antrieb ein einfacher, mit Zuggewichten ausgestatteter Abschlußvorrichtungen - Schranken-EisenstĂ€nder angeordnet (Abb. 72), wobei sich die von den Zuggewichten kommende Blockkette unter Einschaltung einer Schweberolle in zwei Äste teilt; von denen jeder an eine Leitung des Doppeldrahtzuges derart angeschlossen wird, daß sie sich in ihrer Wirkung gegenseitig unterstĂŒtzen und der Gewichtszug in der Richtung des Schrankenschließens erfolgt. Beim Öffnen werden dann die Gewichte angehoben und die nach links umgelegte Sperrklinke (Abb. 66) hĂ€lt sie in der gehobenen Lage fest. Um den Schranken zu schließen, wird nur die Sperrklinke nach rechts umgelegt und durch den Zug der Gewichte der Schranken sowohl als auch der Antrieb in durch die Bremsvorrichtung gewĂ€hrleistete, gleichmĂ€ĂŸige, die VorlĂ€utedauer einhaltende Bewegung gesetzt.

Zu diesem Antriebswerk mit VorlĂ€ute- und Geschwindigkeitszwang gehört fĂŒr Zugschranken mit LĂ€utewerk der auch vom SĂŒdbahnwerk gebaute VorlĂ€uteapparat »Kleeblatt« (Abb.73); derselbe hat den Zweck, die zum Antrieb fĂŒhrende Drahtleitung erst nach einem festgesetzten Leergang, welcher fĂŒr das ununterbrochene und ungekĂŒrzte VorlĂ€uten benötigt wird, mit den SchlagbĂ€umen zwanglĂ€ufig zu kuppeln, wobei die SchlagbĂ€ume wĂ€hrend des VorlĂ€utens in der offenen Lage festgehalten, nach Beendigung derselben niedergehen und geschlossen – verriegelt – werden und beim Öffnen sofort in die offene Lage mitgenommen werden, worauf erst die RĂŒcknahme des VorlĂ€utens erfolgt, was fĂŒr frequente Übersetzung besonders in die Wagschale fĂ€llt.

Dieser Apparat kann infolge seiner symmetrischen Ausbildung fĂŒr linke und rechte Schranken verwendet werden.

Im österreichischen Eisenbahnministerium werden Studien gemacht, um die Zeitdauer der Schrankenschließungen zu verzeichnen, was bei Entscheidung ĂŒber Beschwerden wegen zu langen Geschlossenhaltens von Schranken von Wichtigkeit ist; es wird zu diesem Behufe die VorlĂ€utedauer, der Beginn und das Ende der Schließung graphisch auf einem mit einem Uhrwerk in Verbindung stehenden, abnehmbaren Papierstreifen ersichtlich gemacht.

Auf den Bayrischen Staatsbahnen werden Zugschlagschranken von Röckl verwendet. Der Schlagbaum trĂ€gt an seinem kĂŒrzeren Arm eine starke Belastung, die aber durch ein Gegengewicht an der Windevorrichtung des WĂ€rters nahezu ausgeglichen ist. Sobald der WĂ€rter die Kurbel dreht, schlĂ€gt die Glocke an der Oberfahrt an und erst einige Zeit danach beginnen die SchlagbĂ€ume sich zu senken. Die liegenden BĂ€ume können, u. zw. beide gleichzeitig, an Ort und Stelle aus freier Hand aufgehoben werden, wobei am WĂ€rterposten ein akustisches und ein optisches Signal hervortritt; in jeder hierbei erhaltenen Lage verbleiben die BĂ€ume von selbst. Auch das Schließen der Schranke und das hierauf folgende Öffnen kann aus freier Hand, wie mit Hilfe des Drahtzugs, bewirkt werden. Beim Reißen des Hauptdrahts erheben sich die SchlagbĂ€ume, und es ist auch jetzt noch möglich, vom WĂ€rterposten aus das Glockensignal an der Überfahrt zu geben und die demnĂ€chst zu erwartende Ankunft eines Bahnzuges wenigstens anzumelden.

UngefĂ€hr auf gleicher Stufe mit der Röcklschen Schranke steht die von BĂŒsing, die ebenfalls mehrfach Anwendung gefunden hat.

Bei der Anordnung von Wilke erfolgt das dem Schließen der Schranke vorausgehende LĂ€uten dadurch, daß beim Anziehen der Drahtleitung ein Gewicht gehoben wird, das erst einen gewissen Stand erreicht haben muß, bevor die Senkung der SchlagbĂ€ume unter fortwĂ€hrendem Ertönen der Glocke erfolgen kann. Beim Öffnen der Schranke aus freier Hand wird eine Glocke am WĂ€rterposten mittels eines besonderen Drahtzugs angeschlagen.

Bei der Zugschranke de NerĂ©e sind SchlagbĂ€ume und Drahtleitung so ins Gleichgewicht gesetzt, daß zum Öffnen und Schließen eine sehr geringe Kraft ausreicht und die Bedienung sogar von der Strecke aus ohne Windevorrichtung erfolgen kann.

Um die Dauer des VorlĂ€utens je nach BedĂŒrfnis bemessen zu können, hat Schubert bei seiner Zugschranke mit doppelter Drahtleitung die Einrichtung nach Abb. 74–76 getroffen. Hiernach lĂ€uft die Leitung L1, L2 vom WĂ€rterposten ĂŒber die Rolle R1 und vermittels der Rolle R2 dorthin zurĂŒck. An ihr ist im Punkt a ein etwa 2 m langes KettenstĂŒck befestigt, dessen anderes Ende am Schlagbaum bei b festsitzt. Soll die Schranke geschlossen werden, so wird die Drahtleitung mit der Windevorrichtung in der Richtung der Pfeile bewegt, das Niedergehen des nahezu im Gleichgewicht befindlichen Baumes beginnt jedoch erst in dem Augenblick, da die Stelle a in die Lage a' gekommen ist und es ist vollendet, wenn der Punkt a die Endlage a'' erreicht hat; wĂ€hrend der Bewegung des Punktes a nach a' findet das VorlĂ€uten an der ĂŒber den Rollen befindlichen Glocke G statt. Umgekehrt muß der WĂ€rter seine Kurbel in entgegengesetztem Sinn drehen, bis die Stelle a'' in die NĂ€he des Orts a gelangt ist, dann erst vollzieht sich das Aufsteigen des Baumes, und es ist vollendet, sobald die fragliche Stelle den Ort a wieder erreicht hat. Hiernach ist einleuchtend, daß das VorlĂ€uten um so lĂ€nger anhĂ€lt, je lĂ€nger das KettenstĂŒck a b von vornherein gewĂ€hlt wurde.

Bei der Anordnung von Trouchon erfolgt beim Reißen des Drahts der Niedergang der SchlagbĂ€ume; hierdurch wird die Wahrscheinlichkeit fĂŒr den Eintritt eines Drahtbruchs verschwindend klein, indem jede ĂŒbermĂ€ĂŸige Anspannung verhindert wird. Es wird dies durch Einschalten einer schweren gußeisernen Kette in den Drahtzug nahe bei dessen Angriffspunkt am Schlagbaum erzielt, so zwar, daß deren ganzes Gewicht zur Erhaltung des geöffneten Baums in seiner Lage verwendet, beim Anziehen des Drahts aber mehr und mehr aufgehoben wird, bis das Niedergehen des Schlagbaumes infolge eines kleinen Übergewichts nach vorne langsam zu stĂ€nde kommt. Umgekehrt werden aber beim Nachlassen des Drahts immer mehr Glieder der Gußeisenkette zum Öffnen herangezogen, bis ihre Anzahl reicht, um das Öffnen ganz allmĂ€hlich einzuleiten. WĂ€hrend die Kette sich aus ihrer tiefsten in die höchste Lage bewegt, findet ein etwa 30 Sekunden andauerndes, der WillkĂŒr des WĂ€rters entzogenes VorlĂ€uten statt.

Von den neuesten bei den königl. Preuß.-Hessischen Staatsbahnen in Verwendung stehenden Schrankenbauarten wĂ€re noch besonders hervorzuheben die Bauart der Zugschranke mit Pendelantrieb der Firma Stahmer, A. G. zu GeorgsmarienhĂŒtte.

Die Schranke wird ausgefĂŒhrt bis zu 11∙5 m l. W. In dem aus Profileisen hergestellten Drehgestell, das durch Bleche und den zur Aufnahme der unteren Ablenkung dienenden Schutzkasten verbunden und verstĂ€rkt ist, ist das gußeiserne MittelstĂŒck des Stahlblechbaumes zweiseitig gelagert. Der Baum ist, wie bei allen neueren Anordnungen, nicht durchbohrt, sondern nur durch SchellenbĂ€nder unverschiebbar gefaßt, damit eine SchwĂ€chung vermieden und die leichte Auswechselbarkeit gewahrt bleibt.

Beim Schließen der Schranken dreht sich die Antriebscheibe A (Abb. 77), in der Pfeilrichtung, wobei der Nocken b nach einer Umdrehung den Anschlag c des Feststellhakens trifft. Hierdurch wird der Haken d1 aus der Aussparung e des Lagers f herausgehoben und der Haken d2 in die eine entsprechende Aussparung der Antriebscheibe hineingedrĂŒckt. Die bisherige Verriegelung der Schranke in geöffneter Stellung ist gelöst und die Kuppelung des Baumes mit dem Antrieb vorgenommen.

Der Leergang der Antriebscheibe zu Beginn der Bewegung ist erforderlich zur BetÀtigung des in der vorgeschriebenen Höhe angebrachten VorlÀutewerks durch die Knaggen g und den Hebel h. Bis der Niedergang des Baumes beginnt, ertönen etwa 20 GlockenschlÀge.

Die Punkte i und k beschreiben in gleichen Zeiten Bogen von 130° bzw. 90°, so daß die Endbewegung der BĂ€ume verlangsamt wird.

Die Drehbewegung der Kurbel der zugehörigen Winde ĂŒbertrĂ€gt sich durch eine ZahnradĂŒbersetzung auf die Seiltrommel. Auf der Kurbelwelle sitzt lose ein Schaltrad a (Abb. 78), das durch einen in dem grĂ¶ĂŸeren Zahnrade befestigten Bolzen b verdreht werden kann. Hierbei wird durch die Kulisse c und das GestĂ€nge d die aus Zeiger und Fallscheibe bestehende Anzeigevorrichtung gesteuert, die beide Endstellungen oder ein erfolgtes Aufwerfen der BĂ€ume und das Vorhandensein des VorlĂ€uteweges kenntlich macht.

Die verstellbaren AnschlĂ€ge l1 und l2 an dem grĂ¶ĂŸeren Zahnrade und der Anguß f an dem Schaltrad bewirken eine selbsttĂ€tige Begrenzung der Kurbelbewegung, durch welche ein Überdrehen Kurbel nicht stattfinden kann und Verletzungen, die durch das ZurĂŒckschlagen der Kurbel entstehen könnten, vermieden werden.

Die Sperrvorrichtung am Antrieb besteht aus dem Sperrad g und dem Sperrhebel h, die beide in einem abnehmbaren und plombierbaren GehĂ€use verschlossen sind. Sobald die SchrankenbĂ€ume um mehr als 75° geöffnet werden, tritt die Sperre in TĂ€tigkeit. Der WĂ€rter muß dann den ganzen VorlĂ€uteweg zurĂŒcknehmen, ehe er die Schranke wieder schließen kann.

Das RĂŒcklĂ€utewerk befindet sich unterhalb der Kurbelachse und kann so eingerichtet werden, daß es nur beim Öffnen der BĂ€ume von Hand ertönt, da die AnsĂ€tze i, die das RĂŒcklĂ€utewerk betĂ€tigen, verschiebbar eingerichtet sind; dieselben sind an einem auf dem vierkantigen Kurbelwellenende verschiebbaren GehĂ€use k angegossen, daß bei der Kurbeldrehung durch die Stifte l und Schlitz m so weit nach rechts verschoben wird, daß der Eingriff in das LĂ€utewerk aufgehoben wird (Abb. 79).

Abb. 80 zeigt einen Schrankenbaum in geöffneter Stellung, bei dem die vordere Spitze ausziehbar ist. Der Antrieb besteht aus der mit einer Randverzahnung versehenen Seilscheibe a und der durch Kette mit dem Triebrad c verbundenen Scheibe b. Von c aus erfolgt die Bewegung des Schrankenbaumes vermittels des bekannten Pendelantriebes. Mit der Scheibe b ist der dreiarmige Hebel d fest verbunden. Mit dem einen Ende b1 in eine Kulisse b2 der Seilscheibe a eingreifend und mit dem anderen Ende b3 auf dem Rand des Lagers e schleifend, bildet dieser Hebel eine feste Kuppelung zwischen den Scheiben a und b und ermöglicht das Schließen der Schranke, bis er sich dem Einschnitt f des Lagerrandes gegenĂŒber befindet und bei wagerechter Baumlage durch die Form der Kulisse b2 in diesen Einschnitt hineingedrĂŒckt wird. Hiermit sind die beiden Scheiben entkuppelt und die Scheibe a bewegt sich mit ihrer von nun an konzentrischen Kulisse um den Bolzen b1 allein weiter, wobei – da der Baum sich nicht mehr mitbewegt – das Zahngetriebe g in TĂ€tigkeit tritt und die im Innern des Baumes gelagerte VerlĂ€ngerung herauszieht.


C. Verbundene Hand- und Zugschranken


sind so ausgebildet, daß der sie als Handschranken Bedienende durch Abnahme der Kurbel und EinhĂ€ngen der Kettenkupplungshaken die Drahtleitung mit dem entfernten Antriebe jederzeit bewirkt, bzw. als Zugschranke umgestaltet werden kann. Sie werden bei Übersetzungen angeordnet, die bei Tag viel, bei Nacht wenig benĂŒtzt sind und werden dann tagsĂŒber als Hand-, des Nachts als Zugschranken bedient.


D. Sperrschranken


werden nur zu gewissen Zeiten auf Verlangen der Benutzer geöffnet und sind als Zugschranken ausgebildet, die ĂŒber jeweilige VerstĂ€ndigung, die durch eine vom Schranken zum Antrieb, bzw. zum WĂ€chterhause fĂŒhrende Klingel hergestellt sein kann, geöffnet werden.


E. Drehkreuze und Falltore


sind nur bei sehr schwach benutzten FußwegĂŒbersetzungen eingleisiger Bahnen, mit mittlerem oder schwachem Verkehr und ohne Schnellzugsverkehr außerhalb jener Strecken, auf denen wegen der NĂ€he von Stationen Verschiebungen stattfinden, sowie nur dann zulĂ€ssig, wenn von dem Übergange aus nach allen Richtungen freie Aussicht vorhanden ist, gestattet.

Außerden Drehkreuzen (Tourniquets) kommen gitterförmige Drehschranken vor, denen durch eine entsprechende Neigung ihrer Drehachse das Bestreben zum selbsttĂ€tigen Zufallen gegeben ist, oder Portillons, die an einer gemeinschaftlichen DrehsĂ€ule zwei im rechten Winkel zueinandergestellte GittertĂŒren tragen, die sich ebenfalls selbsttĂ€tig schließen. Am zweckmĂ€ĂŸigsten sind die Schlupfpforten (Guichets), bei denen der FußgĂ€nger nach Abb. 81 genötigt ist, in einen abgegrenzten Raum zu treten und die TĂŒre hinter sich zu schließen, um auf der entgegengesetzten Seite wieder austreten zu können.

Literatur: Weikard, SelbsttĂ€tige Eisenbahnschranken. Deutsche Bauztg., 1897. – Dunay, SelbsttĂ€tige Eisenbahnschranken. Deutsche Bauztg. 1897. – Wegner, Zugschranken fĂŒr Privatwege zur Selbstbedienung der Fuhrleute. Org. f. F. d. Ebw. 1899. – Wegner, Ausbildung der Drahtzugschranken. Org. f. F. d. Ebw. 1900. – Neuere Anordnungen der Drahtzugschranken. Org. f. F. d. Ebw. 1901. – Antriebswerke fĂŒr Eisenbahnschranken mit VorlĂ€utezwang, System Waldner. Org. f. F. d. Ebw. 1901. – H. Boye, Steuerungen an Wegschranken. Org. f. F. d. Ebw. 1901. – Wegschranken, die durch den Zug bedient werden. Org. f. F. d. Ebw. 1904. – Wegner, Ausbildung der Drahtzugschranken (gekuppelte Schranken). Org. f. F. d. Ebw. 1904. – Wegner, Ausbildung der Drahtzugschranken (Einrichtung zur Erhöhung der Aufmerksamkeit der WĂ€rter). Org. f. F. d. Ebw. 1904. – Hampke, Ausschaltung des RĂŒcklĂ€utewerkes der Zugschranken im Falle regelmĂ€ĂŸiger Öffnung. Org. f. F. d. Ebw. 1905. – S., Herzog Elektr. betriebene selbsttĂ€tige Bahnschranke, Elektrotechnik u. Maschinenbau. Wien 1907. – Handbuch der Ingenieurwissenschaften, 5. Teil, 6. Bd. 1908. – SelbsttĂ€tige Sicherheitseinrichtung »Oerlikon«. Deutsche Straßen- und Kleinb.-Ztg. Berlin 1908.

Jelinek. Schulte.

Abb. 38.
Abb. 38.
Abb. 39.
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Abb. 40.
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Abb. 41.
Abb. 41.
Abb. 42.
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Abb. 43.
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Abb. 44.
Abb. 44.
Abb. 45.
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Abb. 46.
Abb. 46.
Abb. 47.
Abb. 47.
Abb. 48.
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Abb. 49.
Abb. 49.
Abb. 50. Schrankentype »SĂŒdbahnwerk«.
Abb. 50. Schrankentype »SĂŒdbahnwerk«.
Zu Abb. 50.
Zu Abb. 50.
Zu Abb. 50.
Zu Abb. 50.
Abb. 51.
Abb. 51.
Zu Abb. 51.
Zu Abb. 51.
Abb. 52.
Abb. 52.
Abb. 53.
Abb. 53.
Abb. 54.
Abb. 54.
Zu Abb. 55.
Zu Abb. 55.
Abb. 55.
Abb. 55.
Abb. 56.
Abb. 56.
Abb. 57.
Abb. 57.
Abb. 58. Schrankentype »Segment«.
Abb. 58. Schrankentype »Segment«.
Abb. 59. Schrankenantrieb »Schaltring« mit VorlÀute- und Geschwindigkeitszwang.
Abb. 59. Schrankenantrieb »Schaltring« mit VorlÀute- und Geschwindigkeitszwang.
Abb. 60. Schrankenantrieb »Schaltring« mit VorlÀute- und Geschwindigkeitszwang.
Abb. 60. Schrankenantrieb »Schaltring« mit VorlÀute- und Geschwindigkeitszwang.
Abb. 61. Schrankenantrieb »Schaltring« mit VorlÀute- und Geschwindigkeitszwang.
Abb. 61. Schrankenantrieb »Schaltring« mit VorlÀute- und Geschwindigkeitszwang.
Abb. 62. Schrankenantrieb »Schaltring« mit VorlÀute- und Geschwindigkeitszwang.
Abb. 62. Schrankenantrieb »Schaltring« mit VorlÀute- und Geschwindigkeitszwang.
Abb. 63. Schrankenantrieb »Schaltring« mit VorlÀute- und Geschwindigkeitszwang.
Abb. 63. Schrankenantrieb »Schaltring« mit VorlÀute- und Geschwindigkeitszwang.
Abb. 64. Schrankenantrieb »Schaltring« mit VorlÀute- und Geschwindigkeitszwang.
Abb. 64. Schrankenantrieb »Schaltring« mit VorlÀute- und Geschwindigkeitszwang.
Abb. 65. Schrankenantrieb »Schaltring« mit VorlÀute- und Geschwindigkeitszwang.
Abb. 65. Schrankenantrieb »Schaltring« mit VorlÀute- und Geschwindigkeitszwang.
Abb. 66.
Abb. 66.
Abb. 67.
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Abb. 68.
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Abb. 69.
Abb. 69.
Abb. 70.
Abb. 70.
Abb. 71.
Abb. 71.
Abb. 72.
Abb. 72.
Abb. 73. VorlÀuteapparat »Kleeblatt«.
Abb. 73. VorlÀuteapparat »Kleeblatt«.
Abb. 74.
Abb. 74.
Abb. 75.
Abb. 75.
Abb. 76.
Abb. 76.
Abb. 77.
Abb. 77.
Abb. 78.
Abb. 78.
Abb. 79.
Abb. 79.
Abb. 80.
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Abb. 81.
Abb. 81.

http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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