Abstellbahnhöfe

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Abstellbahnhöfe

Abstellbahnhöfe (stations for sorting trains; gares de remisage; stazioni di deposito), auch Betriebsbahnhöfegenannt, dienen zur Aufstellung, Auflösung und Zusammenstellung von PersonenzĂŒgen. Die A. sollen nicht nur die eigentliche Zugbildung (Zusammenstellung der Wagen in der vorgeschriebenen Reihenfolge) ermöglichen, sondern auch Einrichtungen besitzen, um die einzelnen Wagen zur Wiederverwendung betriebsfĂ€hig zu machen. Es mĂŒssen also außer den Gleisanlagen noch Einrichtungen zum Nachsehen, Reinigen und Heizen der Wagen, zum FĂŒllen mit Druckluft, Gas, ElektrizitĂ€t und zur Vornahme kleinerer Ausbesserungen vorhanden sein. In der Regel sind mit dem A. Lokomotivschuppen fĂŒr den Personenzugdienst, auch wohl kleinere ReparaturwerkstĂ€tten (BetriebswerkstĂ€tten) verbunden A. werden dort angelegt, wo zahlreiche PersonenzĂŒge neu gebildet werden, also auf den grĂ¶ĂŸeren Zugbildungsstationen. Hierzu gehören insbesondere die Bahnhöfe einzelner GroßstĂ€dte. Wo die Anzahl der endigenden und beginnenden ZĂŒge gering ist, begnĂŒgt man sich mit einzelnen Abstellgleisen. Diese wurden in frĂŒherer Zeit neben oder zwischen den Bahnsteiggleisen angeordnet, bisweilen sogar innerhalb der Bahnhofshallen, so daß die abgestellten ZĂŒge gegen WitterungseinflĂŒsse geschĂŒtzt waren. Diese Anordnung ist aber wegen der großen ĂŒberbauten FlĂ€che recht kostspielig.

Werden Abstellgleise in grĂ¶ĂŸerer Anzahl zu einer Anlage vereinigt, die von den sonstigen Betriebs- und Verkehrsanlagen mehr oder weniger scharf abgegrenzt ist, so pflegt man ihnen die Bezeichnung A. zu geben (s. Bahnhöfe). Die wichtigsten Bestandteile eines A. sind:

1. Einfahrgleise fĂŒr angekommene ZĂŒge;

2. Reinigungsgleise zum Reinigen der WagensÀtze;

3. Ordnungsgleise zum Umordnen der WagensÀtze;

4. Ausfahrgleise zur Aufstellung der fertigen ZĂŒge vor der Wiedereinstellung in den fahrplanmĂ€ĂŸigen Betrieb;

5. Aufstellgleise fĂŒr Wagen, die regelmĂ€ĂŸig einzelnen ZĂŒgen beigestellt werden (VerstĂ€rkungswagen, Speisewagen, Schlafwagen);

6. Aufstellgleise fĂŒr einzelne Wagen, die nur nach Bedarf beigestellt werden (Bereitschaftswagen, Salonwagen);

7. Übergabegleise fĂŒr die vorĂŒbergehende Aufstellung von Wagen, die nach oder vom OrtsgĂŒterbahnhof, WerkstĂ€ttenbahnhof oder Verschiebebahnhof u.s.w. ĂŒberfĂŒhrt werden;

8. Vorratsgleise fĂŒr Wagen, aus denen bei besonderen AnlĂ€ssen ZĂŒge gebildet werden;

9. Durchlauf- und Ausziehgleise;

10. Wartegleise;

11. Besondere Anlagen fĂŒr Reinigung und Versorgung der Wagen, Kraftwerke, Gasanstalten u.s.w.;

12. Anlagen fĂŒr den Lokomotivdienst, Ausbesserung der Wagen, Aufstellung der Heizkesselwagen u.s.w.

13. GebĂ€ude fĂŒr Beamte und Arbeiter.

Die allgemeine Anordnung eines A. soll zunĂ€chst an Abb. 93 erlĂ€utert werden. Die Abbildung zeigt den A. einer Anschluß- oder Trennungsstation, auf der ein Teil der von Westen kommenden ZĂŒge endigt. Ein angekommener Zug fĂ€hrt vom Personenbahnhof her in die Einfahrgruppe E ein. Die Zuglokomotive fĂ€hrt ĂŒber eines der Durchlaufgleise D zum Schuppen. Der Wagensatz wird spĂ€ter von einer Verschiebelokomotive in eines der Reinigungsgleise gestellt und dort gereinigt. Dann wird er in das Hauptausziehgleis vorgezogen. Die Wagen werden mittels der Ordnungsgleise umgeordnet, einzelne, soweit erforderlich, ausgesetzt, andere aus der Gruppe fĂŒr VerstĂ€rkungs- und Bereitschaftswagen eingestellt und schließlich wird der fertige Zug in eines der Ausfahrgleise A gebracht. Die Zuglokomotive kommt durch ein Durchlaufgleis D, setzt sich vor den Zug und zieht ihn in ein Bahnsteiggleis vor. Um einzelne Wagen in die Übergabegleise zu setzen oder aus ihnen herauszuholen und den ZĂŒgen beizustellen, sind diese Gleise an das mittlere Durchlaufgleis angeschlossen. ZĂŒge zu besonderen Gelegenheiten (FeriensonderzĂŒge u.s.w.) werden aus dem Wagenvorrat gebildet, der in der Gleisgruppe neben dem Hauptausziehgleis aufgestellt ist. Die Heizkesselwagen, die im strengen Winter den ZĂŒgen beigestellt werden, sind in einem besonderen Schuppen zwischen der Bekohlungsanlage und dem Hauptausziehgleis untergebracht.


Allgemeine Anordnung der A.


Die in Abb. 93 dargestellte allgemeine Anordnung mit einer Reihe einzelner Gleisgruppen fĂŒr die verschiedenen Zwecke, mit zahlreichen, beiderseits angeschlossenen Gleisen u.s.w. bietet fĂŒr den Betrieb wesentliche Vorteile. Indes muß man sich aus Mangel an Platz oder aus wirtschaftlichen GrĂŒnden oft mit einfacheren Anlagen begnĂŒgen. Abb. 94–96 geben Beispiele derartiger A. fĂŒr Stationen in Kopfform. In Abb. 95 liegen die stumpfen Enden der Abstellgleise nach der entgegengesetzten Richtung wie die der Bahnsteiggleise. Infolgedessen werden die Verschiebelokomotiven beim Einsetzen setzen der ZĂŒge in die Bahnsteiggleise am stumpfen Ende eingeschlossen, sofern man dies nicht durch Umlaufgleise oder durch ein besonderes Verfahren (wie das in Amerika ĂŒbliche Abschneppern) umgeht. Dagegen ist bei elektrischen Bahnen mit TriebwagenzĂŒgen die Anordnung nach Abb. 95 weniger bedenklich, wenn auch nicht gerade empfehlenswert. Die einfache Ausbildung der A. nach Abb. 94–96 ist besonders fĂŒr reinen Stadt- und Vorortverkehr zulĂ€ssig, bei dem die ZĂŒge nur geringe oder gar keine Umbildung erfahren. Die oben unter 1–4 genannten Gleise werden dann zu einer Gruppe vereinigt, die unter 5–8 aufgefĂŒhrten dagegen gĂ€nzlich weggelassen. Sind sehr viel Aufstellgleise erforderlich, so wird ihre Vereinigung zu einer einzigen Gruppe, besonders bei schmalen BauplĂ€tzen, unmöglich, man ordnet dann mehrere Gruppen hintereinander an, wobei man zugleich Vorteile fĂŒr den Betrieb erreicht. So sind z.B. bei dem in Abb. 97 dargestellten A. fĂŒr Vorortverkehr drei Gleisgruppen vorhanden. Ein aus dem Bahnsteiggleis I kommender Zug, der abzustellen ist, lĂ€uft, von Gleis 1 aus nach links abbiegend, in eines der Gruppengleise. Die Lokomotive wird abgehĂ€ngt und fĂ€hrt ĂŒber Gleis 3 zum Schuppen. Wird der Zug wieder gebraucht, so kommt die Lokomotive auf Gleis 2, fĂ€hrt rĂŒckwĂ€rts an den Zug heran und zieht ihn zum Bahnhof. Diese Anordnung ist ĂŒbersichtlich und leistungsfĂ€hig. Es können in kurzer Zeit und in kurzen AbstĂ€nden ZĂŒge aus dem Bahnhof herausgeholt und dem A. zugefĂŒhrt werden. Ebenso ist das Einsetzen in rascher Weise möglich. Bei der skizzierten Anordnung sind die Gleise jeder Gruppe gleich lang. Die Anlage erfordert zahlreiche Weichen und wegen des Zwischenraumes zwischen den Weichenstraßen viel Platz; dies lĂ€ĂŸt sich vermeiden, wenn man den einzelnen Gleisen mehrfache ZuglĂ€nge gibt. In diesem Falle (Abb. 98) kann bei Ankunft der ZĂŒge auf dem A. nur der erste Zug (1) vom Bahnsteig kommend unmittelbar einfahren. Die anderen mĂŒssen mittels ZurĂŒcksetzen von rechts her zugestellt werden. Dagegen ist das Abholen der ZĂŒge (allerdings nur in der bestimmten Reihenfolge 1, 2, 3, 4) bequem. Bei reinen TriebwagenzĂŒgen kann auch das Abstellen ohne Hin- und Herbewegung erfolgen (vgl. Blum und Giese, Die Erweiterung des Bahnhofes Grunewald bei Berlin. Ztschr. f. B. 1910, S. 573).

MĂŒssen auf einem A. gleichzeitig mehrere Verschiebelokomotiven tĂ€tig sein, so muß man die Ausziehgleise und Gleisverbindungen so anordnen, daß jene sich gegenseitig nicht stören. MĂŒnden in einen Bahnhof mehrere Linien ein, so kann man einen gemeinsamen A. anordnen oder ihn in mehrere Teile zerlegen. In letztem Falle liegen die Abstellgleise meist in der NĂ€he der zugehörigen Bahnsteiggleise. Hierbei ist ein rasches Ein- und Aussetzen möglich, besonders wenn der Bahnhof Linienbetrieb hat (s. Bahnhöfe). Dagegen dĂŒrfte der Betrieb auf einem gemeinsamen A. wirtschaftlicher sein. Eine eigenartige Anordnung eines A. in Form eines Gleisdreieckes ist in Buffalo von der Pennsylvania-Bahn ausgefĂŒhrt worden. Hierbei wird durch Hin- und Herfahren ein Umkehren des ganzen Zuges erreicht. (Vgl. Giese und Dr.-Ing. Blum, Personen- und A. Nordamerikas, Ztschr. d. V. D. I. 1907, S. 579). AnderwĂ€rts will man den A. mit einer Schleife versehen, um das Umordnen der WagenzĂŒge zu vermeiden (vgl. Bulletin des Int. Eisenb.-Kongreßverb. 1910, S. 2729).


Durchbildung der Gruppen im einzelnen.


FĂŒr die Gleise, die zum Aufstellen der WagensĂ€tze dienen (Wagensatzgleise) hat sich an vielen Orten der Gleisabstand von 4∙5 m als ausreichend erwiesen. Es dĂŒrfte sich jedoch empfehlen, ihn wenn möglich ĂŒberall da zu vergrĂ¶ĂŸern, wo Wasserpfosten, GasfĂŒllstĂ€nder, Lichtmaste u. dgl. stehen. In Wagenreinigungsschuppen sollte der Gleisabstand 5∙5 m betragen. Die LĂ€nge der Wagensatzgleise richtet sich nach der LĂ€nge der ZĂŒge. Im Stadt- und Vorortverkehr ist diese durch die LĂ€nge der Bahnsteige bedingt. Im Fernverkehr dagegen ist die LĂ€nge der ZĂŒge sehr verschieden und hĂ€ngt von der Geschwindigkeit und der Nachfrage nach PlĂ€tzen ab. Bei Berechnung der LĂ€nge der Reinigungsgleise nach den ZuglĂ€ngen braucht man Eilgut- und Postwagen, sofern sie erst kurz vor der Abfahrt beigestellt werden, nicht zu berĂŒcksichtigen, ebensowenig die Zuglokomotiven oder Bahnhoflokomotiven. Dagegen mĂŒssen die Ausfahrgleise mindestens fĂŒr einen vollstĂ€ndigen Zug, einschließlich der Post- und Eilgutwagen sowie der Zuglokomotive (eventuell auch Vorspannlokomotive) ausreichen. FĂŒr die GesamtlĂ€nge, bzw. die Anzahl der Wagensatzgleise ist die grĂ¶ĂŸte Anzahl der gleichzeitig auf dem Bahnhof befindlichen ZĂŒge maßgebend. Sie wird am besten auf zeichnerischem Wege ermittelt (vgl. Cauer, Betrieb und Verkehr der Preußischen Staatsbahnen. I, S. 369; Oder und Blum, A. S. 21). Man tut gut, zu der ermittelten Anzahl noch einen Zuschlag zu machen, damit bei FahrplanĂ€nderungen keine Schwierigkeiten entstehen. Außer den Wagensatzgleisen, die zur Aufstellung der im regelmĂ€ĂŸigen Betriebe benutzten Wagen der Eisenbahnverwaltung gehören, sind unter UmstĂ€nden noch besondere Aufstellgleise fĂŒr LuxuszĂŒge, Speise- und Schlafwagen erforderlich. Sie sollen so liegen, daß das Bedienungspersonal (Köche, SchlafwagenwĂ€rter etc.) hingelangen kann, ohne Hauptgleise oder stark befahrene Rangiergleise zu ĂŒberschreiten. Auf neueren A. ordnet man fĂŒr den Zu- und Abgang des gesamten Personals schienenfreie ZugĂ€nge an. Die Ordnungsgleise werden in der Regel durch ein BĂŒschel von Stumpfgleisen gebildet; vielfach fehlen aber besondere Ordnungsgleise gĂ€nzlich. Man benutzt dann die vorderen Enden (Spitzen) der Wagensatzgleise zum Umordnen der Wagen. ZweckmĂ€ĂŸig ist es auch, eine Drehscheibe, lang genug fĂŒr die lĂ€ngsten Wagen, vorzusehen, um die D-Zugwagen und Packwagen nach Bedarf drehen zu können.

Das Hauptausziehgleis ist meist wagerecht. Die Einschaltung von GefĂ€llen oder Ablaufbergen ist nicht ĂŒblich, da es sich auf A. in der Regel um das Fortbewegen grĂ¶ĂŸerer geschlossener Wagengruppen handelt, auch erscheint es nicht empfehlenswert, die großen, schweren und kostspieligen Personenwagen starken StĂ¶ĂŸen auszusetzen, wie sie beim flotten Verschiebebetrieb der Rangierbahnhöfe mit Ablaufbergen vorkommen.

Sehr wichtig sind zweckmĂ€ĂŸig angeordnete Durchlaufgleise. Es sollten bei grĂ¶ĂŸeren Anlagen mindestens deren zwei vorhanden sein, von denen jedes tunlichst immer nur in einer Richtung betrieben wird. Ferner mĂŒssen, wie in Abb. 93 angedeutet, reichlich Kreuzverbindungen angelegt werden, um die einzelnen Bahnhofteile nach Bedarf auch abweichend von der Regel benutzen und Hindernisse jeder Art, z.B. bei Entgleisungen, leicht umfahren zu können.

Die Verbindung mit den Bahnsteiggleisen muß, wenn möglich, zweigleisig sein. Die Hauptgleise fĂŒr die Fahrten zwischen A. und Personenbahnhof mitzubenutzen, empfiehlt sich nicht, da diese in verkehrsstarken Zeiten meist schon so dicht, als irgend möglich belegt sind. Falls der A. in grĂ¶ĂŸerer Entfernung vom Personenbahnhof liegt, sollte man vor der EinmĂŒndung der Verbindungsgleise in die Bahnsteiggleise »Wartegleise« anordnen. Man stellt hier die WagensĂ€tze von ZĂŒgen auf, die in kurzen ZwischenrĂ€umen von demselben Gleis abgehen, kann also die Anzahl der Bahnsteiggleise selbst einschrĂ€nken, bzw. die Zugfolge beschleunigen. Ebenso können Wartegleise zum raschen RĂ€umen der Bahnsteiggleise nach der Ankunft benutzt werden.

FĂŒr den Verkehr zwischen dem A. und dem Verschiebebahnhof, Postbahnhof, Eilgutbahnhof, GĂŒterbahnhof und WerkstĂ€ttenbahnhof genĂŒgen in der Regel eingleisige Verbindungen, an deren Ende die Â»Ăœbergabegleise« angebracht werden.

Wagenschuppen werden besonders in neuerer Zeit mehrfach auf A. ausgefĂŒhrt und dienen entweder zur Aufnahme wertvoller Einzelwagen (Salonwagen, Krankenwagen u.s.w.) oder zum Reinigen ganzer ZĂŒge (Wagenreinigungschuppen). Über die Notwendigkeit eines Wagenreinigungschuppens und ĂŒber seine zweckmĂ€ĂŸige Lage gehen die Meinungen auseinander. Er liegt meist an der einen Seite des A., wo er Umbauten der sonstigen Gleisanlagen wenig hindert. FĂŒr den Betrieb ist dagegen die Lage mitten in den Reinigungsgleisen vorzuziehen. Dann ist es leichter möglich, den grĂ¶ĂŸten Teil der Wagen durch ihn hindurchgehen zu lassen.

Die Wagenreinigungschuppen erhalten entweder ganze ZuglĂ€nge (sie kĂŒrzer zu machen ist unbequem wegen der Teilung der ZĂŒge), oder man macht sie so lang, daß auf jedem Schuppengleis zwei oder mehrere ZĂŒge hintereinander Platz finden. Die Schuppengleise schließt man am besten an beiden Enden an, da bei Stumpfgleisen trotz aller Vorsicht leicht beim HineindrĂŒcken ein Unfall vorkommen kann. Auch ist bei sehr langen Schuppen schon deswegen ein zweiseitiger Anschluß erwĂŒnscht, um beim Herausholen der ZĂŒge in der Reihenfolge nicht zu sehr beschrĂ€nkt zu sein. Die Gleise in den Wagenschuppen werden meist auf ihrer ganzen LĂ€nge mit Untersuchungsgruben versehen, um die Untergestelle der Wagen nachsehen zu können (s. Wagenschuppen).

ZĂŒge, die wĂ€hrend der Fahrt durch Dampf von der Lokomotive aus geheizt werden, mĂŒssen bei sehr kaltem Wetter auf dem A. vorgeheizt werden. Dazu benutzt man Lokomotiven oder Heizkesselwagen oder besser ortsfeste Kesselanlagen, von denen aus der Dampf durch unterirdische Rohrleitungen zu Stutzen zwischen den Gleisen gefĂŒhrt wird, um von dort durch SchlĂ€uche mit den Dampfheizungsröhren der ZĂŒge in Verbindung gebracht zu werden. Diese Stutzen liegen immer zwischen zwei Gleispaaren, u. zw. so, daß sie sich etwa gegenĂŒber der Zugmitte befinden. Die Reinigung der Wagen zerfĂ€llt in die Außenreinigung und Innenreinigung; sie kann im Freien oder in geschlossenen RĂ€umen (Wagenreinigungschuppen) erfolgen. FĂŒr die Außenreinigung mĂŒssen in jedem Gleiszwischenraum Hydranten angeordnet werden. Im Wagenschuppen werden vielfach Rinnen im Fußboden angebracht, die mit fließendem Wasser gefĂŒllt sind. Ausnahmsweise werden auch ganze WagensĂ€tze durch Waschmaschinen gereinigt (vgl. Oder u. Blum a.a.O. S. 40). Die Innenreinigung pflegt, sofern die gewöhnlichen Mittel (Besen, Ausklopfer, BĂŒrste) benutzt werden, wegen der starken dabei auftretenden Staubentwicklung im Freien vorgenommen zu werden. Das gleiche gilt, wenn mittels Druckluft Staub und Schmutz herausgeblasen wird. Dagegen kann bei einer Reinigung mittels Absaugens auch die Innenreinigung in geschlossenen RĂ€umen erfolgen. Die Luft zum Reinigen wird durch Rohrleitungen nach den einzelnen Teilen der Reinigungsgleisgruppen geleitet. Doch brauchen in der Regel nicht neben jedem Reinigungsgleis Luftstutzen zu liegen, besonders wenn einzelne WagensĂ€tze in ZwischenrĂ€umen von 8–14 Tagen mittels Luft, im ĂŒbrigen aber von Hand gereinigt werden; nur gewisse ZĂŒge (z.B. StadtbahnzĂŒge) erfordern tĂ€glich eine Luftreinigung. Wo die ZĂŒge mit Gas beleuchtet werden, ordnet man Gasleitungen mit Stutzen an. Sie stehen in jedem zweiten Gleiszwischenraum etwa in AbstĂ€nden von 20 m. Auf den A. fĂŒr elektrische Bahnen empfiehlt es sich, wenn irgend möglich, alle Gleise mit Untersuchungsgruben zu versehen, um die Motoren u.s.w. rasch und grĂŒndlich nachsehen zu können. Auch ist es zweckmĂ€ĂŸig, alle derartig ausgestatteten Gleise mit Schuppen zu ĂŒberbauen. Außerdem wird vielfach noch ein besonderer, mit Werkzeugmaschinen ausgestatteter Untersuchungsschuppen vorgesehen, um kleinere Ausbesserungen und Auswechslungen vornehmen zu können.

An GebĂ€uden sind auf dem A. erforderlich: ein DienstgebĂ€ude mit Verwaltungs- und AufenthaltsrĂ€umen, ein LagergebĂ€ude fĂŒr die Verwaltung der VorrĂ€te, sowie Schuppen zur Aufstellung von Heizkesselwagen. Etwa auf dem Bahnhofe befindliche ÜbernachtungsgebĂ€ude sollten schienenfrei zugĂ€nglich sein. Ist ein Hilfszug auf dem A. stationiert, so muß er so aufgestellt werden, daß er rasch mit Personal und Lokomotive versehen und. in die Hauptgleise geleitet werden kann.

Alle Anlagen mĂŒssen recht erweiterungsfĂ€hig sein, weil bei A. der Betrieb infolge von FahrplanĂ€nderungen oft plötzlich anwĂ€chst.

Literatur: W. Cauer, Betrieb u. Verkehr der Preuß. Staatsbahn. I. Berlin 1897. – G. Schimpff, Die Straßenbahnen i. d. V. St. von Amerika. S. 152 ff. Berlin 1903. – M. Oder u. O. Blum, Abstellbahnhöfe. Berlin 1904. – O. Blum, in E. d. G. IV, B. S. 270. Wiesbaden 1907. – C. Guillery, Anlagen fĂŒr die Reinigung der Wagen in v. Stockert, Handbuch d. Eisenbahnmaschinenwesens. III, S. 350. Berlin 1908. – Kumbier in E. d. G. II, C, S. 587, Wiesbaden 1909. Abschnitt Abstellbahnhöfe. – W. Cauer, Anordnung der Abstellbahnhöfe. Wiesbaden 1910.

Oder.

Abb. 93. Abstellbahnhof einer Trennungsstation.
Abb. 93. Abstellbahnhof einer Trennungsstation.
Abb. 94–96. Abstellbahnhöfe fĂŒr Kopfstationen.
Abb. 94–96. Abstellbahnhöfe fĂŒr Kopfstationen.
Abb. 97. Abstellbahnhof fĂŒr Vorortverkehr.
Abb. 97. Abstellbahnhof fĂŒr Vorortverkehr.
Abb. 98. Aufstellung mehrerer ZĂŒge auf einem Gleis.
Abb. 98. Aufstellung mehrerer ZĂŒge auf einem Gleis.

http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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