DurchlÀsse

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DurchlÀsse

DurchlĂ€sse (culverts, deep furrows; ringoles, ponceaux; tombini), Bauten in den Körpern der Land- oder Wasserstraßen (Eisenbahnen, Wege, KanĂ€le u.s.w.), die zur DurchfĂŒhrung von Tag- und Quellwasser, von kleinen stĂ€ndigen WasserlĂ€ufen oder auch zum Durchgang von Personen und oft auch in Verbindung damit zur Ableitung des Wassers benutzt werden. Gewöhnlich dienen die D. zur AbfĂŒhrung des Wassers, zuweilen aber auch zu dessen ZufĂŒhrung fĂŒr BewĂ€sserungszwecke oder fĂŒr Trink- und Nutzwasserleitungen.

D. von ganz geringer Lichtweite werden auch Dohlen benannt, ohne daß eine scharfe Grenze zwischen beiden Bezeichnungen anerkannt, wĂ€re.

Die Bezeichnung RampenkanĂ€le wird fĂŒr solche D. angewendet, die in Wege oder Straßen eingebaut werden, die ĂŒber das Bahngleis fĂŒhren und sich zu diesem Zwecke ĂŒber die natĂŒrliche BodenflĂ€che erheben.

In Deutschland werden (vgl. die Tabelle 5 der im Reichseisenbahnamt bearbeiteten Statistik der Eisenbahnen Deutschlands) nur Bauten bis einschließlich 2 m Lichtweite zu den D. gezĂ€hlt, wĂ€hrend die ĂŒber 2 m weiten Bauwerke als BrĂŒcken bezeichnet werden. In der Schweiz zĂ€hlt man noch Bauten mit 5 m Lichtweite zu den D., in Frankreich mit 8 m, in Österreich bis zu 12 m.

I. Lage der D. NaturgemĂ€ĂŸ legt man die D. in der Regel an die tiefsten Stellen der BodenoberflĂ€che, um eine grĂŒndliche EntwĂ€sserung zu bewirken. Dadurch werden sie aber meistens ziemlich lang, auch mĂŒssen sie der hohen ÜberschĂŒttung wegen stark angelegt werden und verursachen infolgedessen bedeutende Herstellungskosten. Aus diesem Grund trachtet man, wo immer es zulĂ€ssig ist, die D. anstatt an der tiefsten Stelle der BodenflĂ€che an einem Punkt anzulegen, wo die Dammhöhe geringer ist. Im HĂŒgelland, woselbst die Dammböschungen nach der Talseite meist tiefer abfallen als nach der Bergseite, lĂ€ĂŸt sich durch zweckmĂ€ĂŸige Richtung des D. hĂ€ufig eine VerkĂŒrzung erzielen. Die Höhe des Durchlaßeinlaufs wird auch auf die ĂŒbrige LĂ€nge des D. unter BerĂŒcksichtigung eines schwachen GefĂ€lles festgehalten, und man gibt dem Bauwerk eine solche Richtung, daß seine Sohle fortwĂ€hrend in gewachsenem Boden zu liegen kommt. Hierdurch wird oft eine zur Bahnrichtung schrĂ€ge, zuweilen auch gebrochene Linie fĂŒr die Durchlaßachse bedingt.

Von dem Durchlaßauslauf, der oft betrĂ€chtlich ĂŒber die tiefste Bodeneinsenkung zu liegen kommt, wird das Wasser mittels eines offenen, in der Regel gepflasterten Gerinnes abwĂ€rts geleitet.

In sehr stark gewelltem GelĂ€nde kann man öfters Bodeneinsenkungen an der Bergseite des Bahn- oder Straßendamms vollstĂ€ndig auffĂŒllen, das Wasser mittels eines in den gewachsenen Boden einzuschneidenden Grabens am Rand der MuldenauffĂŒllung herumfĂŒhren und ohne GefĂ€hrdung des regelmĂ€ĂŸigen Abflusses an der Stelle, an der im Bahn- oder Straßenkörper Auf- und Abtrag wechseln, mit einem kurzen D. durchleiten. Manchmal lĂ€ĂŸt sich in solchen FĂ€llen fĂŒr eine einzelne Bodeneinbuchtung ein D. ganz ersparen, indem man das Wasser, wie eben beschrieben, um die MuldenauffĂŒllung herum und durch den folgenden Einschnitt hindurch einem in der nĂ€chsten Bodenmulde ohnehin anzulegenden D. zuleitet. Bei solcher Verlegung bestehender WasserlĂ€ufe muß aber mit besonderer Vorsicht verfahren werden.

Die Durchlaßachse wird in der Regel rechtwinklig zur Richtung der Bahn oder Straße angeordnet; nur, wenn dies aus besonderen GrĂŒnden nicht möglich, oder wie in einem oben angefĂŒhrten Fall nicht zweckmĂ€ĂŸig ist, wendet man schiefe D. an, die aber wegen ihrer grĂ¶ĂŸeren LĂ€nge und der schwierigeren AusfĂŒhrung der Ein- und AuslĂ€ufe (DurchlaßhĂ€upter) in der Regel teurer zu stehen kommen als rechtwinklige D. Bach- und Grabenverlegungen, deren Kosten gegenĂŒber jenen der D. meist nur wenig ins Gewicht fallen, brauchen nicht gescheut zu werden, wenn damit eine gĂŒnstigere Lage des D. erzielt werden kann.

II. Lichter Querschnitt. Lichte Weite und lichte Höhe eines D. hĂ€ngen von dem besonderen Zweck ab, fĂŒr den er errichtet wird; bei WasserlĂ€ufen somit von der Menge des durchzufĂŒhrenden Wassers und bei PersonendurchgĂ€ngen von der fĂŒr Personen nötigen Höhe und Breite. FĂŒr letztere Abmessungen werden als Mindestmaß fĂŒr 1 Person 1∙8 m und 0∙7 m anzunehmen sein, bei grĂ¶ĂŸerem Verkehr, wobei auch ein Ausweichen im D. in RĂŒcksicht gezogen werden muß, 2∙0–2∙5 m und 1∙2–1∙5 m.

Ausschlaggebend fĂŒr den lichten Querschnitt eines D. kann auch RĂŒcksichtnahme auf die Möglichkeit entsprechender Reinigung sein. Bei kurzen D., die mit Stangen gereinigt werden können, spielt dies keine Rolle; bei langen D. wird man aber die Abmessungen immer so groß machen, daß sie passierbar sind, weshalb man bei rohrförmigen D. nicht unter einen inneren Durchmesser von 60 cm, bei rechteckiger Querschnittsöffnung nicht unter 80 cm lichter Höhe und 60 cm lichter Weite gehen kann.

Bei jedem D. ist zu erwĂ€gen, ob die oben erwĂ€hnten Mindestabmessungen auch der grĂ¶ĂŸten fĂŒr den Durchfluß zu erwartenden Wassermenge genĂŒgen, oder ob fĂŒr diese grĂ¶ĂŸere Weiten und Höhen der D. erforderlich sind.

Zur richtigen Bestimmung dieser Maße hĂ€lt man sich, wo möglich, an bereits bestehende, in der NĂ€he befindliche Bauwerke, von denen bekannt ist, daß ihre DurchflußflĂ€chen dem BedĂŒrfnis genĂŒgt haben. So können bei Erbauung neuer Eisenbahnen die D. in der NĂ€he sich hinziehender Straßen, die den auch von der Bahn gekreuzten WasserlĂ€ufen dienen, meist fĂŒr die BahndurchlĂ€sse ein richtiges Maß der Durchflußweiten geben, wenn die bislang mit den StraßendurchlĂ€ssen gemachten Erfahrungen entsprechend berĂŒcksichtigt werden.

Die wertvollsten Anhaltspunkte fĂŒr die Bemessung der Durchlaßweiten grĂ¶ĂŸerer WasserlĂ€ufe bietet stets, soferne Zeit und Gelegenheit gegeben ist, die Beobachtung der HochwasserstĂ€nde. Wenn dies nicht tunlich ist und auch alle anderen Anhaltspunkte fĂŒr die Bestimmung der DurchfluĂŸĂ¶ffnung fehlen, empfiehlt es sich, auf das Niederschlagsgebiet zurĂŒckzugehen. Diese Niederschlagsgebiete lassen sich fĂŒr jeden D., da es sich hier in der Regel um beschrĂ€nkte Gebiete handelt, durch eine selbst ganz oberflĂ€chliche GelĂ€ndeuntersuchung mit annĂ€hernder Richtigkeit leicht und rasch bestimmen und in die vorhandenen LageplĂ€ne einzeichnen.


Ist die grĂ¶ĂŸte Abflußmenge M bestimmt, so wird der lichte Querschnitt F des D. bis auf Wasserhöhe mit Hilfe einer der bekannten Formeln fĂŒr die Geschwindigkeit υ des Wassers in Gerinnen (von Darcy und Bazin, Ganguillet und Kutter u.a.) berechnet und das Abflußprofil im D. gefunden aus F = M/Ό∙υ, worin ÎŒ der Kontraktionskoeffizient (0∙8 bis 0∙5) ist und F so gewĂ€hlt werden muß, daß Îœ in keinem Fall, auch nicht infolge von Stauung des Wassers vor dem D. wesentlich grĂ¶ĂŸer wird als 3 m. Bei Überschreitung dieser Grenze sind Auskolkungen im D. selbst, namentlich an dessen Auslauf ohne besondere Vorsichtsmaßregeln schwer zu vermeiden. FĂŒr gewöhnliche RohrdurchlĂ€sse wird die Bestimmung des Querschnitts ebenfalls wie bei offenen Gerinnen vorgenommen; nur fĂŒr sehr lange und verhĂ€ltnismĂ€ĂŸig enge Rohre, deren EinfluĂŸĂ¶ffnung bei Hochwasser ganz unter Wasser gesetzt sein kann, ist dieser Querschnitt nach den Formeln ĂŒber die Bewegung des Wassers in geschlossenen Rohren zu berechnen.


III. LĂ€nge und Gesamthöhe. Die LĂ€nge eines D., zu dem auch dessen AbschlĂŒsse gegen die DammschĂŒttung am Ein- und Auslauf (FlĂŒgel) gehören, ist abhĂ€ngig von den Schnitten der Durchlaßsohle mit den beiderseitigen Dammböschungen.

Bei kleinen mit Platten gedeckten D. oder bei RohrdurchlĂ€ssen hĂ€ngt die Höhe lediglich von dem fĂŒr den Durchlaßzweck nötigen lichten Querprofil ab. Bei gewölbten D. kann es aber vorteilhaft erscheinen, dem D. eine grĂ¶ĂŸere als fĂŒr den unmittelbaren Zweck erforderliche Höhe zu geben, da sich hierdurch das Durchlaßgewölbe verkĂŒrzt, die Kosten der DammaufschĂŒttung geringer ausfallen und wohl auch in manchen FĂ€llen hiernach die GewölbestĂ€rke abnehmen kann. Es wird dann eine bestimmte Höhe des D. geben, bei der sich die Vor- und Nachteile der einen oder anderen Anordnung ausgleichen und die kleinsten Gesamtherstellungskosten eintreten.

Man findet diese am besten durch Veranschlagung der ungefĂ€hren Gesamtkosten K1, K2 und K3 des D. fĂŒr drei verschiedene Höhen, worunter sich auch die Kosten des mindest hohen D. befinden, der den sonst bestehenden VerhĂ€ltnissen noch entspricht. TrĂ€gt man diese Kosten als Ordinaten ĂŒber den zugehörigen Durchlaßhöhen als Abszissen auf, so kann man aus der dadurch bestimmten Kurve mit einer gewissen AnnĂ€herung jene Durchlaßhöhe ermitteln, fĂŒr die sich die kleinsten Kosten ergeben.

IV. Einfall- oder EinlaufschĂ€chte. Wenn Straßen oder Eisenbahnen an steilen Lehnen liegen, so kann oft ein durch erstere gelegter D. seinen Einlauf nur mittels eines Schachtes (Fallkessels) erhalten. Dasselbe ist der Fall, wenn zwischen Ober- und Unterhaupt des D. noch das Wasser eines Seitengrabens aufgenommen werden muß, wie das hĂ€ufig vorkommt, wenn neben einer Bahn eine durch einen Graben getrennte Straße hinfĂŒhrt und beide einen gemeinschaftlichen D. erhalten sollen. Dem Fallkessel gibt man dieselbe Breite wie dem D. und mindestens eine solche LĂ€nge, daß der Schacht fĂŒr das RĂ€umen bei Verstopfungen zugĂ€nglich ist. Alle Einfallschachte erfordern eine besonders solide Mauerung der UmfassungswĂ€nde und eine sorgfĂ€ltige GrĂŒndung und Pflasterung des Sturzbettes. Bei vorhandenem gesunden Fels kann der Fallkessel in diesen selbst eingebrochen werden.

V. Die einzelnen Arten der D. Die D. teilen sich nach dem Material, aus dem sie hergestellt sind, in solche: A. aus Holz, B. aus Eisen, C. aus Stein oder Stampfbeton, D. aus Eisenbeton. Ferner unterscheidet man offene und gedeckte, bzw. gewölbte D., je nachdem das Schotterbett des Oberbaues innerhalb des D. unterbrochen ist oder durchlÀuft.

Den gedeckten und gewölbten D. ist unbedingt der Vorzug zu geben, da die Fahrbahn (Bettung und Schienen) keine Unterbrechung erleidet und da weiters das Auflagern des Oberbaues auf unnachgiebigem Mauerwerk bei offenen D. beim DarĂŒberfahren zu StĂ¶ĂŸen Veranlassung gibt, die durch die Setzungen des Dammaterials vor und hinter den festen Durchlaßwiderlagern besonders empfindlich und fĂŒr den Betrieb nachteilig wirken.

Die D. aus Holz sind entweder: 1. Stangenoder KnĂŒppel-, 2. Rinnen-, 3. Deichel- und 4. BalkendurchlĂ€sse. Jene aus Eisen sind 1. RohrdurchlĂ€sse oder 2. EisenbalkendurchlĂ€sse (Schienen oder DurchlĂ€sse-Eisen). Die D. aus Stein oder Beton sind entweder: 1. RohrdurchlĂ€sse oder 2. gemauerte D., u. zw.: a) mit Platten gedeckte, b) gewölbte. EisenbetondurchlĂ€sse besitzen eine Platten- oder Plattenbalkendecke.

Zu den offenen D. sind nur die Holz- und EisenbalkendurchlÀsse zu zÀhlen.

A. Hölzerne DurchlÀsse.

1. Stangen- oder KnĂŒppeldurchlĂ€sse bestehen aus neben- und ĂŒbereinander gelegten Stangen, die in ihren ZwischenrĂ€umen das Wasser durchsickern lassen und zum Schutz gegen Verunreinigung wohl auch dachförmig mit Steinen abgedeckt werden. Wegen ihrer geringen Wirksamkeit und Dauerhaftigkeit kommen sie selten und dann nur fĂŒr ganz untergeordnete Wege in waldreichen Gegenden zur Anwendung.

2. RinnendurchlĂ€sse. ZweckmĂ€ĂŸiger als StangendurchlĂ€sse sind die hölzernen Rinnen, die halbrund aus einem nach der LĂ€nge durchschnittenen Stamm oder auch rechteckig aus 3–6 cm starken Dielen gefertigt und mit einer Diele ĂŒberdeckt werden. Sind die hölzernen RinnendurchlĂ€sse ganz von feuchtem Boden umgeben, also in Sumpf-, Torf- oder Moorgrund, so haben diese D. eine lange Dauer, sonst faulen sie rasch und mĂŒssen öfters erneuert werden.

3. DeicheldurchlĂ€sse sind hölzerne Röhren (Deicheln), die meist nur fĂŒr lĂ€ngere Wasserleitungen in Verwendung stehen; sie kommen wegen ihrer geringen Weite zur DurchfĂŒhrung atmosphĂ€rischer NiederschlĂ€ge selten mehr und dann nur an untergeordneten Wegen zur Verwendung.

4. BalkendurchlĂ€sse. Die am hĂ€ufigsten vorkommenden HolzdurchlĂ€sse sind BalkendurchlĂ€sse. Solche werden sowohl fĂŒr Wege als fĂŒr Eisenbahnen unter gewissen VerhĂ€ltnissen angelegt. Sie haben entweder hölzerne oder steinerne Widerlager; erstere werden nur in untergeordneten Straßen und bei besonders schlechtem Untergrund oder bei provisorischen Bauten ausgefĂŒhrt.

Hölzerne Widerlager bestehen aus je einer Pfahlreihe, die PfĂ€hle in AbstĂ€nden von 0∙8 m bis 1∙2 m voneinander, mit aufgezapftem Holm, auf dem die Tragbalken, von Widerlager zu Widerlager reichend, aufliegen.

Über den Tragbalken und zu diesen senkrecht, also parallel zur Durchlaßachse liegt fĂŒr WegbrĂŒcken die Bedielung, die bei untergeordneten Wegen auch manchmal durch Stangen ersetzt wird. Der Dielen- oder Stangenbelag ist nicht selten noch mit einer Beschotterung ĂŒberdeckt.

Bei BahndurchlĂ€ssen werden die Tragbalken als einfache Langschwellen oder als gekuppelte (verzahnte) TrĂ€ger unter die Schienen gelegt, der ĂŒbrige Teil des D. wird einfach bedielt.

Die Anordnung eines Holzbalkendurchlasses mit steinernem Widerlager fĂŒr Eisenbahnen ist in den Abb. 349 und 350 gegeben. Die Tragbalken werden mit den auf den Widerlagern ruhenden Auflagerschwellen verkĂ€mmt und empfehlen sich fĂŒr diese folgende Querschnitte:


fĂŒr Hauptbahnen


bei Lichtweiten von 1 m 1∙2 m
Breite0∙26–0∙320∙26–0∙32
Höhe0∙26–0∙320∙29–0∙34
bei Lichtweiten von 1∙5 m 2 m
Breite0∙26–0∙320∙28–0∙30
Höhe0∙30–0∙360∙35–0∙38

fĂŒr Neben- und Likoalbahnen (vollspuring)


bei Lichtweiten von 1 m 1∙2 m
Breite0∙22–0∙240∙24–0∙28
Höhe0∙24–0∙280∙26–0∙30
bei Lichtweiten von 1∙5 m 2 m
Breite0∙24–0∙300∙26–0∙30
Höhe0∙27–0∙350∙34–0∙36

Der Abschluß des Bahnschotters gegen das Widerlager erfolgt entweder einfach durch Annageln einer aufrecht stehenden Diele an die Enden der Tragbalken oder durch Anbringung von Quadern neben den Mauerschwellen auf den FlĂŒgeln, Deckplatten, Roll- oder Deckschichten. Zwischen den Schienen und außerhalb zu beiden Seiten wird je nach der Spannweite eine Bedielung aus 5–8 cm starken Bohlen angebracht, u. zw. meist der LĂ€nge, zuweilen auch der Quere nach. Im ersteren Fall werden die Bohlen von Auflagerschwelle zu Auflagerschwelle gestreckt, im letzteren Fall wird die Bedielung zwischen den Schienen unmittelbar auf die darunter liegenden Langschwellen, außerhalb der Langschwellen auf diese und auf zwei andere besonders angeordnete Langschwellen befestigt.

B. DurchlÀsse aus Eisen.

1. RohrdurchlÀsse.

D. aus gußeisernen Rohren kommen bis zu Lichtweiten von 1∙00 m in Verwendung und verdienen vor Steinrohren da den Vorzug, wo starkem Druck Widerstand zu leisten ist, z.B. wenn sie nur sehr seicht unter die Dammkrone der betreffenden Eisenbahn oder Straße gelegt werden können.

Wo die nach örtlichen VerhĂ€ltnissen in einer bestimmten Sohlenhöhe anzulegende Wasserableitung durch eine in oder unter ihrer Höhenlage liegende Verkehrsstraße gekreuzt wird, ist die Leitung unter letzterer durchzufĂŒhren, wodurch eine Unterleitung in Form eines umgekehrten Hebers (Abb. 351) entsteht (Siphon oder DĂŒker). Solche DĂŒker werden in der Regel aus eisernen Rohren hergestellt und an der tiefsten Stelle mit einem Ablaß (Dreiweghahn) zur Reinigung versehen. Wenn die durchzuleitende Wassermenge eine grĂ¶ĂŸere ist, werden mehrere Rohre nebeneinander gelegt. Nur bei ganz besonders großen Wassermengen werden die DĂŒker gemauert.

Die Verbindung der einzelnen RohrstĂŒcke, die in der Regel in LĂ€ngen von 3–4 m hergestellt werden, geschieht meistens mittels Muffen, die Dichtung der RohrstĂŒcke in diesen durch geteerte oder gefettete Hanfstricke und Blei; seltener wird die Verbindung mittels Flanschen angewendet.

Die Rohre können auf festem Untergrund ohne weitere Vorkehrungen als sorgfĂ€ltiges Unterstampfen mit passendem FĂŒllmaterial verlegt werden; bei weichem, nachgiebigem Untergrund legt man sie auf eine Sand- oder KiesschĂŒttung, die bis auf den festen Untergrund hinabgefĂŒhrt ist, seltener auf gemauerte Fundamente. In stĂ€ndig nassem Untergrund können Holzunterlagen angewendet werden, u. zw. Quer- oder Langschwellen oder ein aus beiden gebildeter Rost. Die Querschwellen erhalten runde Ausschnitte zur Aufnahme der Rohre, die Langschwellen werden zu zweien parallel liegend mit passendem Zwischenraum angeordnet; das Rohr wird darĂŒber gelegt. Vorzuziehen ist aber auch hier in der Regel eine Kiesunterlage.


Die Gewichte der gußeisernen Rohre betragen fĂŒr 1 laufenden m BaulĂ€nge bei einem Durchmesser von


25 cm 75 kg55 cm230 kg
30 cm100 kg60 cm260 kg
35 cm125 kg65 cm290 kg
40 cm150 kg70 cm340 kg
45 cm170 kg75 cm380 kg
50 cm200 kg80 cm420 kg

Gußeiserne Rohre sind kostspieliger als Ton- oder Zementrohre, gleichwohl sollten insbesondere Tonröhren unter hohen DĂ€mmen oder bei sonst auftretendem starken Druck vermieden werden, weil die Muffen leicht abbrechen. Ton- oder Zementröhren sollten in der Regel nur in gewachsenem Boden oder doch auf sorgfĂ€ltigst festgestampften Boden gelegt werden.

Die Kosten des laufenden Meters eines gußeisernen Rohrdurchlasses sind ausschließlich des Verlegens ungefĂ€hr zu veranschlagen auf:


DurchlÀsse

FĂŒr Rohre von 40 bis 80 cm Durchmesser werden statt gußeiserner auch aus Kesselblech zusammengenietete Rohre verwendet.

2. Offene eiserne BalkendurchlĂ€sse bestehen aus zwei Widerlagern und eisernen das Bahngleis unterstĂŒtzenden TrĂ€gern, die auf den Widerlagern aufruhen. Diese werden in der Regel aus Bruchsteinmauerwerk oder aus Stampfbeton hergestellt (Abb. 352). Die Sohle des D. ist meist gepflastert; nur bei ganz schlechtem Untergrund wird zuweilen eine unter beiden Widerlagern durchgehende Sohlenmauerung angewendet. Bei geringen Lichtweiten der offenen D. bis etwa 0∙6 m gehen die Schienen frei ohne UnterstĂŒtzung ĂŒber die Öffnung weg und werden auf den Querschwellen befestigt, die höchstens 0∙9 m von Mitte zu Mitte entfernt auf den Widerlagern ruhen (Abb. 352). Bei Lichtweiten bis höchstens 1∙5 m erfolgt eine UnterstĂŒtzung der Schienen durch Langschwellen, bei Weiten von 1∙5 bis 2∙0 m in der Regel schon mit eisernen TrĂ€gern. Ist die Konstruktionshöhe beschrĂ€nkt, so werden ZwillingstrĂ€ger angeordnet, s. Eiserne BrĂŒcken.

FĂŒr D. von etwa 1 m Höhe mit 0∙8–1∙0 m tiefen Fundamenten bei mittleren Mauerwerks- und Eisenpreisen werden die Angaben folgender Tabelle ungefĂ€hr zutreffen.


DurchlÀsse

C. DurchlÀsse aus Stein oder Stampfbeton.

1. Dohlen.

FĂŒr alle kleineren massiven D. wird, wie eingangs erwĂ€hnt, auch die Bezeichnung Dohlen gebraucht; im engeren Sinn versteht man aber darunter nur Sickerdohlen, das sind solche D., die aus Steinen ohne Anwendung von Mörtel (Trockenmauern) hergestellt werden. Die Dohlen werden entweder als geschichtete in der Sohle der DammauffĂŒllungen liegende Steinprismen so angeordnet, daß das Wasser durch die ZwischenrĂ€ume der einzelnen Steine seinen Weg nehmen muß, oder auch so hergestellt, daß durch je zwei aufgelegte Steine und einen darĂŒber gelegten Stein HohlrĂ€ume gebildet werden, durch die das Wasser absickern kann. Die Anwendung solcher Dohlen aus Trockenmauerwerk ist nur dann tunlich, wenn nur geringe Wassermengen abzufĂŒhren sind, und wird in der Regel nur in solchen FĂ€llen bevorzugt, wo neben der Durchleitung geringer Wassermengen durch einen Bahnkörper eine EntwĂ€sserung des Untergrunds nicht notwendig ist. Man wendet solche Dohlen auch öfters mit Vorteil bei Wegmulden an, ĂŒber die grĂ¶ĂŸere Wassermassen abzufĂŒhren sind, indem man die Dohle unter den tiefsten Punkt der Mulde einlegt, um auch bei nassem Wetter, insolange nicht starke RegengĂŒsse eintreten, das Ansammeln des Regenwassers zu verhindern. Die Pflasterung der Mulde kann hierbei in der Regel entfallen. Solche Trockendohlen sind vielfach bei den im Karstgebiet liegenden Linien der österreichischen Eisenbahnen ausgefĂŒhrt worden.

2. RohrdurchlÀsse.

Drainrohre (nicht glasierte Tonrohre) dienen zur Durchleitung kleiner Wassermengen und zur Ableitung des in die Sohle oder den Untergrund des Straßen- oder Bahnkörpers eingedrungenen Wassers. Sie kommen in der Regel nur mit lichten Durchmessern von 0∙07 m bis 0∙15 m zur Verwendung, und werden im natĂŒrlichen Grund, oder wenn dieser zu weich ist, auf einer Sandbettung stumpf gestoßen, ohne besondere Dichtung dieser StĂ¶ĂŸe, damit das Wasser des die Rohrleitung umgebenden Erdkörpers in jene einsickern und ebenfalls mit abgefĂŒhrt werden kann. Wird die durchzuleitende Wassermenge von einem Rohr nicht gefaßt, so können mehrere nebeneinander oder teils neben-, teils ĂŒbereinander angeordnet werden, am besten in Dreiecksform, so daß zwei nebeneinander liegen und eines ĂŒber diesen beiden.

Steingutrohre. Zu eigentlichen D., die nicht gleichzeitig den Zweck des EntwĂ€sserns ihrer eigenen Umgebung haben, werden Tonrohre nur aus glasiertem Ton (Steingutrohre) verwendet. Sie kommen zumeist in Weiten von 0∙20 bis 0∙60 m in 0∙60 oder 1 m langen StĂŒcken zur Anwendung und haben eine WandstĂ€rke von 1/10 bis 1/15 ihres Durchmessers (22–40 mm). Die ÜberschĂŒttungshöhe fĂŒr diese Rohre soll nicht unter 0∙8 m betragen. Die Dichtung der Rohre, die durch Muffen von 9 bis 12 cm LĂ€nge miteinander verbunden werden, erfolgt am zweckmĂ€ĂŸigsten durch EindrĂŒcken und UmhĂŒllen mit plastischem Ton, doch werden sie in den Muffen auch vielfach mit Portlandzement gedichtet.

Besondere Unterlagen unter den StĂ¶ĂŸen sind nicht zweckmĂ€ĂŸig; dagegen ist die Verlegung der Rohre auf einer durchgehenden Schicht von Sand, Kies oder Steinschlag und die sorgfĂ€ltige Umstampfung der Rohre mit passender Erdart zu empfehlen.


Gewichte und Preise der Steingutrohre fĂŒr 1 m BaulĂ€nge sind aus nachfolgender Tabelle zu entnehmen:


Durchmesser in cm 20 25 30 40 50 60
Gewicht in kg. 40 53 70 115 160 210
Preis in M.2·203·004·006·5010·5016·–
1 lfd. m
fertiger D.
kostet etwa M.3·003·505·508·5012·–19·–

Zementrohre. Eine sehr ausgedehnte Anwendung haben wegen ihrer Billigkeit gegenĂŒber den gemauerten D. in den letzten Jahrzehnten sowohl im Straßen- als auch im Eisenbahnbau die Rohre aus Portlandzement gefunden und liegen ĂŒber diese sehr gĂŒnstige Erfahrungen vor. Insbesondere fĂŒr die meist nur in geringer Höhe ĂŒber dem Boden hinziehenden Lokalbahnen haben sich solche ZementrohrdurchlĂ€sse als außerordentlich zweckdienlich erwiesen. Man kann sich diese Rohre unter gĂŒnstigen VerhĂ€ltnissen, beim Vorhandensein von gutem Sand und Kies am Bauplatz selbst herstellen mit einem MischungsverhĂ€ltnis von 1 Teil Portlandzement, 3 bis 4 Teilen Sand und 3–8 Teilen Schotter. Es erfordert indessen diese Herstellung kostspielige Modelle und besondere Vorsicht und Erfahrung. Man wird daher bei nicht sehr großem Bedarf immer besser tun, sie von einer zuverlĂ€ssigen Fabrik fertig zu beziehen, selbst wenn sie hierbei etwas höher als bei eigener Erzeugung zu stehen kommen sollten. Die zur Verwendung gelangenden. Zementrohre haben kreisförmige Querschnitte und Weiten von 0∙20 bis 0∙80 m. Unter 0∙20 m Weite macht man selbst kurze RohrdurchlĂ€sse wegen schwieriger Offenhaltung und Reinigung nicht gerne; ĂŒber 0∙80 m Weite ist die Kreisform nicht mehr zweckmĂ€ĂŸig, ĂŒber 0∙60 m nicht mehr sehr gĂŒnstig, und werden, wenn man RohrdurchlĂ€sse von noch grĂ¶ĂŸeren Abmessungen anwenden will, die Querschnitte besser eiförmig als kreisförmig gestaltet.


Gewichte und Kosten der in EinzellÀngen von 1 m beziehbaren Zementrohre sind den nachfolgenden Tabellen zu entnehmen:


a) Kreisförmige Rohre (Abb. 353).


Lichter Durch-
messer in cm 20 25 30 40 50 60 80
WandstÀrke mm 35 40 45 55 63 70 80
Gewicht
des lfd. m
in kg 60 90 120 210 280 370 580
Preis des
lfd. m ab
Fabrik, M.1∙702∙303∙804∙506∙207∙4013∙–
1 m fertiger
D. in M.4∙–6∙–8∙–10∙–14∙–18∙–26∙–

b) Eiförmige D. (Abb. 354).


Profilweite
in cm40/6050/7560/9070/10580/120100/150
Gewicht des
lfd. m in kg30058066078010201450
Preis des lfd.
m ab Fa-
brik, M.7∙–9∙5012∙–15∙–21∙–32∙–

Die eiförmigen RohrdurchlĂ€sse werden bis einschließlich des Profiles 60/90 in geschlossenem Querschnitt, in den grĂ¶ĂŸeren Profilen aus zwei oder auch vier Teilen in NutzlĂ€ngen von 1 m hergestellt und an den Fugen mit außen liegenden ZementwĂŒlsten gedichtet. Diese D. sowie jene aus den weiteren kreisförmigen Rohren, die durch hohe ÜberfĂŒllungen oder starke darĂŒbergehende Verkehrslasten einem großen senkrechten Drucke ausgesetzt sind, können im allgemeinen nur in gewachsenem Boden verlegt werden.

Jeder D. leistet dem lotrechten Drucke Widerstand nach Art eines Gewölbes, dessen Widerlager die SeitenwĂ€nde des Rohres sind und es wird daher eine Zerstörung nach Abb. 355 erfolgen. Ist das Rohr seitlich so gut befestigt, daß es in dieser Richtung nicht ausweichen kann, so wird seine TragfĂ€higkeit in außerordentlicher Weise erhöht. Es ist deshalb auf die feste HinterfĂŒllung der SeitenwĂ€nde die grĂ¶ĂŸte Sorgfalt zu verwenden. Die Baugrube fĂŒr das Rohr ist möglichst schmal auszuheben. Nach Verlegung des Rohres ist die seitliche HinterfĂŒllung bei sandigem und kiesigem Material durch Einstampfen und Einstemmen, bei tonigem und lehmigem Material durch sorgfĂ€ltiges starkes Stampfen tunlichst zu dichten. Auch eine HinterfĂŒllung mit magerem Beton ist angezeigt.

FĂŒr die Stirnen der ZementrohrdurchlĂ€sse verwendet man in der Regel eigens hierfĂŒr geformte StĂŒcke mit der AbschrĂ€gung nach dem Böschungswinkel der AuffĂŒllung. Die ÜberschĂŒttung der Rohre soll mindestens 0∙60 m betragen.

3. Gemauerte D.

a) PlattendurchlÀsse, Deckeldohlen.

Der Plattendurchlaß besteht aus zwei in gewissem Abstande voneinander parallel gefĂŒhrten Mauern, den Widerlagern, deren Zwischenraum mit Stein- oder Betonplatten ĂŒberdeckt ist. Solche D. werden in der Regel fĂŒr Lichtweiten von 0∙4 bis 1∙00 m (Abb. 356 u. 359), selten fĂŒr grĂ¶ĂŸere Weiten angewendet.

Die vorderen (inneren) FlĂ€chen der Widerlagsmauern sind immer senkrecht zu gestalten, die hinteren FlĂ€chen können derart geneigt sein, daß die StĂ€rke der Widerlager nach unten stetig zunimmt, oder es kann die VerstĂ€rkung nach unten durch AbsĂ€tze bewirkt werden. Einen stĂ€rkeren Absatz, meistens nicht unter 0∙15 m, erhĂ€lt das Fundament zur Erzielung eines breiten Auflagerfußes des Durchlaßmauerwerks, namentlich bei weicherem Untergrund. Bei AusfĂŒhrung der Widerlager in Ziegelmauerwerk werden, womöglich neben den Deckplatten selbst wenigstens die Sockelsteine, die dem Wechsel von NĂ€sse und Trockenheit ausgesetzt sind, in frost- und wetterbestĂ€ndigem Naturstein ausgefĂŒhrt.


Die WiderlagerstÀrke ist nach der freien vertikalen Höhe h1 (Abb. 357) wie folgt zu bemessen:


h1 = 0∙80, 0∙90, 1∙00, 1∙10, 1∙20, 1∙30, 1∙40, 1∙50, 1∙60 m

w = 0∙60, 0∙65, 0∙70, 0∙75, 0∙80, 0∙80, 0∙85, 0∙90, 0∙95 m


FĂŒr h1 grĂ¶ĂŸer als 1∙20 m ist w bei ÜberschĂŒttungen grĂ¶ĂŸer als 5∙0 m um 0∙05 m, bei ÜberschĂŒttungen grĂ¶ĂŸer als 10∙0 m um 0∙10 m zu verstĂ€rken.

Die Abmessungen der Decksteine sind wie folgt zu nehmen (vgl. Abb. 356):


bei L = 0·60,0·80,1·00 m
bei d = 0·25,0·30,0·30 m
bei a = 0·20,0·20,0·25 m

Die Fundamente der PlattendurchlĂ€sse brauchen bei gutem Untergrund nur auf Frosttiefe, etwa 0∙8–1∙0 m unter die BodenoberflĂ€che, gefĂŒhrt zu werden und auch dies ist nur an den Stirnen nötig auf etwa 1 m Breite; im Innern des D. genĂŒgt in diesem Fall eine Fundamenttiefe von 0∙5 m. Bei zweifelhaftem oder schlechtem Untergrund ist eine Betonierung, gegebenen Falls PfahlgrĂŒndung (Abb. 369) erforderlich.

Die Sohle der PlattendurchlĂ€sse wird meistens, insbesondere fĂŒr die kleineren Lichtweiten, aus einem mit den Widerlagern zusammenhĂ€ngenden Mauerwerk gebildet, dessen oberste Schicht aus plattenförmigen Steinen besteht, die zweckmĂ€ĂŸig muldenartig angeordnet werden. Bei grĂ¶ĂŸeren Durchlaßweiten wird die Sohle meist nur aus einem auf einer Sand- oder Kiesschicht verlegten Pflaster hergestellt. Die StĂ€rke des letzteren wird von 0∙15 bis 0∙30 m gewĂ€hlt, je nach dem zu erwartenden Angriff des Wassers auf die Sohle. Bei Anordnung einer Pflasterung werden aber die Widerlager wenigstens an den Enden durch 0∙8–1∙0 m breite Mauerschwellen in Fundamenthöhe verbunden (Abb. 357), bei voraussichtlich starkem Wasserangriff auch einoder mehrmals dazwischen durch sog. Herdmauern (Abb. 359).

Es ist nicht notwendig, zur Überdeckung der PlattendurchlĂ€sse vollkommen rein bearbeitete QuaderstĂŒcke zu benutzen. Hierzu genĂŒgen beliebig geformte Steine, wenn sie nur entsprechend lang sind, um beiderseits in ausreichender Breite aufzuliegen und wenn sie die nötige StĂ€rke haben. Die Steine brauchen nur an den AuflagerflĂ€chen flĂŒchtig bearbeitet, lose aneinander gestoßen und in den ZwischenrĂ€umen ausgemauert zu werden. Die ÜberschĂŒttungshöhe ĂŒber den Platten soll bei EisenbahndurchlĂ€ssen bis zur Schienenunterkante mindestens 0∙8 m, bei WegdurchlĂ€ssen bis zur WegoberflĂ€che mindestens 0∙3 m betragen.

Das Einlassen der Deckplatten zwischen die Widerlager, um eine Bewegung der Widerlager nach innen zu verhindern, ist unnötig, da dieser Zweck schon durch die Reibung der Deckplatten auf den Widerlagern vollkommen erreicht wird.

Der Abschluß des D. gegen die Dammböschung heißt das Haupt. Die Widerlager von PlattendurchlĂ€ssen, die senkrecht zur Bahnachse stehen, werden bei geringer Höhe, meist da, wo die Deckplatte in die Dammböschung hinaustritt, mittels lotrechter oder mit schwachem Anlauf (1/20–1/10) versehenen Mauern abgeschlossen und diese senkrecht zur Durchlaßachse beiderseits soweit fortgesetzt, als die sog. Böschungskegel des Dammes dies erfordern (StirnflĂŒgel, ParallelflĂŒgel), Abb. 357 u. 358. Die Deckplatte springt aus der Stirne wegen der Wasserableitung etwas vor und setzt sich beiderseits auch ĂŒber die Stirnmauer fort. Ein kleiner Absatz in der OberflĂ€che der Platte (Erdhaken) hat den Zweck, dem Humus oder Rasen der Dammböschungen einen Halt gegen das Abrutschen zu bieten (Abb. 362). Die HĂ€upter schiefer D. werden wegen der einfacheren Anordnung gerne mit StirnflĂŒgeln versehen. Bei grĂ¶ĂŸerer Durchlaßhöhe lĂ€ĂŸt man in der Regel die Widerlager in ganzer oder etwas verringerter StĂ€rke bis zu den Dammböschungen sich fortsetzen (BöschungsflĂŒgel (Abb. 360 u. 365).

Bei grĂ¶ĂŸerem GefĂ€lle der Durchlaßsohle werden die Deckplatten im unteren Teile des D. (Abb. 359) wagrecht angeordnet. Diese AusfĂŒhrung mit stĂŒtzender DurchlaßmĂŒndung hat den Zweck, einen festen Fuß fĂŒr die ÜberschĂŒttung zu schaffen. Um ein Verschieben der Deckplatten oder Reißen der Widerlagsmauern hintanzuhalten, darf das wagrechte StĂŒck l nicht zu kurz bemessen werden.

BezĂŒglich der Auswahl zwischen Böschungs- und StirnflĂŒgeln (Abb. 365 oder Abb. 357) ist folgendes zu bemerken: BöschungsflĂŒgel werden in der Regel bei D. von geringer Lichtweite, StirnflĂŒgel bei D. von grĂ¶ĂŸerer Lichtweite vorgezogen, einerseits zur Ersparung von Mauerwerk und DammauffĂŒllung, anderseits zur Erzielung rascherer RichtungsĂ€nderung bei Weg- und Flußverlegungen. Kommt eine spĂ€tere VerlĂ€ngerung des D. in Frage, wie z.B. bei kĂŒnftiger Herstellung weiterer Gleise fĂŒr Doppelbahnen oder in Bahnhöfen, werden nur BöschungsflĂŒgel verwendet, nicht StirnflĂŒgel. Letztere werden ferner vermieden bei D. unter hohen ErddĂ€mmen, besonders wo stĂ€rkere Setzungen des Dammaterials zu erwarten sind.

Die Überdeckung der D. mittels Steinplatten kann in der Regel noch bis zu Weiten von 1∙0 m angewendet werden. GrĂ¶ĂŸere Weiten werden mit Gewölben ĂŒberspannt.

Die Kosten der PlattendurchlĂ€sse fĂŒr den laufenden Meter LĂ€nge lassen sich jederzeit leicht ermitteln, sie sind aber sehr verschieden, je nach den örtlichen VerhĂ€ltnissen, so daß sich keine allgemeinen gĂŒltigen Werte angeben lassen. AnnĂ€hernd können fĂŒr D. unter mĂ€ĂŸig hohen DĂ€mmen bei gutem Untergrund und mittleren Steinpreisen die nachstehenden Werte angenommen werden:


DurchlÀsse

b) Gewölbte D.

Wo zur Herstellung einer gewölbten Decke die nötige Konstruktionshöhe vorhanden ist, sind gewölbte D. den offenen D. mit Eisenkonstruktion in jeder Hinsicht vorzuziehen. Sie sind einfacher und billiger in der Erhaltung als offene D., stören die GleichmĂ€ĂŸigkeit des Oberbaues nicht, und die BahnzĂŒge fahren glatt und ohne Stoß ĂŒber sie hinweg, wĂ€hrend bei offenen D. durch das starre Auflagern des Oberbaues auf den Widerlagern und die unvermeidlichen Dammeinsenkungen hinter den Widerlagern immer ein unruhiges Fahren veranlaßt wird.

Unter sehr hohen DĂ€mmen und bei starkem GefĂ€lle werden die D. auch bei grĂ¶ĂŸeren Weiten rohrförmig gestaltet, meist mit kreisförmigem aber auch mit ovalem Querschnitt. Man bildet die Gewölbe aus Backsteinen mit einfachem oder doppeltem Ring, aus gerichteten oder unbearbeiteten Bruchsteinen, oder auch aus Stampfbeton, selten aus Hausteinen, da dies ziemlich kostspielig ist. Daß unter dem Sohlengewölbe das Fundament immer vollstĂ€ndig ausgemauert werde und auf unnachgiebigem Boden aufruhe, ist bei diesen ringförmigen D. besonders zu beachten. Aus Stampfbeton stellt man solche volle Gewölbe vielfach auch in Eiform her, jedoch so, daß der breite Teil der Höhlung nach unten, der schmale nach oben zu liegen kommt (Abb. 361). FĂŒr lange unterirdische KanalfĂŒhrungen trifft man gewöhnlich die umgekehrte Anordnung, damit auch bei geringem Durchfluß des Wassers dieses geschlossen fließe und die SpĂŒlung des Kanals bewerkstelligt werde. FĂŒr D. fĂ€llt diese RĂŒcksicht weg, da sie nach beiden Seiten offen, leicht von Hand gerĂ€umt werden können, und hier der wichtigere und doppelte Vorteil der ist, daß gerade der untere, dem Wasserdurchfluß dienende Teil möglichst weit wird, der obere dagegen einen tunlichst kleinen Scheitelhalbmesser erhĂ€lt, da im gleichen VerhĂ€ltnis mit dessen Abnahme die TragfĂ€higkeit des Gewölbes wĂ€chst. Eiförmige D. aus Stampfbeton sind da, wo reiner Sand und Kies billig zu beschaffen sind, sehr zu empfehlen, insbesondere auch wegen der Raschheit und verhĂ€ltnismĂ€ĂŸigen Billigkeit ihrer Herstellung.

Diese BetondurchlĂ€sse mĂŒssen in Schablonen gestampft werden, die, gewöhnlich aus Holz hergestellt, etwas umstĂ€ndlich auszufĂŒhren sind. Macht man von solchen D. ausgedehnteren Gebrauch, so lohnt es sich, die Stampfschablonen in Eisen herzustellen und sie von D. zu D. und von Bahnlinie zu Bahnlinie wieder zu verwenden. An steilem GehĂ€nge unter höherem Damm kann zur VerkĂŒrzung des D. auf dessen Breite der Bahndamm 5/4fĂŒĂŸig geböscht werden, auch wenn im ĂŒbrigen dessen Böschung mit einer Neigung von 3 : 2 angelegt ist (Abb. 362). Bei den bayerischen Staatsbahnen sind D. von 0∙8 m Weite und 1∙2 m Höhe mit WandstĂ€rken von 0∙15 bis 0∙20 m und solche mit 1∙0 m Weite und 1∙5 m Höhe bei WandstĂ€rken von 0∙18 bis 0∙25 m mehrfach zur AusfĂŒhrung gekommen.

Die Kosten von 1 m3 Stampfbeton von der Mischung: 1 Raumteil Portlandzement, 2 Raumteile Sand und 3 Teile sortierter Kies von rieselartiger Beschaffenheit kommen unter einigermaßen gĂŒnstigen VerhĂ€ltnissen nicht höher als auf 22–28 M.; der laufende m D. vom Querschnitt 0∙8/1∙2 auf etwa 25–30 M., 1∙0/1∙5 groß auf etwa 38–44 M. zu stehen, wobei fĂŒr jede Stirne ein Zuschlag von 60 bis 70 M., bzw. 90–100 M. zu machen ist.

FĂŒr die Form der Durchlaßgewölbe wurde frĂŒher mit Vorliebe der Halbkreis gewĂ€hlt wegen der Einfachheit der AusfĂŒhrung, obwohl der Halbkreis eine statisch ungĂŒnstige Wölbform ist. Abb. 363 u. 364 stellt die gewöhnliche Bauart solcher D. dar.

Die Widerlager werden aus Ziegeln, Bruchstein oder Stampfbeton hergestellt und ist es stets angezeigt, zu ihrer Trockenhaltung und zur Verminderung des Erddruckes eine Steinpackung hinter den Widerlagern anzuordnen.

Bei halbkreisförmigen Gewölben mĂŒssen die Widerlager ĂŒber dem KĂ€mpfer in die Höhe gefĂŒhrt werden, damit der untere Teil des Gewölbes noch als Widerlager wirken kann (Abb. 363).

Bei D. unter hohen DĂ€mmen nimmt vom Böschungsfuß gegen die Krone des Dammes die StĂ€rke der Widerlager in einzelnen senkrechten AbsĂ€tzen, der VerstĂ€rkung des Gewölbes entsprechend, zu. Die mittlere WiderlagerstĂ€rke (s) kann, wenn die Weite des D. (w), seine Höhe (h), die ÜberschĂŒttungshöhe im Scheitel (H) ist, etwa angenommen werden zu


s = (0·70 + 0·03 w + 0·07 h) (1 + 0·100 H) m.


Letzterer Faktor kann bei ÜberschĂŒttungen von weniger als 2 m Höhe wegbleiben.

Die Sohle der gewölbten D. wird mittels Pflasters muldenförmig hergestellt, Ă€hnlich wie bei offenen und PlattendurchlĂ€ssen. Auch die Sohlschwellen und Herdmauern werden wie bei jenen angeordnet. Mit einem förmlichen Sohlengewölbe gegen den Erddruck werden die Widerlager nur bei besonders zweifelhaftem Untergrund verspannt; sonst werden Sohlengewölbe nur dann angewendet, wenn ein sehr starker Angriff des Wassers auf die Sohle zu befĂŒrchten ist.

Die GrĂŒndungsmauern werden aus Bruchsteinen hergestellt und womöglich unmittelbar auf den festen Untergrund in wenigstens 0∙8 m Tiefe unter der BodenflĂ€che aufgesetzt. Bei zweifelhaftem Untergrund ist, wie bei den PlattendurchlĂ€ssen, Beton- oder PfahlgrĂŒndung anzuwenden, oder es findet die GrĂŒndung mittels sog. Senkbrunnen statt.

Das Durchlaßgewölbe wird, wie die Widerlager, aus WerkstĂŒcken und gebrannten Ziegeln oder lagerhaften Bruchsteinen ausgefĂŒhrt. Kleinere Gewölbe erhalten eine gleichbleibende StĂ€rke, selten lĂ€ĂŸt man die WölbstĂ€rke vom Scheitel gegen den KĂ€mpfer zunehmen. Geschieht dies, so muß die Zunahme bei Backsteingewölben in AbsĂ€tzen erfolgen. Unter höheren DĂ€mmen nimmt die WölbstĂ€rke vom Dammfuß gegen die Krone hin in AbsĂ€tzen zu. Bei grĂ¶ĂŸeren GewölbslĂ€ngen kann die Herstellung in einzelnen Ringen erfolgen, die stumpf aneinanderstoßen. Man erspart dadurch an LĂ€nge der fĂŒr die Mauerung nötigen LehrgerĂŒste, indem man letztere mehrmals verwendet.

Die schiefe Richtung eines Wasserlaufs gegen die Bahnachse darf nur dann durch Verlegungen beim Ein- und Auslauf in eine senkrechte Richtung umgeĂ€ndert werden, wenn die örtlichen VerhĂ€ltnisse dies gestatten, worĂŒber jedenfalls genaue sorgfĂ€ltige Erhebungen anzustellen sind. Muß dagegen der D. schief angelegt werden, so schneidet man entweder das Gewölbe senkrecht ab, wodurch eine schiefe Stirnaufmauerung entsteht (Abb. 365), oder man mauert das Gewölbe oder wenigstens dessen Enden mit schieflaufenden Scharen.

Seit man die Wölbungen in Bruchsteinen, Ziegeln oder in Stampfbeton ausfĂŒhrt, ist die Herstellung eines schiefen Gewölbes durchaus nicht mit besonderen Schwierigkeiten verknĂŒpft. Im Straßenbau Österreichs, auf der Arlbergbahn, den neuen Alpenbahnen u.s.w. bestehen viele derartige D. und ist ihre Anwendung zu empfehlen, um damit oft schwierige Bauwerke (schiefe offene D., hohe, dem Dammschub ausgesetzte Stirnaufmauerungen, schlechte Korrektionen u. dgl.) zu vermeiden. Zum Schutz gegen die Zerstörung durch NĂ€sse wird das Gewölbe (Abb. 363) mit einer wasserundurchlĂ€ssigen Abdeckung versehen (s. Abdeckung).

FĂŒr die mittlere Dicke (d) des Gewölbes kann als AnnĂ€herungsformel dienen


d = (0·3 + 0·05 w) (1 + 0·02 H).


LĂ€ĂŸt man das Gewölbe vom Scheitel gegen KĂ€mpfer zunehmen, so erhĂ€lt es im Scheitel die StĂ€rke 0∙85 d, im KĂ€mpfer 1∙15 d.

Dem Sattel, den die Übermauerung bildet, gibt man passend eine Neigung von 1 : 3 bis 1 : 2∙5.


Die Kosten fĂŒr einen normalen D. nach Abb. 363 können bei Annahme mĂ€ĂŸiger Mauerwerkspreise und AusfĂŒhrung in Bruch- oder Backsteinmauerwerk fĂŒr das laufende m im Mittel etwa geschĂ€tzt werden, bei


1·5 mWeite auf200–250 M.
2·0 mWeite auf250–300 M.

Als Zuschlag fĂŒr die grĂ¶ĂŸeren Kosten der Durchlaßstirnen ist fĂŒr jede in generellen KostenanschlĂ€gen etwa 1∙5 m DurchlaßlĂ€nge mehr in Ansatz zu bringen.


Eine statisch gĂŒnstigere Form fĂŒr Gewölbe als der Halbkreis ist der Segmentbogen, auf den tatsĂ€chlich auch der Halbkreis durch die Übermauerung zurĂŒckgefĂŒhrt wird. Wie man von dem Halbkreisgewölbe zu dem Segmentbogen gelangt, zeigt Abb. 366. Man erspart bei Anwendung des Segmentbogens an Gewölbemauerwerk, muß aber wegen des grĂ¶ĂŸeren und höher oben angreifenden wagrechten Schubs die Widerlager etwas verstĂ€rken.

Die mittlere StĂ€rke eines Widerlagers kann unter Beibehaltung der frĂŒheren Bezeichnungen, und wenn die Pfeilhöhe des Segmentbogens f genannt wird, hier etwa angenommen werden


s = (0·7 + 0·025 w2 / f + 0·07 h) m

und d =(0·3 + 0·015 w2 / f ) m.


FĂŒr ÜberschĂŒttungen von ĂŒber 2 m Höhe wĂ€ren noch dieselben Faktoren beizusetzen, wie bei den Halbkreisgewölben. Die Pfeilhöhe f kann mit 1/4 der Lichtweite w angenommen werden.

Parabolische Gewölbe.

Die unter hohen DĂ€mmen der Mittelkraftslinie am meisten entsprechende Form der Gewölbe ist die parabelförmige und werden jetzt derlei D. schon fast allgemein ausgefĂŒhrt. Anstatt die Parabelform in der Leibung bis zur Durchlaßsohle herabzufĂŒhren, wie in Abb. 367 links angedeutet, ordnet man gerne den untersten Teil der Wölbleibung, wie rechts gezeichnet, senkrecht an, mit wagrechten Lagerfugen, da die untersten Schichten am leichtesten durch NĂ€sse und Frostwirkung leiden und die dann etwa nötigen Auswechslungen in wagrecht geschichtetem Mauerwerk leichter zu bewerkstelligen sind als im Wölbmauerwerk. Anstatt der WerkstĂŒcke fĂŒr letzteres wird viel zweckmĂ€ĂŸiger geschlichtetes Bruchsteinmauerwerk aus harten, frostbestĂ€ndigen Steinen in bestem Portlandzementmörtel oder Stampfbeton verwendet (Abb. 369). GegenĂŒber den Segmentbögen haben die parabelförmigen den Vorteil eines viel geringeren Horizontalschubs, und wird daher auch ihr Mauerinhalt im allgemeinen geringer werden als bei jenen.

Allgemeine Regeln ĂŒber die StĂ€rken solcher Gewölbe lassen sich nicht gut geben; sie mĂŒssen von Fall zu Fall nach der Drucklinie in der ĂŒblichen Weise gezeichnet und in ihren Abmessungen bestimmt werden; unter das Maß von 0∙30 m geht man aber mit der SchlußsteinstĂ€rke fĂŒr Bruchsteinmauerwerk aus praktischen GrĂŒnden nicht, auch wenn die Rechnung auf geringere Maße fĂŒhren sollte. (NĂ€heres s. SteinbrĂŒcken.) Auch die Kosten solcher D. können nur von Fall zu Fall bestimmt werden. Von dem D. mit dem Querschnitt nach Abb. 367 kommt unter gewöhnlichen VerhĂ€ltnissen das laufende m auf 170–190 M., mit dem Querschnitt nach Abb. 368 und 369, ausschließlich der kĂŒnstlichen GrĂŒndung, also bis auf PfahloberflĂ€che auf etwa 180–200 M. zu stehen. FĂŒr die Mehrkosten der Stirnen wĂ€re in generellen ÜberschlĂ€gen je 1 laufendes m D. zuzuschlagen.

D. D. aus Eisenbeton.

Als Ubergang zu den D. aus reinem Eisenbeton wĂ€ren jene D. zu erwĂ€hnen, deren Decke aus einbetonierten WalztrĂ€gern gebildet ist und fĂŒr die von den meisten Eisenbahnverwaltungen NormalblĂ€tter, sowohl fĂŒr Haupt- und Nebenbahnen als auch fĂŒr StraßenĂŒberfĂŒhrungen ausgearbeitet worden sind. Ihrem Wesen nach besteht die Decke solcher D. aus ziemlich dicht nebeneinandergelagerten WalztrĂ€gern, die bei einigen Bahnverwaltungen fĂŒr kleine Lichtweiten bis 1∙5 m aus Altschienen, in den weitaus meisten FĂ€llen jedoch aus DurchlĂ€sse-ProfiltrĂ€gern. Bei den grĂ¶ĂŸeren Lichtweiten, von rund 8∙0 m an, werden diese TrĂ€ger noch durch angenietete Gurtlamellen verstĂ€rkt. Der so gebildete TrĂ€gerrost wird dann bei kleineren Lichtweiten bis etwa 4 m voll ausbetoniert, wĂ€hrend bei den grĂ¶ĂŸeren Lichtweiten die Untersicht des Betons in Form von kleinen, zwischen den einzelnen WalztrĂ€gern gespannten Segmenten ausgespart wird, um das Eigengewicht zu verringern. Die obere FlĂ€che der so gebildeten Decke erhĂ€lt wegen der AbwĂ€sserung ein beiderseitiges GefĂ€lle von 10 bis 20‰ und wird stets mit einer Abdeckung, meist Asphaltfilz, versehen. Die Lagerung der WalztrĂ€ger geschieht teils unmittelbar auf das Widerlager, in den weitaus meisten FĂ€llen jedoch auf eigene Lagerplatten. Es ist ferner immer angezeigt, die einzelnen WalztrĂ€ger in gewissen AbstĂ€nden mittels Schrauben zu verhĂ€ngen.

Die untere FlĂ€che der WaltztrĂ€ger bleibt in vielen FĂ€llen sichtbar und muß dann zum Schutze gegen Rost mit einem doppelten Anstriche versehen werden. Bei D., deren Decke ĂŒber Gleisen oder knapp ĂŒber GewĂ€ssern liegt, werden auch die Unterflansche der WalztrĂ€ger entweder ganz einbetoniert oder man befestigt in vielen FĂ€llen am Unterflansch ein Gewebe von 3 mm starkem Eisendraht, um dem umhĂŒllenden Beton besseren Halt zu geben und sein allfĂ€lliges Abbröckeln zu verhindern. Als MischungsverhĂ€ltnis des Betons wird ein solches von rund 1 : 6 angewendet. Was die Berechnung anbelangt, so wird bei Gleisunterbauten gewöhnlich eine Lastverteilung auf 3–4 m Breite angenommen. Die Kosten fĂŒr 1 m2 vollstĂ€ndige Fahrbahntafel mit Ausschluß der GelĂ€nder stellen sich durchschnittlich bei einer Lichtweite


von234567891011 m
auf30·54041·5434856648095110 M.

Als Vorteile dieser D. gegenĂŒber reinen Eisenbauten werden angefĂŒhrt: Einfachheit im Entwurf und in der Herstellung ohne Zuhilfenahme einen BrĂŒckenbauanstalt, sowie die geringeren Kosten. Als Nachteil ist insbesonders die lange ErhĂ€rtungsdauer des Betons zu nennen. Die Abb. 370 und 371 zeigen Quer- und LĂ€ngsschnitte von Eindeckungen nach den bayerischen TypenblĂ€ttern fĂŒr D. von 3∙00 und 8∙50 m Lichtweite, die Abb. 372 solche nach den österreichischen TypenblĂ€ttern fĂŒr D. von 5 m Lichtweite. Die Abb. 373 gibt den schematischen Quer- und LĂ€ngsschnitt von Eindeckungen nach den Typen der Eisenbahndirektion Erfurt.

Bei allen bisher besprochenen Eindeckungen mit einbetonierten WalztrĂ€gern wurden die TrĂ€gerquerschnitte immer unter der Annahme ermittelt, daß die TrĂ€ger allein die ganze Belastung zu tragen haben und keinerlei Verbundwirkung auftritt. Aus diesem Grunde ergibt sich die Notwendigkeit, insbesondere wegen der großen Belastung durch Eigengewicht sehr schwere und ziemlich dicht gestellte WalztrĂ€ger anzuwenden, daher war es naheliegend, daß sich einzelne Bahnverwaltungen entschlossen haben, allerdings zuvor probeweise, die Eindeckung solcher D. mit reiner Eisenbetonkonstruktion durchzufĂŒhren, umsomehr, als genĂŒgend Erfahrungen an EisenbetonbrĂŒcken fĂŒr Straßenzwecke vorlagen.

Die GrĂŒnde, die gegen eine regelmĂ€ĂŸige EinfĂŒhrung der reinen Eisenbetonbauweise fĂŒr EisenbahnbrĂŒcken geltend gemacht werden, sind vornehmlich in folgenden Punkten zu suchen: 1. Im VerhĂ€ltnis zur ruhenden Last des Eigengewichtes ist die Nutzlast bei EisenbahnbrĂŒcken, insbesondere von kleinen StĂŒtzweiten eine viel grĂ¶ĂŸere, als bei StraßenbrĂŒcken und erreichen die durch die Nutzlast bedingten Ă€ußeren KrĂ€fte viel rascher ihre Höchstwerte als bei StraßenbrĂŒcken. Auch die dynamischen Einwirkungen der Nutzlast (StĂ¶ĂŸe) sind bei ersteren grĂ¶ĂŸer als bei letzteren. Alle diese Tatsachen fĂŒhren einen rascheren und intensiveren Spannungswechsel im Materiale mit sich, welcher Umstand niemals fördernd auf die GĂŒte des Materials wirkt, worĂŒber die wissenschaftlichen Versuche und Forschungen noch nicht abgeschlossen sind.

2. Kann man Eisenbetontragwerke nachtrĂ€glich nicht gut verstĂ€rken, welchem Umstande bei der Wahl des Baumaterials und Systems im EisenbahnbrĂŒckenbau immerhin ein grĂ¶ĂŸeres Augenmerk geschenkt werden muß, da die Verkehrslasten stĂ€ndig anwachsen.

3. Bildet der Umstand, daß Eisenbetontragwerke wĂ€hrend ihrer Abbinde- und ErhĂ€rtungsdauer, die 4 bis 6 Wochen und darĂŒber betrĂ€gt, wĂ€hrend welcher Zeit solche Tragwerke mit keiner Verkehrslast belastet werden dĂŒrfen, immerhin ein mehr oder weniger grĂ¶ĂŸeres Verkehrshindernis hauptsĂ€chlich bei im Betrieb befindlichen Bahnlinien.

Diesen nachteiligen UmstĂ€nden stehen folgende Vorteile gegenĂŒber:

1. Die monolitische Ausbildung eines Eisenbetontragwerkes bedingt eine sehr gĂŒnstige Verteilung der Nutzlast und ihrer StĂ¶ĂŸe in der Querrichtung, welche gĂŒnstige Wirkung noch durch die verhĂ€ltnismĂ€ĂŸig schweren Massen vergrĂ¶ĂŸert wird.

2. Die Gesamtanordnung eines Eisenbetontragwerkes ist eine sehr einfache, und werden bei fachgemĂ€ĂŸer und richtiger Bemessung (Verhindern von Betonzugrissen) die einbetonierten Eiseneinlagen vor Rost geschĂŒtzt, so daß beinahe sĂ€mtliche Erhaltungskosten bei einem solchen Tragwerke entfallen.

Nach dem VorangefĂŒhrten erscheint Eisenbeton fĂŒr EisenbahnbrĂŒcken sehr geeignet und ist dessen Anwendung insbesondere beim Bau neuer Bahnlinien dann zu empfehlen, wenn fĂŒr die Berechnungen mit RĂŒcksicht auf die stetig anwachsenden Verkehrslasten entweder nur kleinere Spannungen zulĂ€ssig oder grĂ¶ĂŸere als in Gebrauch stehende Verkehrslasten vorgeschrieben werden. Ferner muß auch stets eine gute EntwĂ€sserung und Anordnung eines elastischen Zwischenmittels zwischen Schienen und Tragwerksoberkante vorgesehen werden. Alle diese UmstĂ€nde finden mehr oder weniger BerĂŒcksichtigung in den bisher herausgegebenen einschlĂ€gigen Vorschriften der Eisenbahnverwaltungen. Es seien u.a. genannt:

a) Die österreichischen besonderen Bestimmungen fĂŒr die Berechnung und AusfĂŒhrung von Betoneisen-Tragwerken fĂŒr offene DurchlĂ€sse im Zuge von Eisenbahnlinien (Vollspurbahnen) von 1903, 1906, 1908 (giltig fĂŒr die von der k. k. Eisenbahnbaudirektion ausgefĂŒhrten Bahnlinien).

b) Die vorlĂ€ufigen Bestimmungen fĂŒr das Entwerfen und die AusfĂŒhrung von Ingenieurbauten in Eisenbeton im Bezirk der Eisenbahndirektion Berlin vom 21. Februar 1906.

c) Die provisorischen Vorschriften ĂŒber Bauten in armiertem Beton auf den schweizerischen Eisenbahnen vom 15. Oktober 1906.

d) Die Vorschriften fĂŒr die Vorbereitung, AusfĂŒhrung und PrĂŒfung von Eisenbetonbauten fĂŒr die königl. wĂŒrttembergischen Staatsbahnen vom Februar 1909.

Was die Ausbildung von Eisenbetondecken fĂŒr D. anbelangt, so werden fĂŒr kleinere Lichtweiten bis etwa 2 m stets nur Platten, fĂŒr grĂ¶ĂŸere Lichtweiten Plattenbalken angewendet, da sich bei grĂ¶ĂŸeren Lichtweiten die Platten nicht mehr als wirtschaftlich erweisen. Von solchen Platten-D. haben die österreichischen Staatsbahnen (Eisenbahnbaudirektion), die bayerischen sowie italienischen Staatsbahnen NormalblĂ€tter ausgearbeitet. Die Abb. 374 zeigt einen Quer- und LĂ€ngsschnitt der österreichischen, Abb. 375 jene der bayerischen Type. In Österreich lagern die Platten satt auf den in Stampfbeton 1 : 6 hergestellten Auflagermauerwerk auf und sind die Trageisen zur Erzielung einer grĂ¶ĂŸeren Haftwirkung mit Widerhalten von Flacheisen an ihrem Ende versehen. Die EntwĂ€sserung geschieht in der Weise, daß die OberflĂ€che der Platte ein beiderseitiges GefĂ€lle gegen die Widerlager von 20‰ enthĂ€lt. Die Abdeckung geschieht mit an Ort und Stelle hergestellten Juteasphalt. Zum Schutze dieser Abdeckung gegen BeschĂ€digungen durch etwaiges Unterkrampen dient ein Mörtelestrich 1 : 2 von 2 cm StĂ€rke. Bei den bayerischen Typen ist die freie Auflagerung besser durchgebildet in der Art, daß ein kleines DurchlĂ€sse-Eisen frei auf dem Kopf einer im Widerlager einbetonierten Schiene lagert. Desgleichen sind Platte und Widerlager durch eine Fuge vollstĂ€ndig getrennt, die mit Asphaltmastix ausgefĂŒllt ist. Probeweise ist bei den bayerischen Staatsbahnen die Herstellung solcher Platten von 37 cm Breite vorgesehen, die am Werkplatze hergestellt werden und nach ihrer ErhĂ€rtung wie EisentrĂ€ger Mann an Mann verlegt werden, wodurch der Nachteil eines lĂ€ngeren Verkehrshindernisses beim Umbau bestehender D. vermieden wird (Abb. 376). Bei den italienischen Staatsbahnen gelangen einfache Platten bis zu 4 m Lichtweite zur Anwendung und werden die Eiseneinlagen von 2∙5 m StĂŒtzweite an zur HĂ€lfte nach oben abgebogen. Untereinander sind sie durch zickzackförmige FlascheneisenbĂŒgel von 30∙3 bis 36∙3 mm verbunden. In der folgenden Tabelle a ist eine Zusammenstellung der wichtigsten AusfĂŒhrungsdaten der vorerwĂ€hnten 3 Normen wiedergegeben.


Tabelle a.


DurchlÀsse

Tabelle b.


DurchlÀsse

FĂŒr grĂ¶ĂŸere Lichtweiten werden solche Eisenbetonplatten sehr stark und daher unwirtschaftlich. Deshalb ist der Plattenbalkenkonstruktion der Vorzug zu geben. Bei dem Bau neuer Bahnlinien durch die österr. Staatsbahnen gelangten viele D. zur AusfĂŒhrung, die bei Lichtweiten von 2 bis 10 m als Plattenbalkenkonstruktionen ausgebildet wurden. Hierbei wurden unter jeder Schiene je 2 Rippen angeordnet. Als Konstruktionshöhen wurden bei Lichtweiten ĂŒber 4 m je 2 Typen ausgebildet, die eine mit beschrĂ€nkter, rund 1/10 der Lichtweite, die andere mit rund 1/7 der Lichtweite. Die Abb. 377 zeigt ein Lichtbild eines solchen Durchlasses von rund 9 m Lichtweite. In vorstehender Tabelle b (S. 487) sind die wichtigsten AusfĂŒhrungsdaten solcher Eindeckungen zusammengestellt.

Die Bewehrung der Platte besteht bei allen Lichtweiten aus 12 mm starken Trageisen und 7 mm starken Verteilungseisen. Als BĂŒgel werden 4 schnittige Rundeisen von 10 mm StĂ€rke angewendet.

Literatur: Neumann und Wilke, Normale D. fĂŒr Straßen und Eisenbahnen. Leipzig 1869. – Bauer, Regeln fĂŒr den Bau der D. MĂŒnchen 1871. – Schmitt, Der Erdkunstbau auf Straßen und Eisenbahnen, Leipzig 1871. – Heinz, BeitrĂ€ge zum Bau der BrĂŒcken, D. und Futtermauern auf Eisenbahnen. Berlin 1874. – Heinzerling, Die BrĂŒcken der Gegenwart, II. Abteilung. Leipzig 1888. – Heusinger, Handbuch der Ingenieurwissenschaften. Leipzig. – Melan, Der BrĂŒckenbau. Band I. und II. Wien und Leipzig 1911. – Emperger, Handbuch fĂŒr Eisenbetonbau, II. Auflage. Band VII. 1912.

Nowak.

Abb. 349.
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Abb. 350.
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Abb. 352.
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Abb. 353.
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Abb. 354.
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Abb. 355.
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Abb. 356.
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Abb. 357.
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Abb. 360.
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Abb. 370.
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http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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  • DurchlĂ€sse der SchiffahrtskanĂ€le — DurchlĂ€sse der SchiffahrtskanĂ€le, s. SchiffahrtskanĂ€le 
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  • SchiffahrtskanĂ€le [1] — SchiffahrtskanĂ€le, kĂŒnstliche, teils in das Terrain eingeschnittene, teils am DĂ€mmen gefĂŒhrte Wasserwege ohne GefĂ€lle, die dem Schiffsverkehr dienen und von natĂŒrlichen Wasserstraßen abzweigen oder verschiedene durch Wasserscheiden getrennte… 
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  • Lichtweite — der BrĂŒcken und DurchlĂ€sse (spart, clear width; ouverture libre; luce), gemessen zwischen den Widerlagsmauern oder Pfeilern, u.zw. in dazu senkrechter Richtung von Pfeilerflucht zu Pfeilerflucht. Von der L. zu unterscheiden ist die StĂŒtzweite,… 
   EnzyklopĂ€die des Eisenbahnwesens

  • Vorarbeiten — (building preparations; travaux prĂ©liminaires Ă  la construction; lavori preliminari alla costruzione). Inhalt. Einleitung (Zweck und Einteilung). A. Die allgemeinen V. Wirtschaftliche und technische VorerwĂ€gungen. AusfĂŒhrung der technischen… 
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  • Abteikirche Mozac — Mozac, Langhaus und Westwerk, von N Die ehemalige Abteikirche Saint Pierre und Saint Caprais, französisch Abbaye Saint Pierre et Saint Caprais de Mozac liegt inmitten der Ortschaft Mozac (auch Mozat), einem unmittelbaren Vorort westlich von… 
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  • Abteikirche Mozat — Mozac, Langhaus und Westwerk, von N Die ehemalige Abteikirche Saint Pierre und Saint Caprais liegt inmitten der Ortschaft Mozac (auch Mozat), einem unmittelbaren Vorort westlich von Riom, in der RĂ©gion Auvergne, im DĂ©partement Puy de DĂŽme, etwa… 
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  • Tauernbahn —  Karte mit allen verlinkten Seiten: OSM, Google oder 
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  • St-Austremoine d’Issoire — Die ehemalige Benediktinerabteikirche Saint Austremoine liegt in der französischen Stadt Issoire in der Region Auvergne im DĂ©partement Puy de DĂŽme am Fluss Allier und 37 km sĂŒdlich von Clermont Ferrand. Saint Austremoine gehört zu den sechs… 
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  • Amphibienleiteinrichtung — Amphibientunnel bei Berlin Buch Tegethof 2006 Amphibientunnel bei Furtwangen 
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