Drehscheiben

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Drehscheiben

Drehscheiben (turntables; plaques tournantes; piattaformi girevoli), bewegliche, meistens auf besonderen Tragk√∂rpern gelagerte Fahrbahnst√ľcke, die um eine lotrechte Achse drehbar sind und zum Umsetzen von Fahrzeugen oder Rads√§tzen aus einem Gleis in ein anderes oder zum Wenden der Fahrzeuge dienen.

In Deutschland, √Ėsterreich-Ungarn und Amerika werden D. haupts√§chlich zum Wenden von Fahrzeugen und zum Verteilen der Lokomotiven auf die St√§nde der ringf√∂rmigen Schuppen benutzt. In England, Frankreich, Italien, Spanien, Portugal wurden sie fr√ľher in gr√∂√üerem Umfang als Gleisverbindungen angewandt. Indessen f√ľhrte auch hier die Forderung nach ger√§umigen und tragf√§higen Wagen mit langem Radstand (der die Gr√∂√üe der D. und damit die Entfernung der Nachbargleise erheblich beeinflu√üt), mehr und mehr zum Ersatz der D. durch Weichenverbindungen.

Im allgemeinen brauchen D. weniger Raum und ermöglichen in gewissen Fällen eine raschere Arbeitsleistung bei weniger Bedienungsmannschaft als gleich leistungsfähige Weichenverbindungen. Die geringere Raumbeanspruchung der D. gestattet eine vorteilhafte Geländeausnutzung, verringert somit die Anlagekosten des Bahnhofs.

Dagegen haben D. den Nachteil, da√ü die Sicherheit erheblich vermindert und die Betriebsf√ľhrung durch die erforderliche Einzelbewegung jedes Fahrzeuges erschwert und verteuert wird. Ganze Z√ľge k√∂nnen √ľber D. nur in sehr langsamer Fahrt gehen, weil die St√∂√üe und Ger√§usche sonst unertr√§glich werden. Eine besch√§digte D. hindert die Durchf√ľhrung des Betriebs im allgemeinen mehr als eine zerst√∂rte Weiche. Aus diesen Gr√ľnden ist die Verwendung von D. nur in Nebengleisen zweckm√§√üig. √úberdies erfordert eine Vergr√∂√üerung des Radstandes der Fahrzeuge meistens neue, gr√∂√üere D. und umgekehrt erschweren vorhandene D. die Einf√ľhrung von Fahrzeugen mit l√§ngerem Radstand.


Die T. V. enthalten in ¬ß 43 folgende Vorschriften √ľber D.:

1. Lokomotivstationen von Dampfbahnen sind mit mindestens einer D. auszustatten, f√ľr die ein Durchmesser von wenigstens 20 m empfohlen wird.

2. In Hauptgleisen sind D. nur an den Enden von Kopfstationen zulässig.

3. Dem F√ľhrer der ankommenden Lokomotive soll aus einem Signal ersichtlich sein, ob die D. f√ľr seine Fahrt richtig eingestellt ist.


I. Größe und Bauart.


F√ľr die Bemessung der Drehscheibenl√§nge ist der Radstand der Fahrzeuge, d.i. die Entfernung der Endachsen voneinander, wichtig. Damit die Drehung der Scheibe durch √ľberstehende Spurkr√§nze der R√§der nicht behindert wird, ferner um einen gewissen Spielraum beim Anhalten der Fahrzeuge zu haben, w√§hlt man die Fahrbahnl√§nge um 0‚ąô8 bis 1‚ąô0 m gr√∂√üer als den l√§ngsten Radstand der in Betracht kommenden Fahrzeuge. Der Durchmesser der D. wird dann noch etwas gr√∂√üer ausfallen.

Bei regelspurigen Achsdrehscheiben betr√§gt er 2‚Äď3 m, bei D. f√ľr G√ľterwagen 3‚ąô5 bis 6‚ąô5 m, f√ľr dreiachsige Personenwagen bis 9 m, f√ľr vier- bis sechsachsige Personenwagen 16‚Äď20 m und endlich f√ľr Lokomotiven 12‚ąô5 bis 22 m. Die Atchison-Topeka- und Santa F√©-Eisenbahn hat in neuester Zeit f√ľr Malletlokomotiven D. mit einem Durchmesser von 36‚ąô5 m gebaut. Bei der Wahl der Bauart sind neben dem Radstand auch das Gewicht und die Art des Fahrzeugs, der f√ľr die D. zur Verf√ľgung stehende Raum und schlie√ülich die Art und H√§ufigkeit der Benutzung ma√ügebend.

Man unterscheidet ein- und mehrgleisige D. Die Fahrschienen werden bei Achsen- und Wagen-D. h√§ufig als zwei rechtwinklig sich schneidende Gleise (Kreuzdrehscheibe, Abb. 278) seltener als drei unter einem Winkel von 60¬į gegeneinander geneigte Gleise (Sterndrehscheibe, Abb. 279) angeordnet, wodurch die D. zwar leistungsf√§higer, aber auch infolge der sich durchdringenden Haupttr√§ger verwickelter und teurer werden. Mehr als drei Gleise werden kaum angewendet, da die gro√üe Zahl der St√∂√üe beim Befahren der vielen Schienenl√ľcken zu nachteilig wirkt. Die gr√∂√üeren D., namentlich f√ľr Lokomotiven, haben gew√∂hnlich nur ein Gleis.

Die Drehachse ist in der Regel die senkrechte Schwerpunktachse des Scheibenk√∂rpers, eine Anordnung, die den einfachsten Ausgleich der Eigengewichte und daher die kleinsten Bewegungswiderst√§nde ergibt. Indessen m√ľssen mit R√ľcksicht auf den verf√ľgbaren Raum gelegentlich besondere Formen gew√§hlt werden, so die Sektordrehscheibe (Abb. 280), auch Pendelscheibe oder Drehweiche genannt, die Segmentdrehscheibe (Abb. 281) und die D. mit zwei parallelen Gleisen (Abb. 282), die erforderlich wird, wenn z.B. in eng aneinanderliegenden Gleisen in Stra√üen oder zwischen Geb√§uden eine Scheibe mit gro√üem Durchmesser f√ľr lange Radst√§nde Platz finden soll.

D., die zur Sicherheit f√ľr Menschen und Tiere oder mit R√ľcksicht auf starke Schneef√§lle ganz abgedeckt sind, nennt man Vollscheiben zum Unterschied von den Teilscheiben (Drehbr√ľcken), die nur zwischen den Fahrschienen abgedeckt und daneben zu beiden Seiten mit Laufstegen ausger√ľstet sind. Lokomotiv-D. sind in der Regel Teilscheiben, da bei ihnen die volle Abdeckung besondere Tr√§ger mit Laufr√§dern u.s.w. erfordern w√ľrde. An verkehrsreichen Stellen werden die Gruben solcher Teildrehscheiben ganz oder teilweise eingez√§unt, oder mit umlaufendem Gel√§nder versehen.

Zur Verringerung der Grubentiefe, die bei versenkten D. (Abb. 283 links) bis 2‚ąô3 m betr√§gt, sind mehrfach (nach Abb. 283 rechts) halbversenkte Scheiben zur Ausf√ľhrung gelangt.


II. Bestandteile der D.


Man unterscheidet folgende Teile:

1. den eigentlichen Scheibenk√∂rper, bestehend aus den zur Unterst√ľtzung der Fahrschienen und der Abdeckung dienenden L√§ngs-, Quer- und Kragtr√§gern,

2. die die Scheibe oder Br√ľcke st√ľtzenden und ihre Drehung erm√∂glichenden Teile in der Mitte (Drehzapfen) und am Umfang (Laufwerk und Entlastungsvorrichtungen),

3. die Drehscheibengrube mit den Fundamenten zur Aufnahme der vorgenannten Teile samt Laufkranz, Auflagerungsteilen, Ankern und Entwässerung,

4. die Sicherungsvorrichtungen zum Feststellen der D. und zur Kenntlichmachung ihrer Lage gegen das zu befahrende Gleis (Riegel und Signale),

5. das Triebwerk zum Bewegen der Scheibe. Zu 1. F√ľr kleine D. (besonders bei Schmal spur) bis zu 2 m Durchmesser wird der Scheibenk√∂rper samt der Fahrbahn gew√∂hnlich aus Gu√üeisen hergestellt, Teller-D. (Abb. 284). Bei Wagen-D. mit Durchmesser von 4‚Äď7 m wird dieser Teil aus gewalzten Tr√§gern (Abb. 285), bei noch gr√∂√üeren und Lokomotiv-D. aus genieteten, wegen der erforderlichen Gedrungenheit vollwandigen Tr√§gern von 10 bis 16 mm Blechst√§rke mit aufgenieteten Gurtplatten hergestellt, u. zw. w√§hlt man mit R√ľcksicht auf Festigkeit und Betriebssicherheit als Material fast ausschlie√ülich Flu√ü eisen, seltener Flu√üstahl. Die Haupttr√§ger bilden die Unterst√ľtzung f√ľr die Fahrschienen und werden bei Volldrehscheiben durch zwei mittlere senkrechte Quertr√§ger, die das Mittel st√ľck mit dem Lager umfassen, mehrere Querversteifungen und durch den Umfangskranz untereinander verbunden. Dieser ist bei der in Abb. 285 dargestellten Scheibe auf der Unterseite mit einer Laufschiene f√ľr die unter st√ľtzenden Rollen aus ger√ľstet. Bei Teildrehscheiben werden von diesem Umfangskranz nur zwei verh√§ltnism√§√üig kurze St√ľcke aus gef√ľhrt; sie werden vor den Stirnseiten der Haupttr√§ger als End quertr√§ger befestigt und dienen zur Aufnahme der Lager f√ľr die Laufr√§der und der Antriebsvorrichtung (Abb. 3 und 4 der Tafel X). Gro√üe Lokomotivdrehscheiben erhalten in der Ebene der oberen Gurtung der Haupttr√§ger einen wagrechten Querverband (Abb. 2 der Tafel X).

Die Abdeckung des Scheibenk√∂rpers besteht in der Regel aus 4‚Äď5 cm starken Holzbohlen oder aus 4‚Äď5 mm dickem Riffelblech.

Zu 2. Die Unterst√ľtzung des drehbaren Scheibenteils geschieht entweder

a) nur am Umfange durch Laufräder Rollen oder Kugeln,

b) nur in der Mitte durch den Drehzapfen oder

c) an beiden genannten Stellen zugleich. Da bei ausschlie√ülicher Unterst√ľtzung am Scheibenrand der Drehwiderstand infolge der langen Hebelarme bedeutend wird und infolgedessen die Beweglichkeit der Scheibe sich vermindert, so ist diese Anordnung nur bei kleinen D. ausf√ľhrbar; sobald der Scheibendurchmesser gr√∂√üer wird, empfiehlt es sich, die Belastung sowohl am Umfang als auch in der Mitte aufnehmen zu lassen, wobei das Verh√§ltnis der beiderseitigen Lastbetr√§ge verschieden gew√§hlt und durch besondere Stellvorrichtungen, die meist am Mittelzapfen angebracht sind, ver√§nderlich gemacht werden kann.

Je gr√∂√üer die Scheiben werden, einen um so gr√∂√üeren Teil der Belastung wird man zur Erzielung der erw√ľnschten Beweglichkeit auf den Mittelzapfen √ľbertragen m√ľssen, und so gelangt man zur Anordnung, da√ü die Gesamtlast auf die Scheibenmitte trifft, der Umfang der Scheiben aber entlastet erscheint. Es entsteht die Balancescheibe, deren Mittelst√ľtze gegen√ľber den Endst√ľtzen √ľberh√∂ht ist. Solche Balancescheiben ‚Äď selbst gr√∂√üten Durchmessers ‚Äď lassen sich, richtig entworfen und ausgef√ľhrt, in belastetem Zustand von 2 Mann mit Hilfe des Drehbaums bewegen. Ihre Laufr√§der dienen, wenn nicht besondere St√ľtzkonstruktionen vorgesehen sind, zur St√ľtzung der Tr√§gerenden beim Auf- und Abfahren der Lokomotiven oder nehmen geringe Anteile der Last auf, wenn der Schwerpunkt der Fahrzeuge in der Eile nicht genau √ľber den Mittelzapfen der Scheibe gebracht wurde.

Das Ma√ü der √úberh√∂hung der Mittelst√ľtze richtet sich nach der Gr√∂√üe der Durchbiegung der belasteten Tr√§gerenden. Je starrer die Haupttr√§ger sind, desto kleiner kann die √úberh√∂hung ausfallen, desto geringer wird auch das Wippen der Scheibe, d.i. das Fallen der Tr√§gerenden und damit die Wirkung der St√∂√üe beim Befahren, wenn nicht, wie vorerw√§hnt, besondere St√ľtzen dies verhindern, in welchem Falle eine √úberh√∂hung der D. unn√∂tig wird. Infolge der √úberh√∂hung, die, wie bereits angedeutet, gelegentlich ein geringes Wippen der Scheibe nach allen Richtungen mit sich bringt, mu√ü die Mittelst√ľtzung als Lager mit kugeligen Zapfen (Linsenzapfen) ausgebildet sein. Damit durch etwa eintretendes Wippen in der Querrichtung die Schienen mit der Scheibe m√∂glichst wenig seitlich (quer zur Gleisrichtung) verschoben werden (Abb. 286) und ein Auflaufen der Spurkr√§nze verhindert wird, sollte die Mittelst√ľtzung am besten in der Laufebene der Fahrschienen oder wenig darunter angeordnet werden (Abb. 286).

Die genaue Kreisf√ľhrung des Scheibenk√∂rpers wird fast ausschlie√ülich durch den Mittelzapfen bewirkt, nur die Umfangsst√ľtzung mittels Kugeln ‚Äď fr√ľheres Patent Weickum (Abb. 287) ‚Äď ist einigerma√üen selbstf√ľhrend und macht den Drehzapfen entbehrlich.

Die mittlere St√ľtzung selbst besteht aus dem auf dem Fundament stehenden, aus Gu√üeisen oder Stahlgu√ü hergestellten Lagerbock, dem ¬ĽK√∂nigsstuhl¬ę. Bei der in Abb. 1 der Tafel X dargestellten Bauart tr√§gt er oben die kugelig ausgearbeitete Schale des Gleitlagers aus Phosphorbronce, die sog. Pfanne. In diese st√ľtzt sich der Zapfen aus geh√§rtetem Tiegelstahl, an dem der Scheibenk√∂rper nachstellbar in der H√∂henlage und auf leicht zug√§ngliche Art aufgeh√§ngt ist. Statt Zapfen und Pfanne, die f√ľr Zwecke der Schmierung, Wartung und Auswechslung ohne Abbau des Scheibenk√∂rpers erreichbar sein m√ľssen, findet man vielfach, besonders in Amerika, Kugel- oder Rollenlager (Abb. 288, 289 u. 290).


Bei Lokomotivdrehscheiben lie√ü man namentlich in England und Frankreich, die seitlichen Laufrollen fr√ľher bisweilen ganz weg, unterst√ľtzte den Scheibenrand w√§hrend des Einfahrens der Maschine durch Keilvorrichtungen, Exzenter u. dgl., und sorgte durch Ausbildung des Mittelzapfens zu einer Krans√§ule mit Spur- und Halslager daf√ľr, da√ü auch bei nicht ganz richtiger Stellung des Fahrzeugs eine Unterst√ľtzung am Rand entbehrlich wurde (Krandrehscheiben). Die l√§nger und schwerer werdenden Fahrzeuge zwangen aber bald zu betr√§chtlich in die Tiefe gehenden, langen Krans√§ulen und teueren Fundamenten, die Unzug√§nglichkeit der wichtigen Lager wurde unertr√§glich und das Einr√ľcken der St√ľtzen an den Tr√§gerenden bei belasteter Scheibe erforderte zu viel Kraft und Zeit. Heute wendet man Krandrehscheiben nur in ganz einfachen Ausf√ľhrungsformen bei Schmalspurbahnen als Tellerdrehscheiben an (Abb. 284).


Als H√∂henstellvorrichtung benutzte man fr√ľher einen den mittleren St√ľtzzapfen durchsetzenden Keil mit Schraube zum Nachspannen (Abb. 291). Neuerdings verwendet man reine Schraubennachstellungen, entweder eine Druckschraube oder zwei, seltener drei bis vier Zugschrauben. Diese Bauarten zeichnen sich durch geringe Bauh√∂he, hohe Lage des Aufh√§ngepunktes, Zug√§nglichkeit und bequeme Nachspannung vor der fr√ľheren aus. Die zentrale Druckschraube (Abb. 285) mit besonderem Kugelzapfen, eine einfache und bruchsichere Bauart, wird bei kleineren Scheiben viel angewandt; die mehrteilige Aufh√§ngevorrichtung (Abb. 1 der Tafel X) mit Querhaupt, Zugschrauben, Vorsecktkeilen und Mittelst√ľck im Scheibenk√∂rper l√§√üt die h√∂chste Lage des Aufh√§ngepunktes zu.

Damit durch starke wagrechte Sto√ükr√§fte, wie sie bei unachtsamem Befahren der Scheibe auftreten k√∂nnen, der Zapfen nicht aus seiner Pfanne gedr√§ngt und die Aufh√§ngevorrichtung vor zu starker Beanspruchung gesichert wird, sieht man noch eine besondere ¬ĽSicherheitsf√ľhrung¬ę vor. Diese besteht entweder in einem Ring an der Pfanne, der den Zapfen kragenartig umgibt (Zapfenkragen, Abb. 292), oder es wird das Mittelst√ľck des Drehscheibenk√∂rpers innen als F√ľhrungsh√ľlse ausgedreht, die mit geringem Spielraum den K√∂nigstuhlkopf umfa√üt (Abb. 293). Dies ist besser, denn es werden hierbei die wagrechten Sto√ükr√§fte anf√§nglich durch allm√§hliches Aufheben der ganzen Scheibe, w√§hrend der Zapfer in seiner Pfanne bis nahe an ihren Rand hinaufgleitet, abgebremst, dann aber durch die F√ľhrungsh√ľlse unmittelbar auf den K√∂nigstuhl √ľbertragen, wobei der glasharte Zapfen nur einen geringen Teil der Sto√ükr√§fte aufzunehmen hat und somit der Bruchgefahr weniger ausgesetzt ist.

Die St√ľtzrollen am Umfang der D. k√∂nnen auf verschiedene Weise angeordnet sein: Bei kleinen Scheiben sitzen die Rollenlager zuweilen am Fundament fest und drehen sich um feststehende Achsen (Abb. 294). Vielfach sind die Rollenachsen genau in der Richtung des Halbmessers am Scheibenk√∂rper selbst gelagert und laufen die Rollen auf einem in der Grube verlegten Lauf- oder Schienenkranz (Abb. 295). Um endlich die in beiden erw√§hnten F√§llen neben der rollenden Reibung auftretende Zapfenreibung zu vermeiden, vereinigt man bei Wagendrehscheiben die Umfangsrollen in einem besonderen Kranz, der sich unabh√§ngig vom Drehscheibenk√∂rper mit halb so gro√üer Geschwindigkeit dreht. Da sich die Rollen hierbei zwischen zwei Laufringen (einer am Fundament, der andere am Scheibenk√∂rper) bewegen, so ist die Reibung belasteter Zapfen vermieden (Abb. 285).

Gleiches wird bei den Kugeldrehscheiben von Weickum durch eine Anzahl Kugeln erzielt (Abb. 287). Die Rollen werden aus Gu√üeisen (Hartgu√ü) oder Stahlgu√ü hergestellt, zuweilen erhalten sie st√§hlerne Reifen. Die Breite ihrer Lauffl√§che wird mit 70‚Äď170 mm gew√§hlt. Bei Wagendrehscheiben gibt man ihnen einen Durchmesser von 400 bis 800 mm, falls sie an der Scheibe selbst sitzen; dagegen nur einen solchen von 250 bis 300 mm, wenn sie in einen beweglichen Rahmen zusammengefa√üt sind. F√ľr Lokomotivdrehscheiben empfiehlt es sich, einen Durchmesser bis ungef√§hr 1 m zu w√§hlen.

Die Kugeln der D. nach Weickum erhalten einen Durchmesser von 50 bis 70 mm und werden aus Hartguß oder Bessemerstahl hergestellt.

D., die von ganzen Z√ľgen befahren werden, versieht man zweckm√§√üig mit Entlastungs- oder Feststellvorrichtungen, die die freischwebenden Enden der Haupttr√§ger unterst√ľtzen und auf dem Laufkranz festlegen, damit das Schlagen vermieden wird. Bei solchen Vorrichtungen kommen in der Hauptsache Kniehebel (Abb. 296), unrunde Scheiben, Keile, senkrechte St√ľtzschrauben, kurze, durch Pre√üwasser bewegte Stempel oder √§hnliche √úbersetzungsmittel zur Anwendung, die durch besonderen Hand- oder mechanischen Antrieb bedient werden m√ľssen (Abb. 6‚Äď9, Taf. X). Umgekehrt legt man auch die D. einfach auf den Laufkranz und dr√ľckt vor jedem Drehen den Mittelzapfen durch Pre√üwasser in die √ľberh√∂hte Lage, wobei nat√ľrlich Scheibe und Last mitgehoben werden m√ľssen. Ein flotter Betrieb ist hiermit nicht m√∂glich, ganz abgesehen von dem ziemlich betr√§chtlichen Kraftbedarf, weshalb diese Bauart nicht mehr ausgef√ľhrt wird.

Statt der einstellbaren Unterst√ľtzungsvorrichtungen, die bei belasteter D. stets schwer und nur mit Zeitverlust zu bedienen sind, hat man fr√ľher die Scheibenk√∂rper absichtlich frei kippbar auf zwei parallelen Schneiden gelagert, die ihrerseits drehbar auf einem Kugel- oder Rollenlager ruhen (Abb. 297). Die zu drehenden Fahrzeuge m√ľssen mit dem Schwerpunkt innerhalb der Kippschneiden zum Halten gebracht werden, damit Wagrechtstellung der D. eintritt und w√§hrend der Drehung erhalten bleibt. Ein Hauptmangel dieser Einrichtung liegt indes in der beim Auf- und Abfahren auftretenden einseitigen Beanspruchung des Rollenlagers, das daher oft √ľberlastet wird.

Zu 3. Die Drehscheibengrube zur Aufnahme des eigentlichen Scheibenk√∂rpers sowie der f√ľr St√ľtzung und Drehung erforderlichen Teile wird durch einen eisernen Mantel, der bei gro√üen Scheiben aus vielen aneinander-geflanschten Teilen besteht, vielfach auch durch einen gemauerten, bisweilen in Beton ausgef√ľhrten oder seltener aus Holzschwellen zusammengesetzten Ring eingefa√üt. Bei kleinen Scheiben st√ľtzt sich der gu√üeiserne Mantel unmittelbar auf die gleichfalls gegossene Grundplatte, mit der er verschraubt, gelegentlich auch in einem St√ľck hergestellt ist. Die Grundplatte nimmt den Laufkranz und den mittleren Drehzapfen auf und wird ohne besondere Gr√ľndung in ein vertieftes Kies- oder Schotterbett gelegt (Abb. 284 und 287). Schiefes Setzen kann durch Unterstopfen ausgeglichen werden.

Bei gr√∂√üeren D. sind die Fundamente f√ľr den K√∂nigstuhl, den Laufkranz und die Grubeneinfassung den Eigenschaften des Baugrundes entsprechend zu bemessen und sorgf√§ltig auszuf√ľhren (Abb. 298 u. 299). Der mittlere Fundamentsockel tr√§gt einen Steinquader f√ľr den K√∂nigstuhl, die beide gegen Verschiebung zu sichern sind. Auch der Laufkranz ruht oft auf Quadern l√§nglicher Form, die im Fundament teilweise eingelassen sind und gelegentlich auch unter die eiserne Grubeneinfassung greifen, um Laufkranz und Umfassung in ihrer Lage zueinander zu sichern. Bei einfacheren und billigeren Ausf√ľhrungen findet man statt der Quader gutes, in Zement verlegtes Klinkermauerwerk.

An der Oberkante der Einfassung werden die auflaufenden Enden der Schienen, die Riegelkloben und kurze Gleisst√ľmpfe befestigt, welch letztere die D. √ľberfahrende Achsen vor dem Entgleisen sch√ľtzen. Die Sohle der Grube wird als Rollschicht aus guten Ziegeln oder am besten aus Beton hergestellt.

F√ľr die Ableitung des Niederschlagwassers aus gr√∂√üeren Gruben ist durch Anlage von Einfallsch√§chten und Kan√§len (Abb. 298, 299 und 10, Taf. X). ‚Äď bei nicht gen√ľgendem Gef√§lle durch Wasserhebevorrichtungen u. dgl. Vorsorge zu treffen. Bei in Schotter gebetteten D. ohne gemauerte Gr√ľndungen l√§√üt man das Wasser versickern, in undurchl√§ssigem Boden m√ľssen hierzu Sickerschlitze eingebaut werden.

Zu 4. Damit der Übergang der Fahrzeuge von den Bahnhofgleisen zur Scheibe und umgekehrt mit voller Sicherheit geschehen kann, muß die D. in ihrer richtigen Lage gegen die verschiedenen Gleise festgestellt werden können. Diese Feststellung geschieht entweder durch sog. Einfall- oder Klinkhaken oder durch verschiebbare Riegel.

Die Einfallhaken (Abb. 284) drehen sich um wagrechte, auf der Scheibe sitzende Achsen und legen sich in gu√üeiserne Einklinkungen, die an der Umfassung der Grube befestigt sind und √ľber die Scheibe vorstehen. Zu diesen Einklinkungen f√ľhren oft kleine schiefe Ebenen, auf denen der Klinkhaken gleitet; der Haken f√§llt von selbst ein, sobald die richtige Stellung der Scheibe erreicht ist. Diese Vorrichtung ist nur bei kleinen Scheiben zul√§ssig, da bei so pl√∂tzlicher Unterbrechung der Bewegung leicht Besch√§digungen an Haken und Platten eintreten k√∂nnen. Gro√üe D. erhalten deshalb nicht selbstt√§tig einfallende Klinkhaken, sondern zwei kr√§ftige, meist wagrecht bewegliche Riegel, die mit Hilfe eines H√§ndels vom W√§rterstande aus erst eingeschoben werden, nachdem die Scheibe an der richtigen Stelle zur Ruhe gekommen ist (Abb. 1, 2, 7 und 9, Taf. X). Die Riegel greifen dabei in gu√üeiserne Kloben oder in ausgeklinkte Winkeleisen ein, die am Umfassungsring der Grube befestigt sind. Mit dem Riegelgest√§nge ist bei gr√∂√üeren D. in der Regel eine Signalvorrichtung zwangl√§ufig so verbunden, da√ü das Signal bei verriegelter Scheibe ¬ĽFahrt¬ę, bei entriegelter ¬ĽHalt¬ę zeigt. Bisweilen ordnet man dieses Signal so an, da√ü es in seiner Haltstellung in die Umgrenzungslinie der Fahrzeuge hineinragt.

Zu 5. Die Wahl der anzuwendenden Antriebsvorrichtungen ist von dem Grad der Benutzung der D. (also der f√ľr eine Drehung verf√ľgbaren Zeit) und den √∂rtlichen Verh√§ltnissen abh√§ngig. Am einfachsten geschieht die Bewegung durch Arbeiter in der Art, da√ü diese au√üerhalb der D. gehend, sich gegen die auf der Scheibe befindlichen Fahrzeuge (Puffer) anstemmen. Drehscheibenanlagen in G√ľterbahnh√∂fen werden auch mit Zugtieren (Pferden und Rindern) betrieben, die gleichzeitig f√ľr den Verschubdienst auf der Station verwendet werden. Bei gr√∂√üeren Scheiben oder wenn gr√∂√üere Widerst√§nde zu √ľberwinden sind, werden entweder 2 m lange Rundh√∂lzer, sog. Dreh- oder Tummelb√§ume, die in eiserne, am Scheibenumfang au√üerhalb der Umgrenzungslinie der Fahrzeuge befestigte H√ľlsen (Abb. 6, Taf. X) gesteckt werden, zur Drehung verwendet, oder es sind bei st√§rker benutzten D. besondere Wendevorrichtungen angebracht, die von Hand oder mechanisch mittels Dampfkraft, Druckluft, Pre√üwasser und neuerdings fast ausschlie√ülich elektrisch betrieben werden.

Namentlich die elektrischen Antriebe vereinen den D. eine sehr große Beweglichkeit bei verhältnismäßig niedrigen Unterhaltungs- und Betriebskosten.

Die Wendevorrichtungen wirken entweder mittels Zahntriebes auf einen Zahnkranz, der an der Grubeneinfassung (Abb. 11, Taf. X), bisweilen auch am Fuß des Königstuhls befestigt ist oder mit Hilfe von Reibungstrieben auf den Laufkranz, u. zw. verwendet man hierbei zum Antrieb

a) eines oder zwei der Laufräder der D.,

b) zwei besondere, wagrecht gegen den Kopf der Laufschiene angedr√ľckte Reibungsr√§der,

c) besondere Vorspannwagen (Schlepper). Zur Aushilfe werden Drehbaumh√ľlsen und bei maschinellen Antrieben stets die Handwinde, die am besten selbst√§ndig, d.h. ohne Zuhilfenahme der Teile des maschinellen Antriebs eingerichtet ist, vorgesehen.

Die Umfanggeschwindigkeit beim Drehen betr√§gt bei neueren Scheiben etwa 0‚ąô6 bis 1‚ąô0 m/Sek.

őĪ) Bewegungsvorrichtungen mit Handbetrieb.

Am häufigsten werden Wendevorrichtungen mit Handbetrieb benutzt: die Kurbel wirkt entweder auf ein Zahnrad mit lotrechter Achse, das in einen festliegenden Zahnkranz am Rand der Drehscheibengrube eingreift (Abb. 4, Taf. X) oder die Laufrollen der D. werden als Trieb-, räder verwendet und mittels Kegelradantrieb durch die Handkurbel in Bewegung gesetzt. Da die Laufräder bisweilen entlastet sind, ist diese Art unzuverlässig.

Eine andere Wendevorrichtung besteht darin, daß zwei Reibungsrollen mit lotrechter Achse in Umdrehung gesetzt werden, die sich gegen den Kopf des Laufkranzes pressen (Schnabel und Henning). Da in diesem Fall das Anpressen der Reibungsrollen mittels Hebel und Gewicht erfolgt, so ist die Möglichkeit gegeben, die Reibung nach Bedarf zu regeln oder auch ganz aufzuheben, wenn man die Drehung der Scheibe mit Hilfe von Drehbäumen bewirken will.

ő≤) Bewegungsvorrichtungen mit elektrischem Betrieb.

Diese sind in allen erw√§hnten Formen, als Zahnrad- und Reibungsantrieb, ausgef√ľhrt. Ein doppeltes Zahnradvorgelege oder ein Schneckenradtrieb (Abb. 3, Taf. X) √ľbertragen die Motorleistung auf das Triebrad. Anlasser, Fu√ütritt f√ľr die Bremse, H√§ndel f√ľr Riegel- und Signalbedienung sind in unmittelbarer N√§he des W√§rterstandes untergebracht.

Die Last der einseitig auf einem Endquertr√§ger gelagerten Antriebsund Bedienungsb√ľhne mu√ü durch Gegengewichte (aus alten Schienenteilen oder Gu√üst√ľcken) ausgeglichen werden, die gegen√ľber, auf der anderen Seite des Drehzapfens, an dem Haupt- oder Endquertr√§ger einstellbar zu befestigen sind (Abb. 5, Taf. X). Die zur St√ľtzung der Antriebsb√ľhnen bisweilen an ihnen selbst angebrachten federnden St√ľtzrollen erf√ľllen ihre Aufgabe nur mangelhaft, da die Federung nur f√ľr einen Belastungszustand richtig wirkt, erh√∂hen dagegen den Bewegungswiderstand der D. ganz erheblich.

Soll eine vorhandene D. ohne Zahnkranz nachträglich elektrisch angetrieben werden, so wählt man am besten den Schlepperbetrieb mit Vorspannwagen, in dem die ganze Antriebvorrichtung nebst erforderlichen Belastungsgewichten untergebracht ist und der mit Hilfe eines Gelenks an einem Ende des Endquerträgers befestigt ist (Abb. 300).

Die Stromzuf√ľhrung geschieht entweder von unten her durch am Fu√ü des K√∂nigstuhls isoliert und gegen Kurzschlu√ü und Besch√§digungen gesch√ľtzt gelagerte Kupferringe nebst Stromabnehmern (Abb. 1, Taf. X) oder von oben her (bei hohem Grundwasserstand oder nachtr√§glichem Einbau) durch ein Ger√ľst √ľber Scheibenmitte, das rollen- oder walzenf√∂rmige Stromabnehmer tr√§gt, an denen die Schleifleitungen vorbeif√ľhren (Abb. 301 u. 302).


III. Sicherheitsmaßnahmen beim Betrieb von D.


Auf die D. soll nur gefahren werden, wenn der Wärter, in dessen Dienstbezirk die D. liegt, zur Beaufsichtigung und Bedienung der D. anwesend ist und das Signal zur Fahrt gegeben hat (s. Drehscheibendienst).

Bei der Aufstellung des zu wendenden Fahrzeuges soll dessen Schwerpunkt der Drehscheibenachse tunlichst gen√§hert sein. Das √Ėffnen des Verschlusses darf nie fr√ľher erfolgen, als bis die aufgefahrenen Fahrzeuge ihre richtige Lage erlangt haben und in dieser durch Bremse oder Vorlegekl√∂tze gesichert sind. Beim Drehen ist zu beachten, da√ü die Drehgeschwindigkeit rechtzeitig vermindert werde, damit an der Endstelle das v√∂llige Anhalten leicht erfolgen und die Sperrvorrichtung eingeklinkt werden kann. Das Einklinken soll nie vorgenommen werden, solange die Scheibe noch in rascher Bewegung begriffen ist; ebenso d√ľrfen die gewendeten Fahrbetriebsmittel erst abfahren, nachdem die D. f√ľr das richtige Gleis ordnungsm√§√üig festgestellt ist und der diensthabende W√§rter die Erlaubnis, bzw. das vorgeschriebene Signal gegeben hat.

Um bei Br√ľchen oder pl√∂tzlichem Verschlei√ü einzelner Teile des maschinellen Antriebs, wie es bei Unachtsamkeit des W√§rters bisweilen vorkommt, gegen lange und st√∂rende Betriebsunterbrechungen der D. gesichert zu sein, empfiehlt es sich, die betreffende Dienststelle oder mehrere zusammen mit Ersatzst√ľcken zu den am meisten dem Verbrauch unterliegenden Teilen, wie Motoranker, Anlasserkontakte, Bremsb√§nder, gewisse St√ľcke der Kraft√ľbertragungsteile, ein- f√ľr allemal auszur√ľsten.

Literatur: S. Fr√§nkel, Drehscheiben und Schiebeb√ľhnen. ETG., 1908, IIb. ‚Äď Richard Anger, Drehscheiben und Schiebeb√ľhnen. H. Ing.-W., 1908, V, 3, Kap. 2. ‚Äď Emil Fr√§nkel, Werkst√§ttenanlagen. H. Eis. Masch.-W., 1908, III. ‚Äď Amerikanische Drehscheiben. Bulletin d. Intern. Eis.-Kongr.-Verb. 1908, S. 798. ‚Äď Saurau, Werkst√§ttenanlagen, in Stockerts Handbuch des Eisenbahnwesens. Berlin 1908. ‚Äď Ztg. d. VDEV. 1911. S. 1599.

Wangnick.

Abb. 278. Kreuzdrehscheibe.
Abb. 278. Kreuzdrehscheibe.
Abb. 279. Sterndrehscheibe.
Abb. 279. Sterndrehscheibe.
Abb. 280. Sektordrehscheibe.
Abb. 280. Sektordrehscheibe.
Abb. 281. Segmentdrehscheibe.
Abb. 281. Segmentdrehscheibe.
Abb. 282. Drehscheibe mit Parallelgleisen.
Abb. 282. Drehscheibe mit Parallelgleisen.
Abb. 283. Versenkte und halbversenkte Drehscheibe.
Abb. 283. Versenkte und halbversenkte Drehscheibe.
Abb. 284. Tellerdrehscheibe.
Abb. 284. Tellerdrehscheibe.
Abb. 285. Wagendrehscheibe.
Abb. 285. Wagendrehscheibe.
Abb. 286. Wippen der Drehscheibe.
Abb. 286. Wippen der Drehscheibe.
Abb. 287. Kugeldrehscheibe.
Abb. 287. Kugeldrehscheibe.
Abb. 288. Rollenlager.
Abb. 288. Rollenlager.
Abb. 289. Drehzapfen einer 22‚ąô9 m langen Scheibe der Pennsylvaniabahn.
Abb. 289. Drehzapfen einer 22‚ąô9 m langen Scheibe der Pennsylvaniabahn.
Abb. 290. Einzelheiten der Abb. 289.
Abb. 290. Einzelheiten der Abb. 289.
Abb. 291. Nachstellvorrichtung mit Keil.
Abb. 291. Nachstellvorrichtung mit Keil.
Abb. 292. Zapfenkragen.
Abb. 292. Zapfenkragen.
Abb. 293. F√ľhrungsh√ľlse.
Abb. 293. F√ľhrungsh√ľlse.
Abb. 294. St√ľtzrollen mit festen Achsen.
Abb. 294. St√ľtzrollen mit festen Achsen.
Abb. 295. St√ľtzrollen an der Scheibe befestigt.
Abb. 295. St√ľtzrollen an der Scheibe befestigt.
Abb. 296. Feststellvorrichtung.
Abb. 296. Feststellvorrichtung.
Abb. 297. Kippbau-Drehscheibe.
Abb. 297. Kippbau-Drehscheibe.
Abb. 298. Drehscheibe der österreichischen Staatsbahnen.
Abb. 298. Drehscheibe der österreichischen Staatsbahnen.
Abb. 299.
Abb. 299.
Abb. 300. Schlepperbetrieb mit Vorspann wagen.
Abb. 300. Schlepperbetrieb mit Vorspann wagen.
Abb. 301. Drehstromzuf√ľhrung mittels oberirdischer Zuleitung.
Abb. 301. Drehstromzuf√ľhrung mittels oberirdischer Zuleitung.
Abb. 302. Drehstromabnahme.
Abb. 302. Drehstromabnahme.
Tafel X.
Tafel X.

http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912‚Äď1923.

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