EmpfangsgebÀude

ï»ż
EmpfangsgebÀude

EmpfangsgebÀude, AufnahmegebÀude, StationsgebÀude (station building; bùtiment des voyageurs; fabbricati viaggiatori).


Inhalt: I. Teil. GrundsĂ€tze fĂŒr die Lage und Gestaltung. 1. Zweck. 2. Gestaltung der ZugĂ€nge. 3. Lage des E. zum Bahnkörper. 4. GrundsĂ€tzliche Anforderungen an die Grundrißgestaltung. 5. ErweiterungsfĂ€higkeit, Provisorien. 6. Anforderungen an den Hochbau. II. Teil. Anordnung der RĂ€ume. 1. Eingang und Halle. 2. Fahrkartenausgabe. 3 GepĂ€ckabfertigung. 4. Aufbewahrung des HandgepĂ€cks. 5. WartesĂ€le und RestaurationsrĂ€ume. 6. WirtschaftsrĂ€ume. 7. RĂ€ume fĂŒr hochgestellte Reisende (FĂŒrstenzimmer). 8. RĂ€ume fĂŒr den inneren Eisenbahndienst. 9. Wohnungen. 10. Eilgut und Postdienst. 11. Anforderungen der Steuer- und Zollverwaltung. III. Teil. Beispiele fĂŒr die Gesamtanordnung. A. Seitenlage. 1. Gleichlage. 2. Schienenfreier Zugang der Bahnsteige. a) Zugang von der LĂ€ngsseite, b) Eingang an einer Schmalseite des GebĂ€udes. B. E. beiderseits der Gleise. C. VorgebĂ€ude und InselgebĂ€ude. D. InselgebĂ€ude mit Zugang vor Kopf. 1. Gleichlage. 2. Hoch- oder Tieflage. E. Turmstationen. F. E. unter den Gleisen. G. E. ĂŒber den Gleisen. H. Kopfbahnhöfe. 1. Zwei DurchgangsgebĂ€ude in Seitenlage. 2. UmschließungsgebĂ€ude. 3. GebĂ€ude vor Kopf. a) Gleichlage, b) zweigeschossige Anlagen. J. Vereinigung von Kopf- und Durchgangsform. K. Grenzbahnhöfe. 1. Durchgangsstationen mit Seitenlage. 2. VorgebĂ€ude und InselgebĂ€ude. IV. Teil. Besonderheiten der E. einzelner LĂ€nder. A. Rußland. B. Italien. C. Frankreich. D. England. E. Vereinigte Staaten von Amerika und Canada. – Literatur.


I. Teil. GrundsĂ€tze fĂŒr die Lage und Gestaltung.


1. Zweck.


Das E. vermittelt den Verkehr der Reisenden zwischen Straße und Zug. Es dient der Lösung von Fahrkarten, der Aufgabe des GepĂ€cks, dem Aufenthalt bis zur Abfahrt, der Auslieferung des GepĂ€cks; ferner dem Übergang von einem Zug auf den andern, soweit dabei ein lĂ€ngerer Aufenthalt in Frage kommt, und schließlich dem Betriebs- und Abfertigungsdienst. HĂ€ufig wird es auch von der Post und fĂŒr den Versand und Empfang von Expreß- und Eilgut mitbenutzt. Man teilt die RĂ€ume ein in solche fĂŒr den öffentlichen Verkehr und in DienstrĂ€ume, die dem Reisenden in der Regel nicht zugĂ€nglich sind. Die hiernach erforderlichen RĂ€ume können in einem GebĂ€ude oder in mehreren untergebracht werden.


Die T. V. enthalten in § 49 folgende Vorschriften ĂŒber die Ausgestaltung der E.:

1. Im E. grĂ¶ĂŸerer Stationen sind folgende RĂ€ume erforderlich: eine gerĂ€umige Vorhalle mit Fahrkartenausgabe und GepĂ€ckabfertigung und wenigstens zwei WarterĂ€ume, ferner ein Dienstraum fĂŒr den Stationsvorsteher und RĂ€ume fĂŒr den Stationsdienst.

2. Die WarterĂ€ume und die GepĂ€ckabfertigung sollen mit den Bahnsteigen in zweckmĂ€ĂŸiger Verbindung stehen.

3. Bei Übergangsstationen ist Sorge zu tragen, daß die Reisenden vom Bahnsteig aus die Fahrkarten- und GepĂ€ckschalter auf kĂŒrzestem Weg erreichen und die Station ohne Durchschreitung der WarterĂ€ume verlassen können.


FĂŒr die Gestaltung und GrĂ¶ĂŸenbemessung der E. lassen sich feste Muster nicht aufstellen, weil die VerhĂ€ltnisse ĂŒberall verschieden sind. Zu berĂŒcksichtigen sind die Art und GrĂ¶ĂŸe des Verkehrs (GeschĂ€ftsverkehr, Marktverkehr oder Ausflugsverkehr), ebenso die Lage der Station zum Bahnnetz, insbesondere ob sie eine einfache Zwischenstation oder ein Knotenpunkt mit Übergangsverkehr ist; im letztern Falle ist die GrĂ¶ĂŸe des Übergangsverkehrs im VerhĂ€ltnis zum Ortsverkehr zu beachten. Von Wichtigkeit ist auch der Fahrplan. Es ist nicht gleichgĂŒltig ob sich die ZĂŒge annĂ€hernd gleichmĂ€ĂŸig ĂŒber den ganzen Tag verteilen oder sich zu bestimmten Zeiten zusammendrĂ€ngen, ob im Übergangsverkehr kurze oder lange Übergangszeiten oder gar Mittagsaufenthalte vorkommen. Endlich sind die Reisegewohnheiten des Landes maßgebend. Es sollen im folgenden zunĂ€chst hauptsĂ€chlich die VerhĂ€ltnisse in Deutschland und Osterreich berĂŒcksichtigt, die Abweichungen in andern LĂ€ndern dagegen zum Schluß erörtert werden.


2. Gestaltung der ZugÀnge.


Der Zugang zum E. vom Vorplatz (Bahnhofvorplatz) her, fĂŒhrt zur Eingangshalle oder Schalterhalle (Vorhalle, Empfangshalle, im folgenden kurzweg Halle genannt). Der Ausgang vom Bahnsteig zum Vorplatz wird bei kleineren Anlagen neben das GebĂ€ude ins Freie gelegt; in grĂ¶ĂŸeren Orten wird eine besondere Ausgangshalle angeordnet. Am Eingang ist eine Vorfahrt anzulegen, die ein gleichzeitiges Halten mehrerer Wagen gestattet. Bei sehr starkem Verkehr kann es zweckmĂ€ĂŸig sein, außerhalb der Vorfahrt eine Insel anzuordnen, um sie nach Bedarf zum Aussteigen benutzen zu können. GrĂ¶ĂŸere E. haben oft seitliche ZugĂ€nge zur Halle, die dem Reisenden, der zu Fuß ankommt, das Betreten des GebĂ€udes ohne BerĂŒhrung der Vorfahrt ermöglichen. Ist ein besonderer Ausgang vorhanden, so legt man vor diesem meist einen Halteplatz fĂŒr Droschken und Hotelwagen an. ZweckmĂ€ĂŸig ist es, ihn wenigstens zum Teile zu ĂŒberdachen, damit der Reisende trockenen Fußes zu den Wagen gelangen kann. Die Fuhrwerke werden oft senkrecht zur Bordschwelle aufgestellt, so daß sie mit ihren HinterrĂ€dern an sie stoßen.

Bei grĂ¶ĂŸeren Bahnhöfen kommt eine mehrreihige Aufstellung der Droschken in Frage; man erreicht dann die einzelnen Droschkenreihen durch ĂŒberdeckte Hallen. Bei kleineren Anlagen genĂŒgt ein Vordach, das etwa 2 m auf den Fahrdamm hinausreicht.

Auf grĂ¶ĂŸeren Bahnhöfen wird der Droschkenhalteplatz mit einer Restauration und einer Abortanlage fĂŒr die Kutscher ausgestattet.

Den Übergang von der Straßenbahn zur Eingangs- und Ausgangshalle des Bahnhofs soll man bequem gestalten, den Weg ĂŒberdachen und dafĂŒr Sorge tragen, daß keine FahrdĂ€mme gekreuzt werden. Ist' eine Stadtbahn vorhanden, so soll man ihren Bahnhof von der Halle ohne BerĂŒhrung der Straße erreichen können (Boston) oder einen unmittelbaren Übergang von Bahnsteig zu Bahnsteig schaffen (Hauptbahnhof Hamburg). Erfolgt der Hauptzugang zum Bahnhof durch FĂ€hrboote, so muß hier ebenfalls ein Überschreiten von Fahrstraßen durch die Übergangsreisenden vermieden werden, wie dies bei den Endbahnhöfen in Jersey City (New York) in vollkommener Weise durchgefĂŒhrt ist.


3. Lage des E. zum Bahnkörper.


Der Eingang des E. (und damit auch der Vorplatz) kann entweder in Schienenhöhe (Gleichlage) oder aber höher oder tiefer als die Schienenoberkante liegen. In Deutschland wendet man neuerdings bei Bahnhöfen in Durchgangsform Gleichlage nur bei geringem Verkehr, namentlich auf Nebenbahnen an, weil hier ein Überschreiten der Gleise durch die Reisenden zulĂ€ssig erscheint. Sollen die Gleise schienenfrei zugĂ€nglich gemacht werden, so ist es vorteilhaft, Vorplatz und Halle in Höhe des Bahnsteigtunnels oder der BahnsteigbrĂŒcke, also 3–4 m unter Schienenoberkante (Tieflage) oder 6–7 m darĂŒber (Hochlage) anzuordnen. Bei Kopfbahnhöfen dagegen, bei denen ein Überschreiten der Gleise sich vermeiden lĂ€ĂŸt, legt man gern Vorplatz und Bahnsteig in gleiche Höhe. Eine Tieflage des E. kann durch die RĂŒcksicht auf benachbarte StraßenunterfĂŒhrungen oder durch die Forderung bedingt werden, daß das GepĂ€ck den Kopfbahnsteig nicht kreuzen soll.

Bei hochliegenden Gleisen ordnet man die RĂ€ume des E. zweigeschossig an, die RĂ€ume fĂŒr den Betriebsdienst in Gleishöhe, die Halle mit ihren Nebenanlagen in Vorplatzhöhe. Die WartesĂ€le sind nur dann in Schienenhöhe zu legen, wenn sĂ€mtliche Abfahrtsgleise von ihnen ohne verlorene Steigungen zugĂ€nglich gemacht werden können (namentlich also bei Kopfbahnhöfen), sonst gehören sie in die Höhe des Vorplatzes. Bei tiefliegenden Gleisen ist es meist nicht möglich, das E. zweigeschossig zu bauen, weil die unteren RĂ€ume nicht genĂŒgend Licht bekommen. Man erhĂ€lt im Untergeschoß nur KellerrĂ€ume und muß sich darauf beschrĂ€nken, an der Bahnseite benutzbare RĂ€ume auszubauen, oder man setzt das GebĂ€ude auf eine Futtermauer, die man kasemattenartig gestaltet. Auch bei hochliegenden Gleisen löst man die den Bahnkörper begrenzende StĂŒtzmauer in Bögen oder Kasematten auf.

StĂ¶ĂŸt ein Bahnsteig unmittelbar an das E. und soll er ĂŒberdacht werden, so werden die an den Bahnsteig angrenzenden RĂ€ume verdunkelt, selbst wenn man Oberlichter einlegt oder Gleise und E. durch eine gemeinsame hohe Bahnsteighalle ĂŒberdacht. Es empfiehlt sich daher zwischen dem E. und dem zunĂ€chst gelegenen Bahnsteig oder der Bahnsteighalle einen offenen Hofraum herzustellen, besonders bei Hochlage der Gleise, weil die den Bahnkörper begrenzende Futtermauer andernfalls den ErdgeschoßrĂ€umen das Licht vollstĂ€ndig entzieht, und weil bei unmittelbarem Anbau des E. an den Bahnkörper die ErschĂŒtterungen auch auf das GebĂ€ude ĂŒbertragen werden.


4. GrundsĂ€tzliche Anforderungen an die Grundrißgestaltung.


Bei der Grundrißgestaltung, d.h. der gegenseitigen Anordnung der RĂ€ume ist besonders RĂŒcksicht auf die Hast und Unruhe des Reisenden zu nehmen. Er soll sich in dem Bahnhof zurechtfinden, ohne erst eine Reihe von Schildern zu lesen, oder die Bahnbeamten zu fragen. Wichtig sind daher geradlinige Wege. Rechtwinklige Ablenkungen von der zuerst eingeschlagenen Richtung oder gar eine vollstĂ€ndige Umkehrung der Wegerichtung sind zu vermeiden. Der Abreisende muß die RĂ€ume, deren er bedarf, gleich beim Eintritt in das GebĂ€ude mit einem Blick ĂŒberschauen können. Sie sind daher in der Reihenfolge anzuordnen, in der sie gebraucht werden. Kreuzung von Verkehrsströmen sind zu vermeiden, ebenso ein Gegenströmen. Aus diesem Grunde hat man vielfach eine Trennung von Zu- und Abgang durchgefĂŒhrt. Hierbei wird im Deutschen Reich der Grundsatz »Rechts gehen!«, in Österreich der Grundsatz »Links gehen!« befolgt. Die Wege innerhalb des E. und von ihm bis zum Zuge sollen kurz sein. Es ist von Wichtigkeit, daß der Reisende nach der Fahrkartenlösung und GepĂ€ckaufgabe oder nach einem Aufenthalt im Wartesaal die Abfahrstelle des Zuges schnell erreicht. Der Ankommende soll auf kĂŒrzestem Wege auf den Vorplatz gefĂŒhrt werden ohne andere RĂ€ume durchschreiten zu mĂŒssen, als fĂŒr seine Zwecke, namentlich zur Inempfangnahme des GepĂ€cks und zur Abgabe von HandgepĂ€ck notwendig sind. Es ist zwecklos TĂŒren anzulegen, wo einfache DurchgĂ€nge genĂŒgen. Eine Benutzung der WartesĂ€le als Durchgang soll grundsĂ€tzlich vermieden werden, sowohl bei der Abfahrt wie bei der Ankunft.

Auch der Weg des GepĂ€cks von der GepĂ€ckabfertigung zum Zuge soll kurz sein, damit nicht die Abfahrt der ZĂŒge durch spĂ€t aufgeliefertes GepĂ€ck oder die Heranschaffung des HandgepĂ€cks verzögert werde. Bei großen Anlagen sollte jede Kreuzung oder BerĂŒhrung der Wege von Reisenden und GepĂ€ckkarren vermieden werden.


5. ErweiterungsfÀhigkeit, Provisorien.


Der Eisenbahnverkehr wĂ€chst von Jahr zu Jahr. Im Deutschen Reiche betrug die durchschnittliche, jĂ€hrliche Steigerung des Personenverkehrs in den letzten Jahren je etwa 5%, so daß in nicht ganz 20 Jahren eine Verdoppelung des Verkehrs zu erwarten ist. Eine solche macht nun zwar keine Verdoppelung der GrĂ¶ĂŸe des E. notwendig, immerhin aber eine VergrĂ¶ĂŸerung der Zahl oder der Abmessungen verschiedener RĂ€ume, wie Vermehrung der Fahrkartenschalter, der DurchgĂ€nge durch die Bahnsteigsperre u.s.w. Es wĂ€re falsch, die E. von vorneherein fĂŒr den kĂŒnftigen Verkehr zu bemessen; denn einmal erfordern die vorlĂ€ufig noch nicht gebrauchten RĂ€ume Unterhaltungkosten und Zinsaufwendungen, anderseits werden durch unnötige GrĂ¶ĂŸenbemessung die Wege der Reisenden verlĂ€ngert. Auch kann man sich in dem kĂŒnftigen Wachstum des Verkehrs irren. Überdies ist die Linie der Verkehrszunahme keine asymtotische, so daß man nicht weiß, wo man die Grenze fĂŒr die RaumgrĂ¶ĂŸen zu ziehen hat. Daher sollte man die E. (wie ĂŒberhaupt die Bahnhofsanlagen) nur fĂŒr das nĂ€chste BedĂŒrfnis (etwa fĂŒr 10 Jahre) bemessen, jedoch so gestalten, daß sie leicht erweitert werden können, ohne an dem Bestehenden erhebliche bauliche Änderungen treffen zu mĂŒssen, und ohne daß sich die stĂŒckweise Entstehung der Anlage in der baulichen Erscheinung ausprĂ€gt. Insbesondere ist es wichtig, eine Verlegung von Treppen beim Umbau zu vermeiden, da hierbei die Eingriffe in den baulichen Zustand zu erheblich werden.

Kann man in besonderen FĂ€llen sich von dem Umfang des zu erwartenden Verkehrs im voraus kein Bild machen, so ist es zweckmĂ€ĂŸig, ein vorlĂ€ufiges Bauwerk (Provisorium) zu schaffen und erst, sobald Erfahrungen ĂŒber den Umfang des Verkehrs vorliegen, die endgĂŒltige Anlage herzustellen. VorĂŒbergehende Anlagen mĂŒssen auch bei Bahnhofsumbauten errichtet werden, wenn sich die endgĂŒltige Anlage nicht von vorneherein schaffen lĂ€ĂŸt, weil an ihrer Stelle noch Baulichkeiten liegen, die erst entfernt werden mĂŒssen.


6. Anforderungen an den Hochbau.


Wie bei jedem Hochbau soll sich auch bei dem E. der Zweck in der Ă€ußeren Erscheinung ausprĂ€gen. Um dies zu erreichen, hat man sich von den sog. geschichtlichen Stilformen freizumachen und der modernen Aufgabe des GebĂ€udes entsprechend auch moderne Formen zu wĂ€hlen. Heutzutage spielt der Bahnhof im Stadtbild etwa dieselbe Rolle wie im Mittelalter das Stadttor. Daher soll das E. eine wĂŒrdige Erscheinung bieten, sowohl fĂŒr den Abfahrenden wie fĂŒr den Ankommenden. Diese muß sich auch auf die bauliche Gestaltung des Vorplatzes und seine Umgebung erstrecken. In kleinen Orten bildet hĂ€ufig das E. als der einzige oder der am meisten in die Erscheinung fallende öffentliche Bau ein Muster fĂŒr die Gestaltung der PrivatgebĂ€ude. Man muß beim Entwurf des E. RĂŒcksicht auf die landschaftliche Umgebung und das Stadtbild nehmen und soll heimische Bauweise und heimische Baustoffe bevorzugen.

Eine streng symmetrische Gliederung des Baues ist zu verwerfen, da sie in den seltensten FĂ€llen durch eine Symmetrie des Grundrisses bedingt ist. Eine Ausnahme findet man bei einzelnen ganz großen E. in Kopfform, bei denen alle Anlagen, namentlich die WartesĂ€le, mehrfach vorhanden sind. In allen ĂŒbrigen FĂ€llen verdient eine zwanglose Gruppierung der Bauteile den Vorzug. Den Mittelpunkt bildet die Eingangshalle, die hĂ€ufig durch mehrere Stockwerke hindurchgeht. Dadurch ergibt sich von selbst die Betonung des Haupteingangs. Es muß vermieden werden, daß ihn die Reisenden mit NebeneingĂ€ngen, z.B. solchen zu den Wohnungen verwechseln. HĂ€ufig wird die Eingangshalle durch einen Uhrturm hervorgehoben, der auch zur AbfĂŒhrung des Rauches der Heizungsanlage und zur EntlĂŒftung dient.

Ein Beispiel fĂŒr ein nach diesen Gesichtspunkten errichtetes E. ist in Abb. 212 gegeben.

Ist eine geschlossene Bahnsteighalle vorhanden, so sollte sie von außen gut sichtbar gemacht, nicht aber etwa hinter dem E. versteckt werden. Dieses muß sich im Gegenteil ihr unterordnen. MustergĂŒltig in dieser Hinsicht ist die Architektur des Hauptbahnhofes Hamburg, Abb. 253. Ein Gegenbeispiel ist der Bahnhof in Bombay, Abb. 213. Es ist das grĂ¶ĂŸte EmpfangsgebĂ€ude Indiens und gilt als Monumentalbau ersten Ranges. Die Höhenentwicklung des GebĂ€udes ist durch die Benutzung der Obergeschosse zu VerwaltungsrĂ€umen gegeben. Die Bahnsteighalle verschwindet aber vollstĂ€ndig hinter dem GebĂ€ude.

Kleinere EmpfangsgebĂ€ude wurden frĂŒher hĂ€ufig nach RegelplĂ€nen ausgefĂŒhrt und zwar nicht nur in der Grundrißanordnung, sondern auch in der inneren und Ă€ußeren Gestaltung. Dieses Verfahren, bei dem auf die ĂŒberall verschiedene Umgebung und das Landschaftsbild keine RĂŒcksicht genommen wurde, ist jetzt allgemein verlassen. Man sucht die Aufgabe jedesmal neu zu lösen und legt die Entwurfsarbeiten selbst kleinerer GebĂ€ude in die Hand von Architekten; bei grĂ¶ĂŸeren Bauaufgaben werden Wettbewerbe veranstaltet.

WĂ€hrend frĂŒher allgemein Ziegelrohbau verwendet wurde, gibt man neuerdings dem Bruch- oder Werkstein den Vorzug. Dieser ist nicht nur in den Gebirgsgegenden Österreichs, wo Werksteine leicht zu erhalten sind (so beim Semmering, Brenner, Arlberg und den neuen Alpenbahnen), sondern auch in der norddeutschen Tiefebene viel angewendet worden, wo die Steine von weit her bezogen werden mĂŒssen. Auch Putzbau wird bisweilen gewĂ€hlt, obwohl er infolge der Einwirkung der Rauchgase hohe Unterhaltungskosten verursacht (Wiener Stadtbahn); sein Anwendungsgebiet wird daher stets ein beschrĂ€nktes bleiben.

Eine gute Beleuchtung aller RĂ€ume durch Tageslicht ist von Wichtigkeit. Kann dies nicht durch gewöhnliche Fenster geschehen, so ist, wenn irgend möglich, hohes Seitenlicht zu wĂ€hlen. Oberlichter mit schwach geneigten oder gar wagerechten GlasflĂ€chen sind zu vermeiden, da sie infolge des Rauches und Rußes der Lokomotiven schnell undurchsichtig werden und hĂ€ufig gereinigt werden mĂŒssen. Deswegen sind Lichthöfe (glasĂŒberdeckte Höfe) nicht erwĂŒnscht und durch offene Höfe zu ersetzen. Von solchen offenen Höfen ist reichlich Gebrauch zu machen, wenn die RĂ€ume nicht alle an die AußenwĂ€nde gelegt werden können. Farbige Verglasung sollte man nicht anwenden, da sie verdunkelt. Im Innern der RĂ€ume ist die Anordnung von SĂ€ulen und Mauerpfeilern tunlichst zu vermeiden, weil sie die Übersicht stören. Große Spannweiten der Decken und DĂ€cher sind vorzuziehen.

Die Ausstattung soll einfach aber gediegen sein, um möglichst geringe Unterhaltungskosten zu verursachen. Es empfiehlt sich, den Fußboden in den Hallen und GĂ€ngen aus Fliesen, in den WartesĂ€len aus Eichenholz herzustellen oder mit starkem Linoleum zu belegen. FĂŒr die Wandbekleidungen in WartesĂ€len und GepĂ€ckrĂ€umen sind bis 2 m Höhe Fliesen oder HolztĂ€felung zu verwenden. Die Felder der TĂ€felung können in den WartesĂ€len auch mit Stoff oder Linoleum ausgefĂŒllt werden. In den Hallen und GĂ€ngen kann Steinbekleidung in Frage kommen. Putz ist hier zu vermeiden. Sonst sind WĂ€nde und Decken hell zu streichen, womöglich mit Ölfarbe; in den WartesĂ€len sind dunklere Farben zulĂ€ssig, die zur Behaglichkeit beitragen. Reklamen sollten vermieden werden, da sie zum Stehenbleiben einladen. In den WartesĂ€len wirken sie außerdem sehr unschön. Bei der Wahl der Möbel in den WartesĂ€len soll außer der RĂŒcksicht auf Gediegenheit auch die auf eine gewisse Behaglichkeit maßgebend sein. Das GebĂ€ude wird hĂ€ufig mit einer Sammelheizung versehen (s. Heizung von GebĂ€uden).


II. Teil. Anordnung der RĂ€ume.


Die folgenden Betrachtungen beziehen sich auf große E., mit möglichst vollkommener Ausstattung. Die Anwendung auf kleinere GebĂ€ude ergibt sich durch Zusammenlegung mehrerer oder Fortlassung einzelner RĂ€ume.


1. Eingang und Halle.


Die Halle sollte von vornherein gerĂ€umig angelegt werden, da ihre Erweiterung schwierig ist. Der Eingang wird mit einem Windfang ausgestattet, der so viel DurchgĂ€nge erhĂ€lt, als zu Zeiten des stĂ€rksten Verkehrs notwendig sind. Zu Zeiten des schwĂ€cheren Verkehrs werden einige TĂŒren verschlossen.

Die Halle enthĂ€lt die Fahrkartenausgabe und die GepĂ€ckabfertigung. FĂŒr die Fahrkartenausgabe ist eine gute Erhellung der Schalter wichtig. FĂŒr die GepĂ€ckabfertigung ist zu beachten, daß sie an der bahnseitigen Wand des E. liegen muß, um eine unmittelbare Verbindung mit dem Bahnsteig oder dem GepĂ€cktunnel zu erhalten, anderseits aber auch bis zu der Frontwand oder einer Seitenwand des GebĂ€udes reichen soll, um GepĂ€ckstĂŒcke zwischen der Straße und dem GepĂ€ckraum befördern zu können, ohne die DurchgĂ€nge fĂŒr die Reisenden oder die Halle in Anspruch nehmen zu mĂŒssen.

Wenn die Halle auch als Ausgang dient, so gilt im Deutschen Reich wegen des Rechtsgehens die Regel, die Fahrkartenausgabe, die nur bei der Abfahrt benutzt wird, auf der rechten Seite anzuordnen. Auch die GepÀckabfertigung wird dann auf diese Seite gelegt, damit beide Stellen von den DienstrÀumen unmittelbar zugÀnglich gemacht werden können.

FrĂŒher lag die Fahrkartenausgabe oft in einem besonderen kleinen InselgebĂ€ude (Pavillon) in der Mitte der Halle, weil sie hier leicht aufzufinden war. Es ergaben sich aber Schwierigkeiten fĂŒr die Beleuchtung und Beheizung der SchalterrĂ€ume; auch wurde der Überblick behindert. Die Anlage war meist nicht erweiterungsfĂ€hig und da die einzelnen SchalterrĂ€ume im Innern spitz zuliefen, war der Raum fĂŒr die Unterbringung der FahrkartenschrĂ€nke beengt. Aus diesen GrĂŒnden ist die Anordnung fĂŒr Neuanlagen verlassen, und wo sie von frĂŒher bestand, meist durch Umbau beseitigt worden.

Eine Lage der Fahrkartenausgabe in der Eingangswand (in Abb. 214 punktiert angedeutet) hat den Nachteil, daß sie fĂŒr den in die Halle eintretenden Reisenden nicht sofort sichtbar ist; außerdem ist bei der Fahrkartenlösung ein zweimaliger Richtungswechsel mit jedesmaliger Wendung um 180° erforderlich.

Man kann die Fahrkartenschalter an eine oder an beide SeitenwĂ€nde der Halle legen (Abb. 214–2161).

Werden beide Seiten von der Fahrkartenausgabe in Anspruch genommen, so kommt die GepĂ€ckabfertigung an die RĂŒckwand (Abb. 214 u. 215), sonst kann sie der Fahrkartenausgabe gegenĂŒber an die andere Seitenwand gelegt werden (Abb. 216). Die Anordnung nach Abb. 214 u. 215 hat den Vorteil, daß Fahrkartenausgabe und GepĂ€ckabfertigung hintereinander an dem Wege des Reisenden zum Zuge liegen, dagegen den Nachteil, daß die GepĂ€ckabfertigung vom Vorplatz nicht zugĂ€nglich und nicht erweiterungsfĂ€hig ist. Abb. 214 u. 216 haben den Nachteil, daß beim Wege von der Fahrkartenausgabe zur GepĂ€ckabfertigung der Weg der Reisenden gekreuzt wird, die, ohne sich in der Halle aufzuhalten, den Bahnhof betreten oder verlassen.

Um eine genĂŒgende Erhellung der SchalterrĂ€ume zu ermöglichen, ist es nötig, an ihrer RĂŒckwand Fenster anzulegen. Diese muß also entweder eine Außenwand des GebĂ€udes sein oder an einem Innenhof liegen.

Hierdurch allein ist aber eine genĂŒgende Erhellung des eigentlichen Schalters noch nicht erreicht, weil das Licht fĂŒr den Beamten im RĂŒcken ist. Auch eine LichtzufĂŒhrung von einem hochliegenden Fenster in der gegenĂŒberliegenden Außenwand der Halle reicht nicht aus, weil dann der Reisende, der Fahrkarten löst, den Schalter verdunkelt. Man muß daher darauf Bedacht nehmen, dem Fahrkartenschalter unmittelbar von oben Licht zuzufĂŒhren und hier im Schalterraum ein, wenn auch schmales, Oberlicht anlegen. Ist der Schalterraum in die Halle eingebaut, d.h. fĂ€llt seine RĂŒckwand mit der Außenwand der Halle zusammen, so ist die Schaffung eines unmittelbaren Oberlichtes nicht möglich. ZweckmĂ€ĂŸiger ist es daher, den Schalterraum ganz aus der Halle herauszulegen und als Anbau zu behandeln, so daß die Schalterwand mit der Hallenwand zusammenfĂ€llt. Man muß dann die Steinwand an dieser Stelle durch eiserne SĂ€ulen ersetzen, damit die Teilung der Schalter nicht durch starke Mauerwerkspfeiler unterbrochen wird.

Legt man die Fahrkartenausgabe an die RĂŒckwand gegenĂŒber dem Eingang und die GepĂ€ckabfertigung an die Seiten wand nach Abb. 217, so erreicht man gleichzeitig eine gute Auffindbarkeit und Erhellung der Fahrkartenausgabe sowie die bequeme ZugĂ€nglichkeit der GepĂ€ckabfertigung vom Vorplatz aus. Ein Nachteil ist aber die Kreuzung der Verkehrsströme. Sie wird dann keine großen Bedenken haben, wenn nur ein Bruchteil der Reisenden GepĂ€ck aufgibt, also beispielsweise in Industriegegenden, wo der GeschĂ€ftsverkehr (meist ein Verkehr auf kurze Entfernungen) ohne ReisegepĂ€ck ĂŒberwiegt. Bei den Abb. 214–217 war angenommen, daß der Eingang vom Vorplatz und der Ausgang zu den Bahnsteigen einander gegenĂŒberliegen, das GebĂ€ude also von der LĂ€ngsseite betreten wird. Ist der Hauptzugang zum E. an einer Schmalseite, z.B. von einer die Bahn kreuzenden Straße aus, so legt man die GepĂ€ckabfertigung an die bahnseitige LĂ€ngswand, die Fahrkartenausgabe ihr gegenĂŒber (Abb. 218).

Bei großen Bahnhofsanlagen verweist man bisweilen die Fahrkartenausgabe und GepĂ€ckabfertigung in besondere Seitenhallen. Vgl. Abb. 219 u. 220. Die Lage der Fahrkartenausgabe an der Frontwand ist hier nicht so bedenklich, da ohnehin eine RichtungsĂ€nderung stattfinden muß. Beide Anlagen fĂŒhren zu einer erheblichen Zahl von Kreuzungen; diese können durch Anordnung mehrerer ZugĂ€nge zu den Bahnsteigen vermindert werden. Die Halle dient bei beiden Lösungen nur dem Durchgang. ZweckmĂ€ĂŸig erscheinen die Anordnungen in dem Falle, daß ein besonderer Ausgangstunnel angeordnet wird, GepĂ€ckannahme und GepĂ€ckausgabe aber vereinigt werden sollen. Die Verbindung der GepĂ€ckabfertigung mit dem Vorplatz ist bei Abb. 218 mangelhaft.

Eine der Abb. 220 grundsĂ€tzlich Ă€hnliche Anordnung ist bei den St. Pauli LandungsbrĂŒcken in Hamburg verwendet (Abb. 221). Die Anlage dient dem Verkehr großer Menschenmassen; die Anordnung der Schalter ist eigenartig; sie sind in Form von DurchgĂ€ngen zwischen der Schalterhalle und dem Hauptzugang ausgebildet. Die SchalterrĂ€ume sind eng und bieten keinen Raum fĂŒr Aufbewahrung grĂ¶ĂŸerer Fahrkartenmengen. Der Grundgedanke der Anordnung eignet sich fĂŒr die ZugĂ€nge zu solchen Stationen, bei denen nur wenige Sorten Einzelkarten verkauft werden und Fahrkartenausgabe und Bahnsteigsperre von demselben Beamten gehandhabt werden sollen.

Bisweilen wird die Halle als Warteraum benutzt und mit BĂ€nken ausgestattet. Sie muß dann so gestaltet werden, das seitlich des Hauptdurchganges ein ruhiger, vor Zugluft geschĂŒtzter Raum entsteht. Man benutzt die vom Verkehr unberĂŒhrten Seiten und Ecken der Halle zur Aufstellung von Fahrplan- und Fahrpreistafeln (s. Abfahrts- und Ankunftsanzeiger), stellt auch wohl besondere Nischen fĂŒr diesen Zweck her.

Unmittelbar neben dem Windfang soll ein Raum fĂŒr die GepĂ€cktrĂ€ger liegen, der mit TĂŒren nach der Straße versehen ist und den GepĂ€cktrĂ€gern gestattet, die Vorfahrt der Droschken zu erwarten.

Ferner ist ein Raum fĂŒr ein oder mehrere Pförtner anzulegen. ZweckmĂ€ĂŸig ist es, einen besonderen Raum oder wenigstens einen Schalter fĂŒr Auskunftserteilung an Reisende zu schaffen. Auf grĂ¶ĂŸeren Bahnhöfen erweitert man ihn zu einem Reisebureau und verlegt dorthin auch den Verkauf von Schlafwagenkarten und Rundreiseheften.

In grĂ¶ĂŸeren Hallen soll sich ein Postschalter fĂŒr Briefe und Telegramme befinden, wenn nicht unmittelbar an das E. ein besonderer, dem Reisenden leicht zugĂ€nglicher Postraum anstĂ¶ĂŸt. Auch sind mehrere Fernsprechzellen (Fernsprechautomaten) aufzustellen. In der NĂ€he soll ein Raum fĂŒr die Polizei vorhanden sein, bestehend aus einem Wachzimmer, einem Zimmer fĂŒr den Wachtmeister und allenfalls einer Haftzelle. Sodann ist eine Rettungswache (Raum fĂŒr erste Hilfe bei UnfĂ€llen) einzurichten. Sie besteht aus dem Verbandszimmer mit Tischen, Tragbahren und SchrĂ€nken und einem Sprechzimmer fĂŒr den Arzt. Notwendig ist ferner ein Geldwechselstand und ein Verkaufsstand fĂŒr Zeitungen und BĂŒcher. Wenn der Raum es gestattet, sind LĂ€den fĂŒr Zigarren, Blumen und Obst, auch wohl fĂŒr Arzneimittel und WĂ€sche vorzusehen. Wenn auf grĂ¶ĂŸeren Bahnhöfen besondere AusgĂ€nge geschaffen werden, so mĂŒnden sie in eine Ausgangshalle, in der oder neben der die GepĂ€ckausgabe stattfindet. Die AusgĂ€nge zur Straße sind auch hier mit WindfĂ€ngen zu versehen. In der Ausgangshalle findet ein großer Stadtplan und ein Verzeichnis der Gasthöfe seinen Platz. Die Bahnsteigsperre ordnet man bisweilen so an, daß sie die Halle in zwei Teile teilt, von denen der den WartesĂ€len zugekehrte innerhalb der Sperre liegt. Gewöhnlich aber wird sie am Eingang (Ausgang) zum Bahnsteigtunnel oder der BahnsteigbrĂŒcke angelegt. Reicht die Breite des Ganges nicht zu, so schiebt man die Sperre auch wohl halbkreisförmig in die Halle hinein, Abb. 222 a. Abb. 222 b zeigt die Anordnung einer Schranke vor der Sperre, hinter der Abholende einen ruhigen Platz finden; diese Schranke legt man auch wohl beiderseits der Sperre an.


2. Fahrkartenausgabe.


Sind mehrere Schalter erforderlich, so werden sie nach Wagenklassen, auch wohl nach Zuggattungen getrennt. Auch eine Trennung nach Fahrtrichtungen (Weltgegenden, In- und Ausland) findet sich.

Sind mehrere Verwaltungen beteiligt, so hat jede ihre eigenen Schalter. Bei der Trennung nach Klassen pflegt man meistens die erste und zweite an einem Schalter zu vereinigen, der dritten einen besonderen Schalter zu geben und die vierte mit dem MilitĂ€r zu verbinden. Bisweilen werden Schalter fĂŒr Arbeiterkarten, Zeitkarten oder Sonntagskarten vorgesehen. Die Aushilfsschalter fĂŒr den Sonntagsverkehr werden gelegentlich auch auf dem Vorplatz errichtet.

Die Gesamtzahl der Schalter bemißt man gern so, daß jeder, der beim Fahrkartenverkauf beschĂ€ftigten Beamten seinen Schalter hat. Der Beamte verschließt seinen Schalterraum und braucht nur einmal wöchentlich abzurechnen; so wird die zeitraubende Abrechnung bei der DienstĂŒbergabe erspart. Zu Zeiten des stĂ€rksten Verkehrs, wie am Ferienbeginn, haben alle Beamten gleichzeitig Dienst und alle Schalter werden geöffnet. Die Breite eines Schalters betrĂ€gt 2 m. In der Halle wird vor jedem Schalter ein runder oder ovaler Tisch (DrĂ€ngeltisch) errichtet, der nur je einer Person den Zugang gestattet. Der Umgang um den Tisch erhĂ€lt eine Weite von 0∙6–0∙7 m, sie sollte nach Abb. 223 gleichmĂ€ĂŸig durchgefĂŒhrt werden. Der DrĂ€ngeltisch dient auch zum Absetzen von HandgepĂ€ck. Die Schalterwand wird verglast; sie enthĂ€lt das Schalterfenster und darunter das Zahlbrett. Ist Zugluft zu befĂŒrchten, so tritt an Stelle des Schalterfensters eine Sprechrosette und in dem Zahlbrett wird ein Drehteller mit Mittelwand oder ein Schiebeteller eingebaut.

Im Innern des Schalterraumes wird zwischen je zwei Schaltern eine Trennungswand angebracht und der Raum so in Kojen von 2 m Breite geteilt. Die beiden SeitenwĂ€nde jeder Koje werden von den FahrkartenschrĂ€nken eingenommen. Mit RĂŒcksicht auf die FahrkartenschrĂ€nke (s.d.) wĂ€hlt man die Tiefe der Kojen gewöhnlich zu 4 m; wenn an Stelle der SchrĂ€nke eine Fahrkartendruckmaschine (s.d.) aufgestellt wird, kann das Maß bis auf 2 m verringert werden. Hinter den Kojen wird ein mindestens 1 m breiter Gang angelegt und die dazwischenliegende Wand der LichtzufĂŒhrung wegen aus Drahtgeflecht gebildet. Werden Fahrkartenausgeberinnen zur Nachtzeit beschĂ€ftigt, so wird fĂŒr diese ein besonderer Aufenthaltsraum mit Abort eingerichtet. Dann ist ein Dienstraum fĂŒr den Vorsteher der Fahrkartenausgabe vorhanden. Das Fahrkartenlager wird im Keller unter der Fahrkartenausgabe eingerichtet. Oft wird mit der Fahrkartenausgabe auch die Stationskasse verbunden. Sie dient als örtliche Zahlstelle der Bahn, auch zur Entlöhnung der Stations- und Bahnunterhaltungsarbeiter und hat einen besonderen Eingang von der Straße. HĂ€ufig ist außer dem Kassen-(Abfertigungs-)raum noch ein besonderer Bureauraum (Zimmer fĂŒr den Vorsteher) erforderlich. Dort befindet sich der Hauptgeldschrank. Jeder Kassenbeamte hat einen kleinen Geldschrank fĂŒr die Tageskasse. Die GeldschrĂ€nke werden eingemauert und der Raum durch vergitterte Fenster und eisenbeschlagene TĂŒren einbruchsicher gemacht.

FĂŒr den Übergangsverkehr sind Fahrkartenausgaben auf einem oder mehreren Bahnsteigen zu errichten. Dort erhĂ€lt man auch Zuschlagskarten.

Viel gebrauchte Fahrkarten und Bahnsteigkarten werden durch SelbstverkĂ€ufer (Automaten) ausgegeben. Man muß die PlĂ€tze hierfĂŒr von vornherein vorsehen. Man stellt sie an der Wand am Zugang zum Bahnsteig auf oder vereinigt sie in der Mitte der Halle.


3. GepÀckabfertigung.


Die GepĂ€ckannahme findet stets im E., die GepĂ€ckausgabe im GebĂ€ude oder auf den Bahnsteigen statt. Auf großen Bahnhöfen wird Annahme und Ausgabe getrennt; auf kleineren Bahnhöfen werden beide vereinigt. Der GepĂ€cktisch ist in der Regel 0∙8 m hoch und 0∙8 bis 1∙2 m tief. Die Tischplatte ist aus Eisen; Holzplatten mit Blechbeschlag sind nicht haltbar genug. Der Körper des Tisches wird am besten aus Mauerwerk hergestellt, seine WĂ€nde werden mit Fliesen belegt. Hinter dem Tisch stehen die GepĂ€ckwagen, deren Plattform mit der Höhe des Tisches ĂŒbereinstimmt. Bisweilen verzichtet man auf den GepĂ€cktisch und legt die Wage vertieft im Fußboden des Raumes an. Der GepĂ€cktisch wird durch einen oder mehrere GepĂ€ckschalter unterbrochen, die etwa 1∙5 m Breite und 2∙5 m Tiefe haben. An der Stirnwand erhalten sie das Schalterfenster und an den SeitenwĂ€nden je ein weiteres Fenster, durch das der GepĂ€cktrĂ€ger die Fahrkarte des Reisenden und den GepĂ€ckschein dem Beamten hineinreicht. Auch in der GepĂ€ckausgabe ist ein Schalter vorzusehen, um die Weiteraufgabe des GepĂ€ckes zu ermöglichen (s. GepĂ€ckraum).

Auf großen Bahnhöfen mit starkem GepĂ€ckverkehr werden an dem GepĂ€cktisch verschiedene Annahme- und Ausgabestellen gebildet, die Ă€hnlich wie die Fahrkartenausgabe nach Richtungen geordnet sind. Jede Abteilung erhĂ€lt Wage und GepĂ€ckschalter. Auf kleinen Bahnhöfen wird der GepĂ€cktisch in die Wand zwischen Halle und Dienstraum gelegt und die Maueröffnung ĂŒber ihm durch ein Schiebefenster verschlossen; bisweilen wird auch der GepĂ€cktisch als Wage ausgebildet. Als GepĂ€ckschalter dient der Fahrkartenschalter. Wird das GepĂ€ck zwischen den Bahnhöfen und den Wohnungen durch die GepĂ€cktrĂ€ger oder eine Gesellschaft befördert, so ist hierfĂŒr ein besonderer Schalter vorzusehen.

Mit der GepĂ€ckabfertigung ist ein Raum fĂŒr den Vorstand der Abfertigung zu verbinden, ferner ein Aufenthaltsraum fĂŒr die GepĂ€cktrĂ€ger. Hinter der eigentlichen GepĂ€ckabfertigung sind RĂ€ume fĂŒr lagerndes GepĂ€ck vorzusehen.


4. Aufbewahrung des HandgepÀcks.


Die Aufbewahrungsstelle fĂŒr HandgepĂ€ck wird in der Regel in der Halle oder in ihrer unmittelbaren NĂ€he, u. zw. so angeordnet, daß sie womöglich sowohl bei der Abfahrt, wie bei der Ankunft am Wege liegt. Sind die Anlagen fĂŒr die Abfahrt und Ankunft rĂ€umlich weit getrennt, so muß man mehrere Aufbewahrungsstellen einrichten. Bei Kopfbahnhöfen legt man sie am besten auf den Kopfbahnsteig. Die Aufbewahrungsstelle soll so angeordnet werden, daß sie außerhalb und innerhalb der Bahnsteigsperre je einen Schalter hat, damit ein Durchschreiten der Sperre mit HandgepĂ€ck nicht nötig ist. Die Aufbewahrungsstelle erhĂ€lt meistens 2 Schalter mit GepĂ€cktisch und Schiebefenster, einen fĂŒr die Annahme, den anderen fĂŒr die Ausgabe, zwischen beiden eine TĂŒr, die zum Hineinbringen von großen GepĂ€ckstĂŒcken und FahrrĂ€dern dient. Auf großen Bahnhöfen befindet sich bisweilen eine besondere Aufbewahrungsstelle fĂŒr grĂ¶ĂŸere GepĂ€ckstĂŒcke. Im Innern mĂŒssen die HandgepĂ€ckaufbewahrungen sehr gerĂ€umig sein. Sie erhalten Regale, die in Doppelreihen angeordnet werden und Kleiderhaken zum AufhĂ€ngen von Überkleidern und Schirmen.


5. WartesÀle und RestaurationsrÀume.


(Vgl. auch Bahnhofswirtschaft und Bahnhotels.)


In Deutschland werden in kleinen Orten WartesĂ€le ohne Wirtschaftsbetrieb angelegt. In grĂ¶ĂŸeren Orten, namentlich auch auf allen Übergangsstationen wird dagegen ein Wirtschaftsbetrieb in der Weise eingerichtet, daß man in den WartesĂ€len auf Verlangen Speisen und GetrĂ€nke erhalten kann. Diese Einrichtung hat den Nachteil, daß sie von den Reisenden als Trinkzwang aufgefaßt wird. Zur Vermeidung dieses Übelstandes legt man in anderen LĂ€ndern außer den WartesĂ€len noch besondere RestaurationsrĂ€ume an und verabfolgt nur hier Speisen und GetrĂ€nke.

Wo bei kleinen Orten von der Einrichtung eines Wirtschaftsbetriebes im Bahnhof abgesehen worden ist, findet man meist gegenĂŒber dem Bahnhof eine gutgehende Gastwirtschaft. Da sie fast ausschließlich vom Eisenbahnverkehr lebt und da aus der Verpachtung von Bahnhofswirtschaften meist ein erheblicher Erlös erzielt wird, so wĂ€re es fĂŒr die Eisenbahnverwaltung zweckmĂ€ĂŸiger, diesen aus dem Reiseverkehr entspringenden Verdienst selbst zu genießen, statt ihn einem dritten Unbeteiligten zufallen zu lassen.

Bei den kleinsten Stationsanlagen wird ein Warteraum angelegt, bei grĂ¶ĂŸeren werden verschiedene WartesĂ€le fĂŒr die Reisenden der verschiedenen Wagenklassen geschaffen; diese Trennung wird meist auch in den RestaurationsrĂ€umen durchgefĂŒhrt. Die herrschende Gepflogenheit ist die, einen Wartesaal fĂŒr die I. und II. Klasse, einen zweiten fĂŒr die III. und IV. Klasse einzurichten. Diese Trennung ist nicht mehr zeitgemĂ€ĂŸ, weil zwischen den Schnellzugsreisenden III. Klasse und den Reisenden IV. Klasse ein großer sozialer Unterschied besteht und die grĂ¶ĂŸte Zahl der Reisenden III. Klasse daher den Wartesaal I. und II. Klasse mitbenutzt. Es wĂ€re wohl richtiger, da wo eine IV. Klasse besteht, fĂŒr die drei oberen Klassen einen gemeinsamen Wartesaal einzurichten, von dem aus besondere RĂ€ume fĂŒr die Reisenden I. und II. Klasse zugĂ€nglich sind und der IV. Klasse einen besonderen Warteraum zuzuweisen. Bis jetzt finden sich solche WartesĂ€le nur in sehr großen StĂ€dten und in Bergbaugebieten (Wartesaal fĂŒr Bergarbeiter).

Ebenso werden auch besondere WartesĂ€le fĂŒr Auswanderer und RĂŒckwanderer eingerichtet und mit eigenen ZugĂ€ngen von der Straße und vom Bahnsteige versehen. Diese GebĂ€udegruppe wird mit Fahrkartenausgaben, WaschrĂ€umen und Aborten, Ă€rztlichem Untersuchungszimmer, Geldwechselstand u. dgl. ausgerĂŒstet. Befindet sich auf grĂ¶ĂŸeren Bahnhöfen eine besondere Ausgangshalle, so wird an ihr bisweilen ein Wartesaal fĂŒr abholende Personen eingerichtet. Wenn in den WartesĂ€len Wirtschaftsbetrieb stattfindet, so wird hĂ€ufig außerdem ein Speisesaal fĂŒr das Einnehmen warmer Speisen angegliedert. Dieser Speisesaal ist gewöhnlich durch den Wartesaal I. und II. Klasse zugĂ€nglich.

Gelegentlich wird auch ein Wartezimmer I. Klasse angelegt, das durch den Wartesaal II. Klasse erreicht wird, oder es werden besondere RĂ€ume fĂŒr Nichtraucher oder Frauen an jeden Wartesaal angegliedert.

Bisweilen werden auch noch Sonderzimmer oder Sitzungszimmer angelegt. Sie bilden mit den zugehörigen Kleiderablagen, Aborten und AnrichterĂ€umen eine Baugruppe, die einen Eingang von der Straße hat und von dem Bahnhofswirt auch zu Gesellschaftszwecken vermietet werden kann. Auf grĂ¶ĂŸeren Stationen werden hĂ€ufig Übernachtungszimmer fĂŒr höhere Beamte und fĂŒr Kontrolleure eingerichtet. Die Unterhaltung und Bedienung wird meist dem Bahnhofswirt ĂŒbertragen. Diese RĂ€ume sind daher den Bahnhofswirtschaften anzugliedern. Sie sollen einen besonderen Zugang von der Straße erhalten. Auch können (in einsam liegenden Stationen) Übernachtungszimmer fĂŒr Reisende eingerichtet werden. Die Anordnung dieser RĂ€ume im E. ist schwierig, da sie von dem LĂ€rm des Eisenbahnbetriebes, des Straßenverkehrs und des Wirtschaftsbetriebes nicht erreicht werden sollen (vgl. Bahnhotels).

FĂŒr die Lage der WarterĂ€ume im GebĂ€ude wurde frĂŒher die Forderung aufgestellt, daß von ihnen möglich sein soll, den Lauf der ZĂŒge zu beobachten, damit man bei ZugverspĂ€tungen bis kurz vor der wirklichen Abfahrt im Wartesaal verbleiben könne. Dieser Forderung lĂ€ĂŸt sich aber jetzt nur noch bei den allerkleinsten Anlagen Rechnung tragen. Sie ist unerfĂŒllbar, sobald die Bahnsteige schienenfrei zugĂ€nglich gemacht werden. Nachdem die Bahnsteigsperre fast ĂŒberall eingefĂŒhrt ist, ist fĂŒr die Anordnung der WarterĂ€ume im GebĂ€ude die Entscheidung der Frage maßgebend, ob sie innerhalb oder außerhalb der Sperre liegen sollen. Die Lage in der Sperre hat den Vorzug, daß man die WartesĂ€le kleiner bemessen kann, weil ihre Benutzung durch Nichtreisende fortfĂ€llt. Dies kann namentlich dann ein Vorzug sein, wenn man sonst gezwungen wĂ€re, das E. zu vergrĂ¶ĂŸern. Dagegen hat die Einbeziehung der WartesĂ€le in die Sperre den Nachteil, daß der Fahrkartenschalter und die Bahnsteigsperre selbst dauernd mit einem Beamten besetzt sein mĂŒssen, was allerdings auf grĂ¶ĂŸeren Stationen meist der Fall ist. Aber auch hier legt man die WartesĂ€le nur dann in die Sperre, wenn auf dem Bahnhof ein großer Übergangsverkehr stattfindet, oder wenn die WartesĂ€le wĂ€hrend des Aufenthalts der ZĂŒge von den Reisenden stark besucht werden. Das war frĂŒher auf vielen Stationen der Fall, auf denen die ZĂŒge Aufenthalt zur Einnahme einer Mittagsmahlzeit hatten. Mit der EinfĂŒhrung von Speisewagen sind aber diese Mittagsaufenthalte fast verschwunden. Liegen die WartesĂ€le in einem ganz von Gleisen eingeschlossenen InselgebĂ€ude, so werden sie stets in die Bahnsteigsperre eingeschlossen. Bisweilen findet man die Einrichtung, daß der Wartesaal durch eine Schranke geteilt wird, so daß ein Teil innerhalb, ein Teil außerhalb der Bahnsteigsperre liegt. In die Schranke wird dann meist ein Durchgang eingebaut, der stĂ€ndig mit einem Beamten besetzt sein muß. FĂŒr Stationen, auf denen gewöhnlich ein schwacher Verkehr, zeitweise aber ein großer Andrang stattfindet (Ausflugs- oder Marktverkehr), trifft man auch die Einrichtung so, daß die WartesĂ€le zwar außerhalb der Sperre liegen, nach Bedarf aber in sie einbezogen werden können. Bei sehr großen Bahnhofsanlagen zerlegt man das E. in mehrere Teile, deren jeder mit eigenen WartesĂ€len ausgerĂŒstet wird. Bei etwas kleineren Anlagen hat der Wunsch nach symmetrischer Gestaltung des GebĂ€udes dazu gefĂŒhrt, beiderseits der Halle einen Wartesaal anzulegen. Das ist aber unzweckmĂ€ĂŸig, weil dann die WirtschaftsrĂ€ume doppelt vorhanden sein mĂŒssen, und weil durch die getrennte Anlage die Übersicht erschwert und die Zahl der sich in der Halle kreuzenden Wege vergrĂ¶ĂŸert wird. Aus denselben GrĂŒnden sollte man WartesĂ€le und RestaurationsrĂ€ume unmittelbar nebeneinander, nicht in verschiedene GebĂ€udeflĂŒgel oder gar die Restauration in ein besonderes abseitsliegendes GebĂ€ude verweisen. Am besten ordnet man die RestaurationsrĂ€ume beiderseits der RĂ€ume fĂŒr den Wirtschaftsbetrieb und schließt die WartesĂ€le außen an, so daß Wartesaal und Restauration fĂŒr dieselbe Wagenklasse aneinanderstoßen.

Die RĂŒcksicht auf eine gedrungene Anordnung und große Übersichtlichkeit des GebĂ€udegrundrisses, zugleich die RĂŒcksicht auf VerkĂŒrzung der Wege im GebĂ€ude fĂŒhrt bei Bahnhöfen in Durchgangsform dazu, beide WartesĂ€le an die Halle zu legen, sie also in der Tiefe des GebĂ€udes hintereinander anzuordnen (vgl. Abb. 217, 218 u. 219). Ist dies nicht möglich, so macht man die WartesĂ€le von einem Gange aus zugĂ€nglich, der sich in der LĂ€ngsrichtung des GebĂ€udes erstreckt und entweder an der Vorplatzseite (Abb. 214 u. 215) oder an der Bahnseite (Abb. 216) liegt. Der Bahnseite gibt man den Vorzug, wenn bei Gleichlage des E. von einer in dem Gange anzubringenden TĂŒr der Bahnsteig unmittelbar erreicht werden kann, da dann fĂŒr den Ausgang aus den WartesĂ€len ein Sperrbeamter genĂŒgt und der Gang gleichzeitig als Windfang dient. Den Wartesaal III. Klasse legt man gern zunĂ€chst der Halle, damit er möglichst viel benutzt wird. Abgesehen von der VerlĂ€ngerung der Wege hat die Anordnung von GĂ€ngen den Nachteil, daß durch sie die GesamtgrundflĂ€che vergrĂ¶ĂŸert wird.

FĂŒr die GrĂ¶ĂŸenbemessung der WartesĂ€le lassen sich bestimmte Regeln nicht aufstellen. Maßgebend ist außer der GrĂ¶ĂŸe des Orts, die Lage der Bahnsteigsperre, der Ortsgebrauch, die Art des Verkehrs und vor allem der Fahrplan, (gleichzeitige Abfahrt mehrerer ZĂŒge, LĂ€nge des Aufenthalts bei Zugwechsel u. dgl.).

Hat man durch SchĂ€tzung (oder durch ZĂ€hlungen) die Zahl der Personen gefunden, die die WartesĂ€le zu Zeiten des stĂ€rksten Andranges gleichzeitig benutzen, so kann man fĂŒr den Wartesaal I. und II. Klasse eine FlĂ€chengrĂ¶ĂŸe von 2 m2 fĂŒr den Sitzplatz, im Wartesaal III. und IV. Klasse, wenn dort außer StĂŒhlen auch BĂ€nke aufgestellt werden, 1∙5 m2 fĂŒr den Sitzplatz rechnen. Dabei ist auf reichliche Bemessung der GĂ€nge zwischen den Tischen und ausreichenden Platz vor dem Schanktisch RĂŒcksicht genommen. Im Notfalle kann man die Raumforderung fĂŒr den Sitzplatz vermindern. Auch Vergleiche mit vorhandenen Ă€hnlichen Anlagen werden einen gewissen Aufschluß ĂŒber die GrĂ¶ĂŸenbemessung geben. Auf kleinen Zwischenstationen, in denen nur PersonenzĂŒge halten, pflegt man dem Wartesaal I. und II. Klasse etwa ein Drittel bis die HĂ€lfte der GrĂ¶ĂŸe des Wartesaals III. und IV. Klasse zu geben. Sollen in grĂ¶ĂŸeren StĂ€dten, in denen SchnellzĂŒge halten, nur zwei WartesĂ€le angelegt werden, so macht man sie beide etwa gleich groß. Ist fĂŒr die IV. Klasse ein besonderer Wartesaal vorgesehen, so wĂ€hlt man drei gleich große SĂ€le. Sind außer den WartesĂ€len auch RestaurationsrĂ€ume vorhanden, so nimmt man die GrĂ¶ĂŸe des Wartesaales gleich oder kleiner (bis halb so groß) wie die des zugehörigen Restaurationsraumes. Auch fĂŒr dieses GrĂ¶ĂŸenverhĂ€ltnis ist der Ortsgebrauch maßgebend.

Ist der Raumbedarf im Winter und Sommer stark verschieden, wie z.B. bei Badeorten und AusflugsplĂ€tzen, so bemißt man die WartesĂ€le nur fĂŒr den Winterverkehr (muß jedoch hierbei auch an den Wintersportverkehr denken). FĂŒr den Mehrbedarf in den Sommermonaten legt man eine vollstĂ€ndig offene oder an drei Seiten geschlossene ĂŒberdachte Halle an. Sie wird hĂ€ufig als Anbau an das â‚€. gestaltet und steht dann mit dem Wartesaal III. Klasse in Verbindung.

Bei grĂ¶ĂŸeren Bahnhöfen mit schienenfreiem Zugang ist es nötig, außer im E. auch noch auf den Bahnsteigen WarterĂ€ume vorzusehen, die mit ErfrischungsrĂ€umen verbunden werden können. Die einfachste Anlage ist eine Bahnsteigbude von etwa 3 m Breite und 6–10 m LĂ€nge, die durch eine Mittelwand in zwei RĂ€ume geteilt und durch TĂŒren in den beiden Schmalseiten zugĂ€nglich gemacht wird. Eine etwas grĂ¶ĂŸere Anlage mit einem nach dem Bahnsteig offenen SchĂ€nkraum zeigt Abb. 224. Noch grĂ¶ĂŸere Anlagen erhalten einen Speisesaal. Dann ist ein besonderer Wirtschaftstunnel nötig, der das BahnsteiggebĂ€ude mit den WirtschaftsrĂ€umen im E. verbindet.

Wo die ZĂŒge nur kurzen Aufenthalt haben und dieser zur Einnahme von Erfrischungen benutzt zu werden pflegt, sind RestaurationsrĂ€ume auf den Bahnsteigen weniger am Platze. Es genĂŒgen vielmehr einfache Schanktische, die möglichst vielen Personen gleichzeitig die Einnahme von GetrĂ€nken und Speisen gestatten. HĂ€ufiger baut man dafĂŒr auf dem Bahnsteig ein kleines BuffetgebĂ€ude, das an allen vier Seiten Schanktische hat. Die WĂ€nde ĂŒber den Schanktischen haben große Schiebefenster. Sind die WartesĂ€le bei Gleichlage unmittelbar vom Bahnsteig aus zugĂ€nglich, so legt man auch hier Schanktische fĂŒr die Durchgangsreisenden an.

Die Aborte sollen von den WartesÀlen auf kurzem Wege, ohne Durchschreiten der Sperre und ohne Verlassen des GebÀudes erreichbar sein.


6. WirtschaftsrÀume.


Bei grĂ¶ĂŸeren Bahnhofsanlagen werden die WirtschaftsrĂ€ume in mehrere Geschosse verteilt, bei kleineren im Erdgeschoß vereinigt. Den Mittelpunkt bildet der Anrichte- oder SchĂ€nkraum, der TĂŒren nach allen WartesĂ€len oder RestaurationsrĂ€umen, womöglich auch nach dem Speisesaal haben soll.

Neben den TĂŒren sind Luken zum Durchreichen von Speisen und Geschirr anzuordnen. In jedem Wartesaal befindet sich vor der TĂŒr zum Anrichteraum der Schanktisch. Ist die KĂŒche in einem Obergeschoß untergebracht, so vermitteln AufzĂŒge, sonst Luken, den Verkehr zwischen ihr und dem Anrichteraum. Neben der KĂŒche befinden sich die RĂ€ume fĂŒr das Zurichten der Speisen, sowie die nötigen Speisekammern, Kohlen- und VorratsrĂ€ume. Notwendig sind ferner ein oder mehrere BureaurĂ€ume, WaschkĂŒche, Mangel- und PlĂ€ttstube, SchlafrĂ€ume, womöglich auch SpeiserĂ€ume fĂŒr das Personal mit zugehörigen Abortanlagen, alle fĂŒr mĂ€nnliches und weibliches Personal getrennt. In Verbindung mit den WarterĂ€umen wird auch meist die Wohnung des Bahnhofwirts angelegt. Stets ist ein Wein- und ein Bierkeller vorzusehen, dieser mit einer Luke zum Einbringen der FĂ€sser. Die WirtschaftsrĂ€ume sollen von einem besonderen Wirtschaftshof aus zugĂ€nglich sein.


7. RĂ€ume fĂŒr hochgestellte Reisende.


(FĂŒrstenzimmer).


Auf grĂ¶ĂŸeren Bahnhöfen und in ResidenzstĂ€dten sind besondere Bauanlagen fĂŒr die Abreise und den Empfang von fĂŒrstlichen Personen notwendig. Sie werden in einem FlĂŒgel des E. oder in einem besonderen GebĂ€ude untergebracht. Sie sind mit einer gedeckten Vorfahrt und mit eigenen ZugĂ€ngen zu den Bahnsteigen zu versehen. Um das Treppensteigen zu ersparen, ordnet man die RĂ€ume gern in Gleishöhe an und bildet die Vorfahrt als Rampe aus.

Im Mittelpunkt der Anlage liegt der Empfangsraum, er bildet zugleich den Durchgang von der Vorfahrt zu den Bahnsteigen. An den Empfangsraum schließen sich seitlich an: ein grĂ¶ĂŸerer Raum fĂŒr das Gefolge mit Aborten und WaschrĂ€umen, ein Raum fĂŒr die höheren Eisenbahnbeamten, die den Zug begleiten, meistens zwei AufenthaltsrĂ€ume fĂŒr die FĂŒrstlichkeiten. Diese RĂ€ume sind so einzurichten, daß sie auch zum lĂ€ngeren Aufenthalt und zum Umkleiden benutzt werden können und sind ebenfalls mit Aborten und WaschrĂ€umen, auch mit BaderĂ€umen, zu verbinden. Neben das Zimmer der FĂŒrstin ist ein Raum fĂŒr die Hofdame zu legen, neben den Raum fĂŒr den FĂŒrsten ein solcher fĂŒr den Kammerdiener. Endlich ist noch je ein weiterer Raum fĂŒr sonstige Hofbedienstete und das GepĂ€ck notwendig.


8. Die RĂ€ume fĂŒr den inneren Eisenbahndienst.


mĂŒssen in guter Verbindung mit den Bahnsteigen stehen. Um mit möglichst wenig Beamten auszukommen, vereinigt man die DienstrĂ€ume an einer Stelle des E. Gehört ein Bahnhof mehreren Verwaltungen an und fĂŒhrt jede den Betrieb fĂŒr sich, so sind fĂŒr jede Verwaltung gesonderte DienstrĂ€ume erforderlich; aber auch in diesem Falle wird man die RĂ€ume beider Verwaltungen möglichst nahe aneinanderlegen, um den Verkehr zwischen ihnen zu erleichtern.

Bei ganz kleinen Anlagen (Haltepunkten) genĂŒgt ein einziger Dienstraum, der zugleich auch Fahrkartenausgabe und GepĂ€ckabfertigung ist. Auf kleineren Stationen mit Gleichlage des E. ordnet man die RĂ€ume fĂŒr den inneren Dienst im unmittelbaren Zusammenhang mit denen fĂŒr den Ă€ußeren Dienst an. Meist genĂŒgt ein Zimmer fĂŒr den Diensthabenden und ein Telegraphenzimmer. Befindet sich die Befehlsstelle im E., so erhĂ€lt das Telegraphenzimmer vielfach einen erkerartigen Vorbau, der die Block- und Stellwerksanlage aufnimmt. Um auch die GĂŒterabfertigung dem Stationsbeamten ĂŒbertragen zu können, legt man den GĂŒterschuppen neben das E. und verbindet ihn durch einen Gang. Liegen die Bahnsteige höher oder tiefer als die Halle, so ordnet man die RĂ€ume fĂŒr den inneren Dienst ĂŒber oder unter denen fĂŒr den Ă€ußeren Dienst an und verbindet sie durch Treppen. Ist dies nicht möglich, so muß ein besonderes DienstgebĂ€ude errichtet werden.

Auf großen Bahnhöfen sind folgende RĂ€ume fĂŒr den inneren Dienst erforderlich: ein Zimmer fĂŒr den Oberbahnhofsvorsteher, ein Zimmer fĂŒr ein bis zwei Bahnhofsvorsteher, ein Zimmer fĂŒr einen Assistenten, der die Kommandierungen des GĂŒterzugspersonals und des untern Personals fĂŒr den Sonntagsdienst bearbeitet und die Inventarien und Materialien verwaltet, sowie ein Zimmer fĂŒr ein bis zwei Assistenten, die den Schriftwechsel fĂŒhren.

Oft ist mit dem Bahnhof eine Fundsammelstelle verbunden; sie ist mit den nötigen SchrĂ€nken und Borden zu versehen und muß einen Zugang außerhalb der Sperre haben.

Weiter sind erforderlich: ein Telegraphenzimmer mit einem Vorraum fĂŒr Aufgabe von Privatdepeschen sowie ein Raum fĂŒr die Fernsprechvermittlungsstelle des Bahnhofs (Eisenbahnfernsprechnetz), Botenzimmer u.s.w.

Oft ordnet man im E. auch Aufenthalts- und UnterrichtsrĂ€ume an; sie können in einem Obergeschoß liegen.


9. Wohnungen.


Es ist meistens erwĂŒnscht, auf dem Bahnhof eine Anzahl Dienstwohnungen einzurichten. Notwendig erscheinen solche fĂŒr den Bahnhofsvorsteher und seinen Vertreter, ein oder mehrere Pförtner und NachtwĂ€chter. Liegt der Bahnhof abseits der Stadt, so sind Dienstwohnungen fĂŒr eine ganze Reihe von Stationsbeamten vorzusehen; außerdem erhĂ€lt meistens der Bahnhofswirt eine Wohnung. Es liegt nahe, die Wohnungen in den Obergeschossen des E. anzuordnen, weil eine grĂ¶ĂŸere Höhenentwicklung des GebĂ€udes aus architektonischen RĂŒcksichten erwĂŒnscht erscheint; auch kann die Unterbringung von Wohnungen im E. billiger werden, als die Errichtung besonderer WohngebĂ€ude. Die Anordnung von Wohnungen im E. bringt jedoch große bauliche Schwierigkeiten mit sich, weil ihr Raumbedarf sich mit dem des unteren Geschosses oft nicht gut vereinbaren lĂ€ĂŸt. Von den etwa vorgeschriebenen GrĂ¶ĂŸenabmessungen und Grundrißmustern von Wohnungen wird man sich frei zu machen haben. Eine Überbauung der Halle und der WartesĂ€le ist in den seltensten FĂ€llen zweckmĂ€ĂŸig. Man wird sich daher damit begnĂŒgen, die Dienst- und WirtschaftsrĂ€ume zu ĂŒberbauen.

Die EingĂ€nge zu den Wohnungen sollen so liegen, daß die Bahnsteigsperre nicht durchschritten wird. Es sind also besondere TreppenhĂ€user erforderlich, die vom Vorplatz aus zugĂ€nglich sind. Diese EingĂ€nge sollen etwas abseits liegen, so daß sie von den Reisenden nicht fĂŒr EingĂ€nge in das E. gehalten werden. Jede Wohnung ist fĂŒr sich abgeschlossen und muß ihren besonderen Keller und Bodenraum erhalten.


10. Eilgut- und Postdienst.


Die Annahme und Auslieferung von Expreßgut geschieht in der Regel durch die GepĂ€ckabfertigung. Der Eilgutschuppen wird in grĂ¶ĂŸeren Bahnhöfen hĂ€ufig in Ă€hnlicher Weise an das E. angeschlossen, wie der GĂŒterschuppen bei kleinen Anlagen. Er wird dann zweigeschossig. Der in Vorplatzhöhe gelegene Raum dient zur Anfahrt der Straßenfuhrwerke und steht mit dem GepĂ€cktunnel (oder der GepĂ€ckbrĂŒcke) in Verbindung. Der in Gleishöhe liegende Raum wird zum Be- und Entladen der Eilgutwagen benutzt und ist durch einen Aufzug zugĂ€nglich gemacht. Die Eilgutabfertigung liegt in Straßenhöhe.

Der Postdienst ist in Bayern mit dem Eisenbahndienst vereinigt; die RĂ€ume fĂŒr den Postdienst hĂ€ngen unmittelbar mit denen fĂŒr den Eisenbahndienst zusammen. Außerhalb Bayerns wird bei kleineren Anlagen der Stationsdienstraum von der Post mitbenutzt. Bei etwas grĂ¶ĂŸerem Verkehr wird der Post ein Raum des E., meist in der NĂ€he der StationsdienstrĂ€ume, zur VerfĂŒgung gestellt. Ist der GĂŒterschuppen an das E. angebaut, so muß allerdings auf die Nebeneinanderlegung der Post- und StationsdienstrĂ€ume verzichtet werden. In Deutschland (außer Bayern und WĂŒrttemberg) kann die Postverwaltung auf Grund des Eisenbahnpostgesetzes vom 20. Dezember 1875 Bereitstellung eines solchen Raumes gegen eine MietsentschĂ€digung von 7% der Baukosten fordern. Auch mĂŒssen auf Verlangen der Postbehörde Dienstwohnungen fĂŒr die Postbeamten im Bahnhof eingerichtet werden. Gehen von dem Bahnhof Personenposten aus, so wird man die Fahrkarten fĂŒr diese an dem Eisenbahnschalter oder einem besonderen Postschalter verkaufen, auch auf die Mitbenutzung der WartesĂ€le durch die Postreisenden RĂŒcksicht nehmen.

Auf grĂ¶ĂŸeren Bahnhöfen errichtet die Post meist in einem eigenen GebĂ€ude ein- Bahnpostamt. Dieses liegt in der Regel am Bahnhofsvorplatz. Es wird wie ein gewöhnliches Postamt ausgestattet, d.h. mit einer Schalteranlage und einer Paketannahme. Außerdem enthĂ€lt es Einrichtungen zur Umladung der BriefsĂ€cke und Pakete zwischen Postfuhrwerk und Bahnwagen. Dieses GebĂ€ude wird so gelegt, daß womöglich der GepĂ€cktunnel von der Post mitbenutzt werden kann. Sonst ist ein besonderer Posttunnel nötig (s. Bahnhofspostamt).


11. Anforderungen der Steuer- und Zollverwaltung.


Die Einrichtungen der stĂ€dtischen Schlacht- und Mahlsteuer, d.h. die Erhebung einer Abgabe auf eingefĂŒhrte Nahrungsmittel, ist in Deutschland im Laufe der Zeit fast ĂŒberall beseitigt worden. Wo sie noch, wie z.B. in einzelnen österr. StĂ€dten als Verzehrungssteuer, besteht, ist die GepĂ€ckausgabe mit den nötigen Einrichtungen zu versehen; das von den Reisenden mitgefĂŒhrte HandgepĂ€ck wird am Ausgange der Ausgangshalle untersucht. Die Zollabfertigung des vom Auslande eingefĂŒhrten ReisegepĂ€cks geschieht in der Regel auf dem Grenzbahnhof, ausnahmsweise auf der Zielstation. GrĂ¶ĂŸere Bahnhöfe in der NĂ€he der Grenze werden zu diesem Zwecke mit Zollabfertigung in der Weise ausgestattet, daß in der GepĂ€ckausgabe ein Zolldienstraum eingerichtet wird.

Umfangreicher sind die ZollabfertigungsrĂ€ume auf den Grenzbahnhöfen. Hier ist eine Untersuchungshalle notwendig, an die die DienstrĂ€ume der Zollverwaltung mit WĂ€gevorrichtungen und ein Zimmer fĂŒr Leibesuntersuchungen anschließen. Der Untersuchungsraum erhĂ€lt einen GepĂ€cktisch in der ĂŒblichen Form, der zur Gewinnung von LĂ€nge wellenförmig angeordnet werden kann. HĂ€ufig wird in den GepĂ€cktisch eine Zahlstelle eingebaut, die den GepĂ€ckschaltern nachgebildet ist. Die GepĂ€ckabfertigung wird gewöhnlich ebenfalls in dem Untersuchungssaal vorgenommen, u. zw. sowohl fĂŒr das GepĂ€ck, das aus dem Orte zugeht und untersucht werden muß, wie auch fĂŒr solches, das vom Ausland eingegangen und neu abzufertigen ist. FĂŒr die Gesamtanordnung der RĂ€ume ist es von Bedeutung, ob die Zolluntersuchung nur von einem oder von beiden Grenzstaaten gehandhabt wird. Sind beide Grenzstaaten beteiligt, so errichtet man entweder an jedem Ende des E. eine Zolluntersuchungshalle, u. zw. fĂŒr jeden Staat an der ihm zugekehrten Seite, oder aber man legt in der Mitte des GebĂ€udes eine Untersuchungshalle an, die wechselseitig benutzt wird. Die Dienstzimmer werden fĂŒr jeden Staat besonders eingerichtet. Da die ZĂŒge hĂ€ufig einen lĂ€ngeren Aufenthalt haben und alle Reisenden sich nach der Zolluntersuchung in die WartesĂ€le begeben, mĂŒssen diese gerĂ€umig sein und an den Zolluntersuchungsraum anschließen. Man ordnet die WartesĂ€le entweder nur einmal oder fĂŒr jedes Land besonders an. Die Einrichtung einer Bahnhofswirtschaft ist unerlĂ€ĂŸlich. Um das Treppensteigen zu vermeiden, ist es erwĂŒnscht, daß Untersuchungshalle und WartesĂ€le unmittelbar von dem betreffenden Bahnsteig aus zugĂ€nglich sind.

Auch die Bahnhöfe, bei denen ein Übergang vom Seeschiff zur Eisenbahn stattfindet, gehören zu den Grenzbahnhöfen.


III. Teil. Beispiele fĂŒr die Gesamtanordnung von EmpfangsgebĂ€uden.


A. Seitenlage.


1. Gleichlage. Liegt vor dem E. ein »Hauptbahnsteig«, so pflegt man den Ausgang so zu gestalten, daß das GebĂ€ude nicht betreten wird. Bei Bahnsteigsperre errichtet man auf dem Bahnsteig ein Trennungsgitter, das so an das GebĂ€ude anschließt, daß sich die DienstrĂ€ume innerhalb, die DurchgĂ€nge und WarterĂ€ume außerhalb der Sperre befinden. Bei kleinsten Anlagen, namentlich dann, wenn die Fahrkarten im Zuge verkauft werden, verzichtet man auf einen Warteraum im E. und errichtet, wenn nötig, abseits von ihm auf dem Bahnsteig eine offene Halle. Das E. besteht dann nur aus einem Dienstraum und dem angebauten GĂŒterschuppen.

Eine etwas grĂ¶ĂŸere Anlage zeigt Abb. 225 (Grundrißmuster I der preußisch-hessischen Staatsbahnen, Erlaß v. 25. Juni 1901). Es enthĂ€lt einen Warteraum, der vom Bahnsteig aus zugĂ€nglich ist und daneben einen Dienstraum. Das Fenster zwischen beiden dient zur Fahrkartenausgabe und GepĂ€ckabfertigung. Warteraum und Dienstraum sind durch je einen Windfang zugĂ€nglich. Der Windfang des Dienstraumes bildet zugleich den Durchgang zu dem etwa angebauten GĂŒterschuppen. Außerdem ist noch ein kleiner Raum fĂŒr Arbeiter vorgesehen.

Abb. 226 (G. M. 2) zeigt einen nur vom Bahnsteig aus zugĂ€nglichen Flur, der den Fahrkarten- und GepĂ€ckschalter, sowie die TĂŒren zu den beiden WartesĂ€len enthĂ€lt.

Bei mittleren Stationen, also beispielsweise an den Endpunkten von Nebenbahnen, wird nach Abb. 227 (G. M. 3) ein Durchgangsflur in der Tiefe des GebĂ€udes angeordnet und Schalter fĂŒr Fahrkarten und GepĂ€ck getrennt. Die WartesĂ€le liegen hintereinander. Bei diesem Muster ist auch die Anlage einer Bahnhofswirtschaft vorgesehen.

Bei Abb. 228 u. 229 (G. M. 4. u. 5) tritt an Stelle des Durchgangsflurs eine gerĂ€umige Halle an der Stadtseite und ein schmaler Gang. Sie haben den Nachteil, daß sie weniger ĂŒbersichtlich sind. Abb. 227–229 sind auch dann zu gebrauchen, wenn die Bahnsteige schienenfrei zugĂ€nglich sind. Bemerkenswert ist, daß in allen Mustergrundrissen der GepĂ€ckraum vom Bahnsteig aus zugĂ€nglich ist, dagegen keine unmittelbare Verbindung mit dem Vorplatz hat. Dies ist bei geringerem Verkehr zulĂ€ssig. Abb. 230 zeigt den nach G. M. 3 gestalteten Grundriß der Station GemĂŒnden an der Wohra. Der Dienstraum ist mit einem erkerartigen Ausbau fĂŒr das Stellwerk versehen.

Abb. 231 zeigt die Station Birgwitz in Schlesien. Bei ihr dient die mit BĂ€nken ausgestattete Halle zugleich als Wartesaal 3. und 4. Klasse. Auf der Bahnseite schließt eine schmale, offene Halle an, die ebenfalls als Warteraum benutzt werden kann.

Auf sĂŒddeutschen Bahnhöfen ist das E. hĂ€ufig mit einer offenen Halle auf der Ortsseite versehen, an der die Schalter liegen und die auch als Warteraum dient. Ein Beispiel zeigt Abb. 232.

In Österreich wird die offene Halle auf die Bahnseite gelegt und dient dort gleichfalls als Wartehalle und als Restaurationsraum fĂŒr die Sommerszeit (Abb. 233).

Liegt die Zufuhrstraße seitlich und parallel zum Bahnkörper und unmittelbar an diesem, so werden auch Vorplatz und Halle an der Schmalseite des GebĂ€udes angelegt. Ein Gang an der Bahnseite fĂŒhrt zu den WartesĂ€len. Ein Beispiel zeigt Abb. 234 (Semmering).


2. Schienenfreier Zugang der Bahnsteige.


a) Zugang von der LĂ€ngsseite des GebĂ€udes. Bei schienenfrei zugĂ€nglichen Gleisen finden sich am hĂ€ufigsten E. in Seitenlage mit einem Zugang von der LĂ€ngsseite. In diesem Falle lassen sich die Grundrißformen 3 bis 5 der preußisch-hessischen Staatsbahnen anwenden, wenn ein gemeinsamer Bahnsteigtunnel fĂŒr den Ab- und Zugang als genĂŒgend erachtet wird, also bei kleinen und mittelgroßen Anlagen. Abweichungen in der Grundrißlösung ergeben sich, wenn der Bauplatz fĂŒr das E. sehr flach oder sehr tief ist.

Abb. 1 auf Tafel VI zeigt das E. in Crefeld. Die Grundrißlösung ist mit geringfĂŒgigen AbĂ€nderungen fĂŒr MittelstĂ€dte hĂ€ufig angewendet worden und kann daher fast als Regelform bei einem unbeschrĂ€nkten Bauplatz gelten. Die Fahrkartenausgabe liegt gegenĂŒber dem Eingang, rechtsseitlich die GepĂ€ckabfertigung mit einem besonderen Eingang vom Vorplatz aus. Die Stationskasse kann bei dieser Grundrißanordnung nicht mit der Fahrkartenausgabe vereinigt werden und liegt seitlich neben der GepĂ€ckabfertigung. In VerlĂ€ngerung des Bahnsteigtunnels besitzt die Halle einen besonderen Ausgang. Die Bahnsteigsperre kann entweder wie in der Abb. in der Mitte der Halle oder am Zugang zu den Bahnsteigen angelegt auch nach Bedarf verĂ€ndert werden. Die gegenseitige Anordnung der WartesĂ€le, die beide an der Halle liegen, ist nicht nur ĂŒbersichtlich, sondern erleichtert auch den Anschluß der WirtschaftsrĂ€ume.

In Gelsenkirchen, Abb. 235, ist durch die Richtung der Hauptzufuhrstraße eine schrĂ€ge Lage der Halle gegen die Bahnachse bedingt.


Fahrkartenausgabe und GepĂ€ckabfertigung liegen rechts vom Eingang hintereinander, links die WartesĂ€le im stumpfen Winkel aneinanderstoßend, im Zwickel zwischen ihnen die WirtschaftsrĂ€ume. Die GepĂ€ckabfertigung ist von einem Hof aus zugĂ€nglich, der zugleich Postzwecken dient. Die PostrĂ€ume liegen im Viadukt unter den Gleisen; GepĂ€ck und Post benutzen gemeinschaftlich einen besonderen Tunnel.


Das E. in Bielefeld, Abb. 236, hat bei geringer Tiefe eine große Breitenentwicklung. Fahrkartenausgabe, GepĂ€ckabfertigung und HandgepĂ€ckraum sind in die Halle eingebaut. Eigenartig ist die Verbindung mit den Gleisen. Sie liegen nur wenig höher als der Vorplatz, so daß man auf Treppen zum Personentunnel herabsteigt. Die Treppenanlage umgreift die Fahrkartenausgabe. Auf der rechten Seite des E. sind die StationsdienstrĂ€ume angebaut. DarĂŒber liegen die RĂ€ume des Betriebsamtes und Wohnungen.

In Dortmund, Abb. 237, ist die Halle mit einem halbkreisförmigen Vorbau versehen, um den Eingang von der Seite aus zu erleichtern. Die WartesÀle liegen innerhalb der Sperre und sind von einem Gange auf der Bahnseite aus zugÀnglich.

Eine eigenartige Grundrißlösung ist durch den Umbau des Hauptbahnhofs Breslau entstanden; ihr Grundgedanke ist in Abb. 238 wiedergegeben. An einer langgestreckten, durch hohes Seitenlicht erhellten Halle liegen auf der Stadtseite die WartesĂ€le, auf der Bahnseite in Kasematten die Fahrkartenschalter, am Ende der Halle die GepĂ€ckabfertigung.

Abb. 239 zeigt das E. in Budweis. In der Halle ist links die Fahrkartenausgabe, rechts die GepĂ€ckabfertigung und die Stationskasse. Der zu den WartesĂ€len und Restaurationen fĂŒhrende Gang ist auf der Bahnseite angeordnet; die RĂ€ume haben teilweise Oberlicht. Von den GĂ€ngen aus gelangt man auch zu den Aborten. Neben der GepĂ€ckabfertigung liegen die RĂ€ume fĂŒr die GepĂ€cktrĂ€ger, den Arzt und die Polizei.

Das E. in Lemberg, Abb. 240, hat getrennte Anlagen fĂŒr Abfahrt und Ankunft. In der Abfahrtshalle sind beiderseits Fahrkartenausgaben, gegenĂŒber dem Eingang ist die GepĂ€ckannahme, von ihr geht ein GepĂ€cktunnel aus. Die WartesĂ€le und RestaurationsrĂ€ume liegen beiderseits der Halle, von GĂ€ngen aus zugĂ€nglich. Von diesen GĂ€ngen fĂŒhrt je ein Personentunnel zu den Bahnsteigen. Zur Ausgangshalle leitet ein Personentunnel und ein GepĂ€cktunnel. Daneben sind DienstrĂ€ume angeordnet, sowie RĂ€ume der Post mit Posttunnel.

Beim E. in Karlsruhe, Abb. 241 u. 242, hat die Halle die Form eines lateinischen Kreuzes. ZunĂ€chst dem Eingang ist links ein Raum fĂŒr Fahrplantafeln. In der Querhalle liegen beiderseits Fahrkartenschalter. Rechts am Ende der Halle befindet sich die GepĂ€ckabfertigung, links die WarterĂ€ume und RestaurationsrĂ€ume, im Winkel aneinanderstoßend, daneben die Aborte. Neben der GepĂ€ckabfertigung ist die gerĂ€umige Halle fĂŒr Expreßgut, zwischen beiden ein Aufgang fĂŒr den Vorortverkehr.


Die Halle fĂŒr diesen Verkehr ist im ersten Stockwerk in Bahnsteighöhe. Von ihr gelangt man auf einen Kopfbahnsteig und die Zungenbahnsteige. Auf die Anlage von Schaltern wurde verzichtet, weil die Vorortreisenden fast auschließlich mit Zeitkarten versehen sind. Wer eine Fahrkarte zu lösen oder GepĂ€ck aufzugeben hat, benutzt die Abfertigungsanlagen fĂŒr den Fernverkehr und gelangt ĂŒber den Hauptbahnsteig zum Kopfbahnsteige.


Das E. in NĂŒrnberg, Abb. 243, besitzt drei Hallen, die durch die ganze Tiefe des GebĂ€udes reichen und durch eine Querhalle verbunden sind.


Die mittlere Halle bildet den Zugang fĂŒr den Schnell- und Eilzugsverkehr. An ihr liegen Fahrkartenausgabe und GepĂ€ckannahme. Die rechte Halle dient dem Personenzugs- und Nahverkehr und ist mit Fahrkartenausgaben fĂŒr diesen ausgerĂŒstet. Eine GepĂ€ckannahme ist hier nicht vorhanden. Wer GepĂ€ck aufgeben will, muß durch die Querhalle zur Mittelhalle. Links ist die Ausgangshalle mit der GepĂ€ckausgabe. Diese steht mit der GepĂ€ckannahme in Verbindung, liegt aber ungĂŒnstig zum Vorplatz. An die Ausgangshalle schließt auch die HandgepĂ€ckaufbewahrung. Die Abtrennung dieser beiden RĂ€ume durch TĂŒren ist lĂ€stig. An der Querhalle liegen die WartesĂ€le und RestaurationsrĂ€ume, Aborte, WaschrĂ€ume und Zubehör. Die Mittelhalle ist reichlich mit LĂ€den ausgestattet. Die Gesamtanlage erscheint nicht sehr glĂŒcklich.


b) Eingang an einer Schmalseite. Ein Beispiel fĂŒr einen Eingang von der Schmalseite des GebĂ€udes gibt Darmstadt, Abb. 244. Die Bahnsteige liegen tief und sind durch eine BrĂŒcke zugĂ€nglich. Ein besonderer Anbau enthĂ€lt die FĂŒrstenrĂ€ume.


B. E. beiderseits der Gleise.


Durchschneidet die Bahn den Ort, so liegt fĂŒr die Bewohner beider durch die Bahn getrennter Ortsteile das BedĂŒrfnis vor, die Bahnsteige auf kĂŒrzestem Wege zu erreichen. Legt man das E. auf die Seite der Gleise, wo sich der grĂ¶ĂŸere oder wichtigere Ortsteil befindet, so mĂŒssen die Bewohner des anderen Ortsteiles einen weiten Umweg machen, um zu den ZĂŒgen zu gelangen. Um dies zu vermeiden, verlĂ€ngert man den Hauptpersonentunnel und legt an seinem Austritt aus dem Bahnkörper ein zweites, kleineres E. an, das hĂ€ufig nur eine Fahrkartenausgabe, bisweilen auch eine GepĂ€ckabfertigung, selten WartesĂ€le erhĂ€lt.


C. VorgebÀude und InselgebÀude.


FĂŒr Bahnhöfe mit lebhaftem Übergangsverkehr hat die Lage der WartesĂ€le in einem GebĂ€ude seitlich der Gleise den Nachteil, daß der umsteigende Reisende einen weiten Weg von und nach den WartesĂ€len hat. Um diesen Übelstand zu heben, ist man dazu ĂŒbergegangen, das E. in zwei Teile zu zerlegen, in ein VorgebĂ€ude, das die AbfertigungsrĂ€ume enthĂ€lt und in ein InselgebĂ€ude, das die WartesĂ€le aufnimmt. In das InselgebĂ€ude legt man dann auch die RĂ€ume fĂŒr den Stationsdienst, da sie sich hier ebenso wie die WartesĂ€le im Schwerpunkt des Verkehrs befinden. Ein InselgebĂ€ude ist aber nur dann zweckmĂ€ĂŸig, wenn man in der Lage ist, mit zwei Durchgangsgleisen auszukommen, oder wenn man die Anlage von je einem Zwischenbahnsteige mit Überschreitung des ersten Hauptgleises fĂŒr zulĂ€ssig erachtet, was bei starkem Verkehr heute nicht mehr angĂ€ngig erscheint. Der ĂŒbrige Verkehr wird auf Kopfgleise verwiesen. Diese Kopfgleise bringen die bekannten Gefahren mit sich, die Stumpfgleisen fĂŒr Personenverkehr innewohnt; außerdem wird fĂŒr sie der Weg vom Vorplatz bis zum Zuge sehr weit. FĂŒr den Umsteigeverkehr ist dagegen der Vorteil gewonnen, daß keine Treppen zu steigen sind. Derartige Bahnhöfe haben den Nachteil, daß sie nicht erweiterungsfĂ€hig sind. In dem Augenblicke, wo die beiden Durchgangsgleise fĂŒr den Verkehr nicht mehr zureichen oder man die Überschreitung der Gleise durch die Reisenden nicht mehr zulassen will, ist man gezwungen, neben dem Hauptbahnsteig, auf dem das InselgebĂ€ude liegt, noch weitere Inselbahnsteige einzurichten, die vom Hauptbahnsteig aus nur mit Treppen zugĂ€nglich sind; dann verschwinden aber alle VorzĂŒge der Anlage und nur die Nachteile bleiben ĂŒbrig. Zu den weiten Wegen kommt die UnĂŒbersichtlichkeit. Aus diesen GrĂŒnden sollte die Anordnung fĂŒr Neubauten heute nur noch im Ausnahmsfalle angewendet werden. Das erste nach diesem Plan angelegte E. war das zu Hildesheim. SpĂ€ter folgten die zu DĂŒsseldorf, Cöln und Erfurt. In Cöln wird das InselgebĂ€ude beseitigt, und werden die beiderseitigen Kopfgleise zu Durchgangsgleisen vereinigt.

Abb. 245 u. 246 zeigen die Anordnung des Bahnhofes Salzburg. Hier liegen insofern eigenartige VerhĂ€ltnisse vor, als es sich um einen Grenzbahnhof handelt, auf dem nur wenige ZĂŒge durchgehen, wĂ€hrend die Zahl der beginnenden und endenden bayerischen und österreichischen ZĂŒge erheblich ist. In dem alten E. in Seitenlage sind nur noch die AbfertigungsrĂ€ume verblieben, auf einem Inselbahnsteige ist ein neues GebĂ€ude errichtet worden, das die WartesĂ€le und RestaurationsrĂ€ume enthĂ€lt. Auf dem Inselbahnsteig sind ferner auf der österreichischen Seite ein StationsdienstgebĂ€ude, auf der bayerischen die beiden ZollabfertigungsgebĂ€ude untergebracht.

Abb. 2 auf Tafel VI stellt das E. auf Bahnhof Harburg dar. Harburg ist Trennungsstation fĂŒr die Richtungen Hamburg-Kuxhaven, Hamburg-Hannover und Hamburg-Bremen. Die Gleise liegen tief, das VorgebĂ€ude enthĂ€lt Fahrkartenausgabe und GepĂ€ckabfertigung, sowie eine Dienstwohnung. Zu den Bahnsteigen und dem InselgebĂ€ude fĂŒhrt je eine BrĂŒcke fĂŒr Personen und GepĂ€ck. Auf dem mittelsten, dem hannoverschen Bahnsteig liegt ein InselgebĂ€ude, das in Höhe der BrĂŒcken die WartesĂ€le enthĂ€lt.


Eigenartig ist bei dem genannten E. die Anordnung der Treppen, die den Zugang zum Hauptbahnsteig bilden. In Höhe der Gleise liegen die StationsdienstrĂ€ume, die KĂŒchenrĂ€ume und die Wohnung des Wirts. Der Umfang des Übergangsverkehrs ist hinter den Erwartungen zurĂŒckgeblieben; der Ortsverkehr ĂŒberwiegt und dadurch sind die Voraussetzungen fĂŒr die Anlage hinfĂ€llig geworden. Auch wird durch die Anordnung des InselgebĂ€udes das Treppensteigen im Übergangsverkehr nicht vermieden.


D. InselgebÀude mit Zugang vor Kopf.


1. Gleichlage.


Zu den Zeiten, als noch ĂŒberall GleisĂŒberschreitungen durch die Reisenden und PlanĂŒbergĂ€nge zugelassen waren, wurde auf Kreuzungs- und Trennungsstationen hĂ€ufig das E. in Schienenhöhe zwischen die beiden Hauptgleispaare gelegt und an der Kopfseite in der Weise zugĂ€nglich gemacht, daß der Bahnhofsvorplatz von einer, eine oder beide Bahnen in Schienenhöhe kreuzenden Straße abzweigte. Die Halle, an der Kopfseite des GebĂ€udes, erhielt fĂŒr jede der beiden Bahnlinien (die hĂ€ufig getrennt verwaltet wurden) eine Fahrkartenausgabe und GepĂ€ckabfertigung; in der VerlĂ€ngerung der Halle wurden die gemeinsam benutzten WartesĂ€le angeordnet; ein Wartesaal unmittelbar an der Halle, der zweite dahinter und durch einen seitlichen Gang oder auch nur ĂŒber den Bahnsteig erreichbar. Solche E. finden sich noch heute in grĂ¶ĂŸerer Zahl in Norddeutschland, namentlich im Osten. Sie haben den Vorzug, daß sich das E. im Schwerpunkt des Verkehrs befindet, werden aber unbequem und unĂŒbersichtlich, sobald man GleisĂŒberschreitungen ausschließt und seitlich besondere Inselbahnsteige anlegt (Duisburg). Ihre Anlage hat heute nur noch in dem Fall eine Berechtigung, das man mit 2 Bahnsteigkanten auskommt (Minden).


2. Hoch- oder Tieflage.


FĂŒr Neuanlagen kommt in der Regel nur noch Hoch- oder Tieflage der Gleise in Frage. Der Höhenunterschied zwischen Vorplatz und Gleisen ergibt sich aus der Notwendigkeit, die Zufuhrstraße zu unter- oder ĂŒberfĂŒhren.

Ein Beispiel (fĂŒr Insellage) zeigt Halle, Abb. 3, Taf. VI. Fahrkartenschalter und GepĂ€ckabfertigung finden sich auf beiden Seiten der Halle. Hinter der Bahnsteigsperre folgt ein Quergang, der sich beiderseits in die Bahnsteigtunnel fortsetzt. Den Abschluß der Halle bilden die WartesĂ€le mit den WirtschaftsrĂ€umen, die sich um einen Wirtschaftshof lagern. In ihn mĂŒndet ein Wirtschafts- und Posttunnel. Die Anordnung ist fĂŒr GebĂ€ude in Insel- und Keillage vorbildlich geworden.

Die VorzĂŒge der Anlage sind: die Wege werden kurz, sowohl fĂŒr den Orts-, wie fĂŒr den Übergangsverkehr, die WartesĂ€le liegen im Schwerpunkt und sind ohne verlorene Steigung zu erreichen. Der Grundriß ist ĂŒbersichtlich. Als Nachteile sind zu erwĂ€hnen: schlechte ErweiterungsfĂ€higkeit, beschrĂ€nkte Abmessungen des Vorplatzes, namentlich wenn die Gleise parallel liegen wie in Halle, schlechte ZugĂ€nglichkeit der WirtsrĂ€ume von der Straße aus, Notwendigkeit, entweder zwei GepĂ€ckabfertigungen anzulegen oder, wenn nur eine vorhanden ist, das GepĂ€ck fĂŒr die andere Seite quer durch die Halle zu befördern. Dasselbe tritt fĂŒr den GepĂ€ckĂŒbergang ein; Abhilfe kann nur durch die Anlage eines besonderen GepĂ€cktunnels unter der Halle geschaffen werden. Dadurch wird aber die GepĂ€ckbeförderungsanlage auf drei Stockwerke verteilt und unĂŒbersichtlich.

Einen Ă€hnlichen Grundriß zeigt der Hauptbahnhof Pilsen, dessen Ansicht in Abb. 247 wiedergegeben ist.


E. Turmstationen.


Turmstationen (Bahnhöfe in Treppenform) sind solche, bei denen sich 2 Bahnlinien annĂ€hernd rechtwinklig kreuzen. Sie werden heute nur noch selten neu angelegt, weil der Übergang von ZĂŒgen und Zugteilen von einer Bahn auf die andere schwierig ist. Das hĂ€ufig als Beispiel fĂŒr eine Kopfstation angefĂŒhrte E. in OsnabrĂŒck (z. Z. im Umbau), bei dem lĂ€ngs jeder Bahnlinie ein GebĂ€udeteil in Gleichlage und dazwischen Halle und Vorplatz in halber Höhe angelegt waren, kann nach der heutigen Auffassung nicht mehr als Muster gelten, weil GleisĂŒberschreitungen zugelassen sind. Bei schienenfreier ZugĂ€nglichkeit der Bahnsteige lassen sich die GrundsĂ€tze des Grundrisses von Halle auch auf eine Turmstation ausdehnen, und man kommt dann zu einem schematischen Grundriß wie in Abb. 248. Als MĂ€ngel mĂŒssen bezeichnet werden: die doppelte Anordnung der GepĂ€ckabfertigung, die schlechte ZugĂ€nglichkeit der WirtsrĂ€ume und die Unmöglichkeit, die WartesĂ€le zu vergrĂ¶ĂŸern. Diese MĂ€ngel vermeidet die Grundrißlösung in Abb. 249, bei der Halle und Vorplatz nicht wie in Abb. 248 in mittlerer Höhe, sondern in Höhe der unteren Gleise liegen, dafĂŒr geht allerdings die ZugĂ€nglichkeit der GepĂ€ckabfertigung vom Vorplatz aus verloren. Auch lassen sich die WartesĂ€le schlecht in die Bahnsteigsperre einbeziehen.


F. EmpfangsgebÀude unter den Gleisen.


Ist eine Bahn als Hochbahn durch die Stadt gefĂŒhrt, so legt man oft die RĂ€ume des E. in den Viadukt unter den Gleisen. Hierdurch erreicht man den Vorteil der Raumersparnis und der befriedigenden architektonischen Gestaltung der ganzen Bahnhofsanlage, indem E. und Bahnsteighalle zu einem harmonischen Ganzen verschmolzen werden. Als Nachteil muß besonders die Schwierigkeit der Beleuchtung der unter den Gleisen liegenden RĂ€ume hervorgehoben werden, die dazu zwingt, die Anwendung auf Bahnhöfe mit höchstens zwei Gleispaaren zu beschrĂ€nken (Breite des E. etwa 40 m).

Ein gutes Beispiel aus neuerer Zeit zeigt Bahnhof Hamburg-Dammtor, Abb. 250 u. 251.


In die Mitte der Bahnsteighalle ist eine Querhalle eingefĂŒgt, die beiderseits um 5 m hervortritt und die HaupteingĂ€nge bezeichnet. Unter dieser Querhalle ist die Schalterhalle, sie erhĂ€lt Luft und etwas Licht durch zwei schachtartige Öffnungen in den darĂŒber liegenden Bahnsteigen.

Entsprechend der Benutzung der beiden Gleispaare ist auf der einen Seite die Fahrkartenausgabe fĂŒr den Fernverkehr, auf der andern Seite die fĂŒr den Stadtverkehr. In der Mitte der Halle liegen die GepĂ€ckabfertigung und die HandgepĂ€ckaufbewahrung. Seitlich sind zweiarmige Treppen angeordnet, die zu den Bahnsteigen hinauffĂŒhren. Sie sind nach Zu- und AbgĂ€ngen getrennt. Hinter den Zugangstreppen liegen die WartesĂ€le. Die WirtschaftsrĂ€ume sind von der StraßenunterfĂŒhrung aus zugĂ€nglich. Neben ihnen finden wir die FĂŒrstenrĂ€ume mit Vorfahrt und Zugangstreppe zum Fernbahnsteig. Hinter der GepĂ€ckabfertigung sind RĂ€ume fĂŒr die Post, seitlich davon DienstrĂ€ume und LĂ€den. Von der GepĂ€ckabfertigung fĂŒhren AufzĂŒge zu den Bahnsteigen. Um ein EntlangfĂŒhren des GepĂ€cks auf dem mittleren Teil des Bahnsteiges zu vermeiden, der durch die Treppen und Lichtöffnungen ohnehin beengt ist, ist am entgegengesetzten Ende des Bahnsteigs hinter den FĂŒrstenzimmern ein zweiter Aufzug angebracht. Beide AufzĂŒge gehen bis ins Kellergeschoß und stehen so durch einen GepĂ€cktunnel in Verbindung. Von dieser Einrichtung wird aber wenig Gebrauch gemacht.


G. EmpfangsgebĂ€ude ĂŒber den Gleisen.


Liegt die Bahn tief und bietet sich seitlich des Bahnkörpers nicht genĂŒgend Raum zur Unterbringung des E., so muß dieses ganz oder teilweise ĂŒber den Gleisen angeordnet werden. Die ersten VorschlĂ€ge in dieser Richtung stammen von Rinklake. (Rinklake, »Neue Normalbahnhofsanlagen mit besonderer BerĂŒcksichtigung der Vereinigung der Bahninteressen in der Hand des Staates.« Berlin 1883.)

Der Zugang kann entweder vor Kopf von einer StraßenĂŒberfĂŒhrung aus erfolgen, man erhĂ€lt dann einen Grundriß, der dem eines Kopfbahnhofs fĂŒr Gleichlage Ă€hnelt, oder aber der Zugang erfolgt von einer oder beiden LĂ€ngsseiten des GebĂ€udes. Dann ist der Ausgangspunkt das E. in Seitenlage (wie unter A geschildert) oder das E. beiderseits der Gleise (wie unter B besprochen). Allen Grundformen gemeinsam ist die Erweiterung der BahnsteigbrĂŒcke zu einer quer ĂŒber die Gleise gefĂŒhrten Halle, von der aus ein Teil der RĂ€ume zugĂ€nglich ist und von der die Treppen zu den Bahnsteigen hinabfĂŒhren. Als Vorzug der Anordnung kann die große Übersichtlichkeit gelten, da man von der Querhalle aus den Lauf der ZĂŒge beobachten kann. Dagegen muß als Nachteil angefĂŒhrt werden, daß die ĂŒber den Gleisen liegenden Baulichkeiten die Gleisanlagen verdunkeln und die Übersichtlichkeit fĂŒr den Zugverkehr beeintrĂ€chtigen. Aus diesem Grunde wird man die Anlage ĂŒber den Gleisen auf das unumgĂ€nglich notwendige Maß beschrĂ€nken.

Das E. des Hauptbahnhofs Hamburg (Abb. 252 u. 253) besitzt ZugĂ€nge beiderseits der Bahn. Auf der SĂŒdseite (Seite der inneren Stadt) befindet sich der Haupteingang und die Schalterhalle, die sich zur HĂ€lfte schon ĂŒber die Gleise erstreckt, rechts die Fahrkartenausgabe und links die GepĂ€ckannahme. In der VerlĂ€ngerung der Schalterhalle liegt die Querhalle mit den Treppen zu den Bahnsteigen und den WartesĂ€len.


Der Zugang zum ersten Bahnsteig fĂŒhrt in wenig ĂŒbersichtlicher Weise um die Fahrkartenausgabe herum. Zwischen die beiden OberlĂ€ufe der Treppen sollten PersonenaufzĂŒge eingebaut werden. Hiervon hat man spĂ€ter abgesehen, um die Treppen breiter machen zu können, und die PersonenaufzĂŒge auf die andere Seite der Querhalle verwiesen. Am nördlichen Ende der Querhalle liegt die Ausgangshalle mit der GepĂ€ckausgabe und der HandgepĂ€ckaufbewahrung, daneben die Schalterhalle fĂŒr den Stadtbahnverkehr, davor der sehr gerĂ€umige Droschkenhalteplatz. Im Durchgang zur Stadtbahnhalle sind noch einige Schalter fĂŒr den Fernverkehr untergebracht. Die GepĂ€ckannahme und -ausgabe stehen durch einen Gang in Verbindung, in dem die GepĂ€ckaufzĂŒge und außerdem zwei GepĂ€ckbĂ€nder untergebracht sind, die von zwei hauptsĂ€chlich der Ankunft dienenden GepĂ€ckbahnsteigen hinauffĂŒhren, oben um 90° wenden und in der GepĂ€ckausgabe mĂŒnden. Zwischen beiden WartesĂ€len ordnen sich die WirtschaftsrĂ€ume um einen Hof. Der der Außenwand zunĂ€chst liegende Teil der WartesĂ€le ist erhöht, weil sich unter ihm der GepĂ€ckgang befindet; in dieser Höhe liegt auch der Speisesaal zwischen beiden WartesĂ€len.

Neben der die Bahnsteighalle nach Osten abschließenden SteintordammunterfĂŒhrung ist eine zweite BahnsteigbrĂŒcke angelegt, die dem Übergangsverkehr dient und durch beiderseitige Vorbauten zwei weitere ZugĂ€nge zum Bahnhofe bildet, die besonders fĂŒr den Lokalverkehr Bedeutung haben. Unter diesem BrĂŒckensteig liegen die ZugĂ€nge zu dem Tunnel, der den Übergang zur stĂ€dtischen Schnellbahn vermittelt.

An der SĂŒdfront des GebĂ€udes ziehen sich zwischen der Schalterhalle und dem erwĂ€hnten weiteren Zugang DienstrĂ€ume entlang.

Architektonisch bildet das E. mit der Bahnsteighalle ein Ganzes. Die Halle zerfĂ€llt in ein Mittelschiff und zwei Seitenschiffe. Eingangshalle, Querhalle und Ausgangshalle bilden zusammen ein Querschiff, dessen EingĂ€nge durch TĂŒrme bezeichnet sind. Der Wartesaalbau entspricht dem GebĂ€udeteil, der bei einer Kirche als Chor bezeichnet werden wĂŒrde.


H. Kopfbahnhöfe.


1. Zwei DurchgangsgebÀude in Seitenlage.


Ältere Kopfbahnhofanlagen – Endstationen in grĂ¶ĂŸeren StĂ€dten – wurden meist in der Weise angelegt, daß man beiderseits der in Straßenhöhe liegenden und auf einer Drehscheibe endigenden Hauptgleise je ein E. in Seitenlage errichtete, von denen das eine nur der Abfahrt, das andere nur der Ankunft diente. Das AbfahrtsgebĂ€ude entsprach in seiner Raumanordnung einem gewöhnlichen E. in Seitenlage (Gleichlage), das AnkunftsgebĂ€ude bestand in der Hauptsache nur aus der Ausgangshalle mit GepĂ€ckausgabe, einem Wartesaal fĂŒr abholende Personen und den notwendigen NebenrĂ€umen.

Solche Anlagen waren nur so lange zweckmĂ€ĂŸig, als der Verkehr sich mit je einer Bahnsteigkante fĂŒr Abfahrt und Ankunft begnĂŒgen konnte. Auch wurde durch die Trennung in zwei GebĂ€ude der Betrieb erschwert und verteuert. Derartige GebĂ€ude sind daher jetzt fast ĂŒberall beseitigt worden.


2. UmschließungsgebĂ€ude.


LĂ€ĂŸt man die Hauptgleise stumpf enden und verbindet die beiden seitlichen E. durch einen Querbau oder wenigstens durch eine Hallenabschlußwand, so erhĂ€lt man die UmschließungsgebĂ€ude, die in der Geschichte des EisenbahnempfangsgebĂ€udes die nĂ€chste Stufe bilden; auch diese Anlagen sind nur zweckmĂ€ĂŸig, wenn fĂŒr Abfahrt und Ankunft je ein Gleis genĂŒgt; denn sobald man gezwungen ist, Zwischengleise durch Zungensteige an den Kopfbahnsteig anzuschließen, hat man den Nachteil, daß die Anlage unĂŒbersichtlich wird und fĂŒr die auf den Zungensteigen abfahrenden und ankommenden Reisenden weite Wege von und zum Vorplatz entstehen. Derartige Bahnhöfe werden daher heute nur noch ganz vereinzelt ausgefĂŒhrt.

Ein Beispiel aus neuerer Zeit zeigt der Staatsbahnhof in Triest, Abb. 4, Taf. VI, wo die Anlage durch die verhĂ€ltnismĂ€ĂŸig geringe Zugzahl gerechtfertigt erscheint.


Der linke, der Stadt zunĂ€chst gelegene SeitenflĂŒgel ist fĂŒr die Abfahrt bestimmt. In der Mitte des FlĂŒgels befindet sich die Eingangshalle mit der Fahrkartenausgabe (rechts) und die GepĂ€ckannahme (links). Hinter der Fahrkartenausgabe beginnt ein Gang, der zu den WartesĂ€len, dem Kaffeesalon und dem Speisesaal fĂŒhrt. Im Kopfbau liegt in VerlĂ€ngerung des Ankunftsbahnsteigs die Ausgangshalle mit der GepĂ€ckausgabe und der HandgepĂ€ckaufbewahrung. Angrenzend daran im Seitenbau ist ein Raum fĂŒr die Aufbewahrung von grĂ¶ĂŸeren GepĂ€ckstĂŒcken. Der – wohl zur Vermeidung von Zugluft angeordnete – Richtungswechsel beim Ausgang ist lĂ€stig. Im Kopfbau befinden sich zwischen den an den Speisesaal angrenzenden WirtschaftsrĂ€umen und der GepĂ€ckausgabe noch die RĂ€ume fĂŒr hohe Herrschaften, bestehend aus einem Vorraum, dem Empfangsraum und einem Zimmer mit NebenrĂ€umen. Im rechten SeitenflĂŒgel liegen DienstrĂ€ume.


3. GebÀude vor Kopf.


Die geschilderten MißstĂ€nde werden vermieden, wenn das E. oder wenigstens die der Abfertigung dienenden RĂ€ume vor Kopf der Gleise angeordnet werden. Zwischen dem KopfgebĂ€ude und dem Ende der Gleise wird ein breiter Kopfbahnsteig angelegt. Er wird meistens durch die Bahnsteigsperre in zwei Teile zerlegt, einen schmalen zunĂ€chst den Gleisen, der dem Übergang von Zug zu Zug dient und einem breiteren zunĂ€chst dem GebĂ€ude, der frei zugĂ€nglich ist. Der Eingang geschieht durch das GebĂ€ude, der Ausgang seitlich am Ende des Kopfbahnsteigs. An diesem Ausgang wird die GepĂ€ckausgabe angelegt, falls sie nicht schon auf dem Kopfbahnsteig stattfindet. Die FlĂŒgelbauten enthalten RĂ€ume fĂŒr den Stationsdienst und die Post.

a) Gleichlage. Am bequemsten fĂŒr den Verkehr wird die Gesamtanlage, wenn Vorplatz und Gleise in gleicher Höhe liegen; so sind z.B. die Hauptbahnhöfe in MĂŒnchen, Frankfurt a. M. und Altona angelegt. Bei ihnen ist fĂŒr das KopfgebĂ€ude eine symmetrische Anordnung gewĂ€hlt, Eingangshalle in der Mitte und beiderseits davon WartesĂ€le. Ein neueres Beispiel eines Kopfbahnhofs mit Gleichlage zeigt Wiesbaden (Abb. 254). Hier ist auf die Symmetrie verzichtet, weiter sind GepĂ€cktunnel angelegt, so daß das GepĂ€ck nicht ĂŒber den Kopfbahnsteig gefahren zu werden braucht und Kreuzungen des Weges von GepĂ€ck und Reisenden sowohl bei der Abfahrt wie bei der Ankunft vermieden werden. Das GepĂ€ck muß erst gesenkt und dann wieder gehoben werden.


In der Schalterhalle befindet sich rechts neben dem Eingang die Verkaufsstelle fĂŒr Rundreise- und Schlafwagenkarten; dann folgt die Fahrkartenausgabe, dahinter liegt eine Nische fĂŒr FahrplĂ€ne, links die GepĂ€ckannahme. Von hier aus gelangt man zum Kopfbahnsteig und von diesem in die WartesĂ€le. Auf der Vorplatzseite liegt eine offene Wartehalle und darĂŒber eine Terrasse. Sommerhalle und Terrasse sind durch den Speisesaal zugĂ€nglich. Am rechten Ende des E. ist ein besonderer Eingang mit Fahrkartenausgabe fĂŒr den Lokal- und Sonntagsverkehr angeordnet. Auf der anderen Seite des Kopfbahnsteigs ist der Ausgang mit GepĂ€ckausgabe und der sehr gerĂ€umigen HandgepĂ€ckaufbewahrung. Neben der GepĂ€ckausgabe sind die StationsdienstrĂ€ume angeordnet.


b) Zweigeschossige Anlagen. In Vorplatzhöhe liegen Fahrkartenausgabe und GepĂ€ckabfertigung, in Gleishöhe vom Kopfbahnsteig aus zugĂ€nglich die WartesĂ€le, hĂ€ufig ĂŒber der GepĂ€ckannahme. Die GepĂ€ckausgabe wird auch hier meist am seitlichen Ende des Kopfbahnsteigs angeordnet. Schwierigkeiten macht die Erhellung der in Straßenhöhe liegenden RĂ€ume, da sie nur von der Außenfront her Licht bekommen.

Das Ă€lteste Beispiel dieser Art ist der Anhalter Bahnhof in Berlin. Weiter ist der Stettiner Bahnhof in Berlin zu nennen, dessen Gleise erst nachtrĂ€glich hochgelegt wurden, hauptsĂ€chlich mit RĂŒcksicht auf die hier zu befördernden außerordentlich großen GepĂ€ckmengen. Abb. 1 und 2 auf Tafel VI zeigen den Bahnhof in Kiel. Ein volles Untergeschoß ist nur an der Kopfseite vorhanden, die den Eingang des GebĂ€udes bildet. Vor dem rechten SeitenflĂŒgel steigt das GelĂ€nde an, so daß der dort befindliche Ausgang nur wenige Stufen enthĂ€lt. Die GepĂ€ckausgabe findet auf dem Bahnsteig statt. Abb. 255 sowie die Abb. 3 und 4 auf Tafel VI zeigen den Hauptpersonenbahnhof in Leipzig. Er zerfĂ€llt in zwei gleiche Teile, in einen preußischen (links) und einen sĂ€chsischen (rechts). Jeder Teil hat seine besondere Eingangshalle mit beiderseitiger Fahrkartenausgabe und eine HandgepĂ€ckannahme. Die beiden GepĂ€ckannahmen liegen zwischen den Eingangshallen unmittelbar nebeneinander. DarĂŒber befinden sich die HauptwartesĂ€le mit Wirtschaftsbetrieb. Sie sind fĂŒr beide Bahnhofsteile gemeinsam.


Der an der Frontwand gelegene Teil ĂŒber der zu der GepĂ€ckannahme gehörigen Querhalle ist wie in Hamburg erhöht; außerdem befinden sich an dem Kopfbahnsteig noch kleinere WarterĂ€ume ohne Wirtschaftsbetrieb, die Aborte, RĂ€ume fĂŒr Auskunft, Fundsachen und Post und auf der sĂ€chsischen Seite die FĂŒrstenrĂ€ume mit besonderer Zugangstreppe. An beiden Enden des Kopfbahnsteigs sind die AusgĂ€nge und zu ebener Erde die GepĂ€ckausgaben angeordnet, die in eigenartiger Weise unter den Treppen hindurchgefĂŒhrt sind. Auch an den beiden LĂ€ngswĂ€nden der Bahnsteighalle liegen im Viadukt unter den Gleisen zahlreiche RĂ€ume, unter anderem ein Wartesaal fĂŒr Auswanderer mit eigenen Schaltern, Untersuchungszimmer und Aborten. Am Ă€ußeren Ende der Bahnsteighalle befindet sich ein Personentunnel, der das Umsteigen erleichtert und an seinen beiden Enden AusgĂ€nge besitzt.


J. Vereinigung von Kopf- und Durchgangsform.


Eine eigenartige Vereinigung von Kopf- und Durchgangsform zeigt der Hauptbahnhof in Dresden A. Der Grundgedanke der Anordnung ist in Abb. 256 wiedergegeben. Die Kopfgleise liegen in der Mitte in Straßenhöhe, die Durchgangsgleise beiderseits davon etwa 5 m höher. Der Hauptzugang zum E. ist von der StraßenunterfĂŒhrung aus gedacht, wird aber wenig benutzt. Nach Durchschreiten des Windfangs befindet man sich in der Kreuzung einer Quer- und LĂ€ngshalle. Die Querhalle ist unter den hochliegenden Gleisen hindurch bis zu den Endpunkten des Bahnkörpers gefĂŒhrt, wodurch zwei seitliche meist benutzte EingĂ€nge entstehen.


An der Frontwand der Querhalle liegen die Fahrkartenausgaben, gegenĂŒber die GepĂ€ckannahmen, dahinter, von der LĂ€ngshalle aus zugĂ€nglich, die WartesĂ€le. Am Ende der LĂ€ngshalle gelangt man auf den Kopfbahnsteig; er bildet eine zweite Querhalle, die wie die erste, durch den ganzen Bahnkörper hindurchgefĂŒhrt ist. Zwischen beiden Querhallen liegen im Viadukt an den beiden Parallelstraßen die GepĂ€ckausgaben und an den Querhallen mehrere – schlecht erleuchtete – HandgepĂ€ckaufbewahrungsstellen. Die Bewegungen des GepĂ€cks erfolgen unterirdisch, so daß nirgends der Weg der Reisenden gekreuzt wird. Ein Teil der WartesĂ€le ist ĂŒberbaut. Im Obergeschoß befinden sich WarterĂ€ume und SpeisesĂ€le; sie sind von dem zunĂ€chst gelegenen Personenbahnsteig der Durchgangsgleise aus zugĂ€nglich.


K. Grenzbahnhöfe.


1. Durchgangsstationen mit Seitenlage.


Liegt der Grenzbahnhof in einem kleinen Orte, so wird meist der Ortsverkehr gegenĂŒber dem Durchgangsverkehr gering sein. FĂŒr die Raumgestaltung wird die RĂŒcksicht auf den Durchgangsverkehr entscheiden. Handelt es sich um eine einfache Durchgangsstation und ist nur ein Grenzstaat beteiligt, so legt man, um ein Treppensteigen bei der Zollabfertigung zu ersparen, das E. auf die Seite, wo die ZĂŒge vom Ausland ankommen und macht den Bahnsteig fĂŒr die andere Zugrichtung durch einen Bahnsteigtunnel mit verlorenem GefĂ€lle zugĂ€nglich.


Ein Beispiel zeigt Abb. 257 aus einer Musterzeichnung der Reichsbahnen entstanden. Es ist hier besonders zu beachten, daß Fahrkartenausgabe und GepĂ€ckabfertigung sowohl fĂŒr den Durchgangsreisenden, wie auch fĂŒr den vom Ort Kommenden bequem liegen und daß ein Durchschreiten der Sperre bei der Zollabfertigung vermieden wird.


Abb. 258 stellt das E. in Domodossola dar, wo die Zollabfertigung in beiden Richtungen stattfindet. Den Mittelpunkt bildet die gemeinsame glasĂŒberdeckte Zollhalle, in der auch die Fahrkarten- und GepĂ€cksschalter liegen. Der rechte SeitenflĂŒgel enthĂ€lt die WartesĂ€le und RestaurationsrĂ€ume, der linke DienstrĂ€ume der Zollverwaltung. Daran stĂ¶ĂŸt ein langgestrecktes GebĂ€ude, das die DienstrĂ€ume der Eisenbahnverwaltung aufnimmt.

Wenn in beiden Richtungen Zollrevision stattfindet und außerdem ein lebhafter Ortsverkehr zu bewĂ€ltigen ist, so erscheint die Insellage am zweckmĂ€ĂŸigsten, weil hierbei sowohl GleisĂŒberschreitungen wie Treppensteigen vermieden werden. Man zerlegt das E. durch eine LĂ€ngswand in zwei Teile und stellt alle Anlagen doppelt her. Den Versuch einer Grundrißgestaltung zeigt Abb. 259. Der vom Inland kommende Reisende verlĂ€ĂŸt das GebĂ€ude ohne Zollabfertigung, der vom Ausland kommende nach der Zollabfertigung. Der nach dem Ausland Reisende lĂ€ĂŸt sein GepĂ€ck unmittelbar nach der Abfertigung verzollen. Ein InselgebĂ€ude ergibt sich auch fĂŒr Hafenbahnhöfe, wo ein Übergang zwischen Eisenbahn und Schiff stattfindet und das GebĂ€ude zwischen Gleis und Ufer zu liegen kommt. Der Zugang von der Stadt muß dann vor Kopf des GebĂ€udes erfolgen. Es ergibt sich eine Grundrißgestaltung nach Abb. 260. Die WartesĂ€le liegen auf der Zollinlandseite, auf ihre Raumbemessung und Ausstattung ist besonderer Wert zu legen, damit sich bei schlechtem Wetter die zur See ankommenden Reisenden hier erholen und durchwĂ€rmen können, ehe sie mit der Bahn weiterfahren. Der Weg des GepĂ€ckes kreuzt den Zugang vom Ort, dies ist unbedenklich, solange der Ortsverkehr gering ist.


2. VorgebÀude und InselgebÀude.


Ist auf Knotenpunktstationen der Zollverkehr im VerhĂ€ltnis zum Gesamtverkehr gering, so kann man ihn auf ein InselgebĂ€ude verweisen, wĂ€hrend der ĂŒbrige Verkehr in einem normalen E. in Seitenlage abgewickelt wird.

Ein Beispiel ist der Bahnhof Aachen-West (Abb. 261). Er ist Zwischenstation der Linien Aachen (Hauptbahnhof)-DĂŒsseldorf und Aachen (Hauptbahnhof)-Mastricht (Holland), wĂ€hrend die ZĂŒge nach und von Belgien (Welkenraedt) hier beginnen und enden.


Der Bahnsteig, auf dem die ZĂŒge von dem Auslande ankommen, ist durch ein Zollgitter der LĂ€nge nach geteilt.

Die von Holland ankommenden Reisenden durchschreiten das Zollgitter bei A, betreten bei B die Zollhalle und verlassen sie durch die TĂŒren C oder D, um entweder mit ihrem Zuge nach dem Hauptbahnhof weiter zu fahren oder durch den Bahnsteigtunnel zum Ausgange zu gelangen. Die von Belgien ankommenden Reisenden treten ebenfalls bei B in die Zollhalle ein und verlassen sie bei D, um durch den Bahnsteigtunnel zu den AnschlußzĂŒgen oder zur Stadt zu kommen.


Der badische Bahnhof in Basel ist Zwischenstation fĂŒr die Linie Frankfurt-Basel (Bundesbahnhof) von der die Verbindungsstrecke zwischen den beiden Baseler Bahnhöfen zur Schweiz gehört und Endbahnhof fĂŒr die Strecken nach Constanz und ins Wiesental, die (abgesehen von einem an der Wiesentalbahn gelegenen Vorort Riehen) auf deutschem Reichsgebiet liegen.


Die Zollabfertigung fĂŒr den Durchgangsverkehr Frankfurt-Schweiz findet auf den Bahnsteigen statt. Der Ortsverkehr geht zum ĂŒberwiegenden Teil nach und von dem Reiche, zum geringeren Teil bleibt er in der Schweiz (Verbindungsbahn und Riehen). Dementsprechend zerfĂ€llt das E. in zwei Teile, den Hauptteil fĂŒr den Verkehr mit dem Reich, fĂŒr den in beiden Richtungen Zollabfertigung stattfindet und einen kleineren Teil fĂŒr den Schweizer Verkehr ohne Zollabfertigung. Abb. 1 auf Taf. VIII zeigt den Grundriß des E.

Wer nach Deutschland will, findet an der bahnseitigen Wand der Schalterhalle die Fahrkartenausgabe. Durch TĂŒren gelangt er in die Zollhalle, in die das GepĂ€ck unmittelbar von der Straße aus hineingebracht wird. Hier findet auch die GepĂ€ckannahme statt. Ein an die Zollhalle anschließender Gang fĂŒhrt zu den WartesĂ€len und RestaurationsrĂ€umen, die von einem mit Gartenanlagen geschmĂŒckten Hof Licht erhalten. Der Gang macht dann eine Wendung nach rechts und mĂŒndet in den Zugangstunnel. An der Bahnseite des GebĂ€udes zieht sich ein Gang entlang, an dem die Aborte und die HandgepĂ€ckannahme liegen.

Der von Deutschland ankommende Reisende findet am Ende des Ausgangspersonentunnels zwei Wege; verbleibt er in Deutschland, so wendet er sich nach rechts und gelangt auf dem erwĂ€hnten Gange nach den WartesĂ€len und durch den Eingangstunnel zu den AnschlußzĂŒgen. Will er zum Ort, so geht er gerade aus und gelangt in den Schweizer Zollsaal, der zugleich GepĂ€ckausgabe ist. Wer vom Ort zu den Schweizer ZĂŒgen will, kommt von einem besonderen Eingang aus in einen Durchgangsflur an dem er Fahrkartenausgabe und GepĂ€ckabfertigung, rechts WarterĂ€ume (ohne Wirtschaftsbetrieb) und grade aus den Zugang zum Personentunnel findet. Den umgekehrten Weg benutzt der von der Schweiz ankommende, in der Stadt verbleibende Reisende.


IV. Teil. Besonderheiten der E. einzelner LĂ€nder.


Im folgenden sollen die hauptsĂ€chlichsten Abweichungen von den deutschen und österreichischen Gepflogenheiten in der Grundrißbildung kurz behandelt werden. Anerkanntermaßen ist Deutschland in der baulichen Durchbildung der E. am weitesten vorgeschritten und seine BaugrundsĂ€tze werden hĂ€ufig auch vom Ausland als Richtschnur benutzt. Dies gilt z.B. von dem schienenfreien Zugang der Bahnsteige und seinem Einfluß auf die Grundrißbildung. Daß das Ausland hier in vieler Beziehung gegen Deutschland zurĂŒckgeblieben ist, liegt zum Teil an dem geringeren Verkehrsumfang, zum Teil daran, daß der Übergang vom Privatbahnsystem zum Staatsbahnsystem sich noch in der ersten Entwicklung befindet; denn gerade die aus der Verstaatlichung folgende Zusammenfassung der Eisenbahnen in einer Hand, gab in Deutschland meist die Veranlassung zur Umgestaltung der Anlagen in den Knotenpunktstationen und zur Erbauung neuer E.

Abgesehen von den Endstationen in den großen StĂ€dten herrscht im Auslande noch heute das E. in Gleichlage mit GleisĂŒberschreitungen vor und von den im I. Teil zusammengestellten Anforderungen an eine gute Grundrißgestaltung findet man meist nur wenige erfĂŒllt.


A. Rußland.


Bei den russischen E. herrscht der Grundsatz vor, die Reisenden 1. und 2. Klasse von denen der 3. Klasse möglichst zu trennen. Deswegen liegen die WartesĂ€le stets in verschiedenen GebĂ€udeteilen; bisweilen sind auch die Fahrkartenausgaben gesondert. Selbst auf kleineren Bahnhöfen findet sich ein Damenzimmer im Anschluß an den Wartesaal 1. und 2. Klasse. Wirtschaftsbetrieb ist nur in den grĂ¶ĂŸeren Stationen eingerichtet, u. zw. mit besonderen RestaurationsrĂ€umen. Auch bei kleineren Anlagen liegen die Aborte meist im GebĂ€ude, u. zw. in unmittelbarer Verbindung mit den WartesĂ€len; auf lĂ€ndlichen Stationen wird hĂ€ufig Apotheke und ein Ă€rztliches Sprechzimmer im E. untergebracht. Die kleineren GebĂ€ude sind meist einstöckig, oft aus Holz erbaut. Ein Beispiel zeigt Abb. 262. Hier wird wie vielfach die Halle als Wartesaal 3. Klasse benutzt.

Eine eigentĂŒmliche Vereinigung von Vor- und InselgebĂ€ude in Gleichlage zeigt der Hauptbahnhof Kiew. Abb. 263.


Im Mittelpunkt des VorgebĂ€udes liegt die Halle, die Fahrkartenschalter gegenĂŒber dem Eingang, seitlich die GepĂ€ckannahme, dann folgen rechts und links zwei gleichartige GebĂ€udeflĂŒgel. Hinter der GepĂ€ckabfertigung liegen AusgĂ€nge, dann folgen Wartesaal und Restauration 3. Klasse und endlich Aborte. An die Halle schließt ein Querbau an, der zunĂ€chst einen Durchgang zu den Bahnsteigen und den dahinter liegenden Wartesaal 1. und 2. Klasse enthĂ€lt. Nach Durchschreiten dieses Wartesaals, von dem auch Aborte zugĂ€nglich sind, gelangt man zu dem InselgebĂ€ude, dessen Mittelpunkt der Restaurationssaal 1. und 2. Klasse bildet; an diesen grenzen links DienstrĂ€ume und rechts FĂŒrstenzimmer an. Die Gesamtanlage erscheint wenig ĂŒbersichtlich.


B. Italien.


Auf italienischen Bahnhöfen findet sich eine grĂ¶ĂŸere Zahl nach Bestimmungen getrennter Schalter; so sind fĂŒr Rundreisekarten, MilitĂ€rkarten und Dienstfahrscheine besondere Schalter vorhanden. Die Halle ist gerĂ€umig und dient zugleich als Wartesaal. Seitlich von ihr liegen die RestaurationsrĂ€ume, bestehend aus einem Speisesaal und einigen Nebenzimmern. HĂ€ufig ist ein besonderer Raum fĂŒr den Kaffeeausschank vorhanden. Die eigentlichen WartesĂ€le sind nur klein und dĂŒrftig ausgestattet; sie dienen namentlich bei Ă€lteren Anlagen als Durchgang von der Halle zum Bahnsteig. An ihrem Eingang findet dann die FahrkartenprĂŒfung statt. Da sie meist erst kurze Zeit vor Abgang des Zuges geöffnet werden, haben sie nur untergeordnete Bedeutung. Neuere GebĂ€ude mit schienenfreiem Zugang der Bahnsteige weisen eine starke AnnĂ€herung an deutsche Vorbilder auf.


C. Frankreich.


Auch in den französischen Bahnhöfen dient die Eingangshalle meist als Wartesaal und ist daher gerĂ€umig und mit SitzbĂ€nken ausgerĂŒstet. Die AnsprĂŒche an ihre Abmessungen sind um so grĂ¶ĂŸer, als die französischen Reisenden sich schon lĂ€ngere Zeit vor Abgang des Zuges auf dem Bahnhof einzufinden pflegen. Die WartesĂ€le sind nur klein und dienen auch hier hĂ€ufig nur als Durchgang. Besondere RestaurationsrĂ€ume sind in grĂ¶ĂŸeren Bahnhöfen angelegt. Die RĂŒcksicht auf die stĂ€dtische Abgabe bedingt gerĂ€umige Untersuchungshallen in Verbindung mit der GepĂ€ckausgabe. Abb. 264 zeigt das E. auf Bahnhof Cambray-Stadt.


Die WartesĂ€le liegen seitlich an der Eingangshalle, sie sind sehr klein und nur mit BĂ€nken ausgerĂŒstet. Hinter ihnen vom Bahnsteig zugĂ€nglich liegen die RestaurationsrĂ€ume und mit ihnen verbunden die WirtschaftsrĂ€ume. FĂŒr die ankommenden Reisenden ist ein gerĂ€umiger Wartesaal vorhanden, von dem aus sie sich in die GepĂ€ckuntersuchungshalle begeben können. Hieran reihen sich DienstrĂ€ume und ein Arztzimmer.


Bei dem E. der Westbahn am Quai-d'Orsay in Paris, Abb. 265 liegen die Gleise tief und die AbfertigungsrĂ€ume zum Teil ĂŒber den Gleisen. Der Bahnhof ist Kopfstation; die Grundrißgestaltung wĂŒrde sich jedoch auch fĂŒr eine Durchgangsstation eignen. Die RĂ€ume fĂŒr die Abfahrt befinden sich an der LĂ€ngsseite.


Die von zwei Unterfahrten aus zugĂ€ngliche Halle enthĂ€lt auf der Vorplatzseite die Fahrkartenschalter und auf der Bahnseite die GepĂ€ckabfertigung; am Ende der Halle liegen die RestaurationsrĂ€ume. Quer ĂŒber die Gleise fĂŒhren drei BrĂŒckensteige. Zwei davon dienen dem Personenverkehr. Zwischen beiden liegen die WartesĂ€le. Von hier fĂŒhren Treppen zu den Bahnsteigen herab. Die dritte BrĂŒcke am Ă€ußeren Ende der Bahnsteighalle dient dem GepĂ€ckverkehr und ist mit GepĂ€ckaufzĂŒgen versehen. Die andere LĂ€ngsfront wird von DienstrĂ€umen eingenommen, hier liegen auch die Aborte. Die Kopfseite des GebĂ€udes dient der Ankunft. Dort befindet sich eine durch die ganze Breite des GebĂ€udes gehende GepĂ€ckausgabe mit wellenförmig angeordnetem GepĂ€cktisch. Besondere Treppen fĂŒhren zu ihr empor. Das GepĂ€ck wird mit BĂ€ndern von den Bahnsteigen heraufbefördert. Davor liegt eine ĂŒberdeckte Droschkenvorfahrt.


D. England.


In England sind die RaumansprĂŒche gering. Es rĂŒhrt dies von der Gepflogenheit des EnglĂ€nders her, den Bahnhof erst kurz vor Abgang des Zuges zu betreten und von seiner Abneigung Speisen und GetrĂ€nke in öffentlichen RĂ€umen anders als in Eile und stehend einzunehmen. Infolgedessen kommt man selbst bei grĂ¶ĂŸeren Anlagen mit mĂ€ĂŸigen Abmessungen der WartesĂ€le und SpeiserĂ€ume aus. Auch die Fahrkartenausgabe kann sehr einfach gehalten sein, da ein Teil der Fahrkarten vorher in den in der Stadt gelegenen Ausgabestellen gekauft wird. Auch das GepĂ€ck kann unmittelbar von Wohnung zu Wohnung geschickt werden. Die Abfertigung des zum Bahnhof gebrachten GepĂ€cks vollzieht sich in den einfachsten Formen ohne Ausfertigung eines GepĂ€ckscheines. Die Einrichtungen fĂŒr die GepĂ€ckannahme beschrĂ€nken sich auf eine Wage und einen Schrank mit den Beklebezetteln. Nur im Verkehr mit dem Festland werden GepĂ€ckscheine verabfolgt und sind GepĂ€ckabfertigungsstellen notwendig, eine GepĂ€ckaufbewahrungsstelle ist stets vorhanden.

Neben dem Personenverkehr betreiben die Eisenbahngesellschaften einen umfangreichen Paketverkehr, der große RĂ€ume erfordert. Selbst bei den kleinsten Anlagen ist ein Wartesaal fĂŒr Frauen vorgesehen, von dem aus die zugehörigen WaschrĂ€ume und Aborte zugĂ€nglich sind. Im ĂŒbrigen dient die Halle als Warteraum. Bei grĂ¶ĂŸeren Anlagen kommt ein Warteraum fĂŒr die ĂŒbrigen Reisenden hinzu und nur bei ganz großen Bahnhöfen findet man WarterĂ€ume fĂŒr die einzelnen Wagenklassen, dann aber auch fĂŒr jede Klasse ein Zimmer fĂŒr Frauen. Auf die Ausstattung der WaschrĂ€ume und Aborte wird besondere Sorgfalt verwendet. An Stelle der Restauration tritt ein Erfrischungsraum (Bar) bestehend aus einem Schanktisch, an dem man die Speisen stehend oder auf Schemeln sitzend, genießt. Auf großen Bahnhöfen ist außerdem noch ein Speisesaal vorhanden. Die verschiedenen RĂ€ume werden hĂ€ufig einfach aneinander gereiht und erhalten ihren Zugang lediglich vom Bahnsteig aus.

Auf Durchgangsstationen werden meistens Außensteige angelegt, die durch eine BrĂŒcke, seltener durch einen Bahnsteigtunnel, verbunden sind; an jedem Außensteige steht ein E. in Gleichlage; bisweilen ist eines derselben einfacher gestaltet, hĂ€ufig aber sind beide gleich. Vereinzelt ist auch das E. an eine StraßenĂŒberfĂŒhrung quer ĂŒber die Gleise gelegt und besteht nur aus der Halle mit Fahrkartenausgabe und einem Raum fĂŒr die Paketannahme. Auf den Bahnsteigen steht dann je ein kleines GebĂ€ude mit WartesĂ€len und Aborten. Auf Knotenpunktstationen finden sich InselgebĂ€ude mit besonderen VorgebĂ€uden. In grĂ¶ĂŸeren StĂ€dten sind Kopfbahnhöfe angelegt, die weit in das Stadtinnere vorgeschoben sind. Es erklĂ€rt sich dies mit aus dem Wettbewerb der verschiedenen Eisenbahngesellschaften, die ihren FahrgĂ€sten den Weg von und zum Bahnhofe zu verkĂŒrzen trachten. Bei diesen Kopfbahnhöfen liegt das E. bisweilen seitlich der Gleise, bisweilen zwischen den Gleisen, meistens aber vor Kopf und seitlich. Auf bequeme Droschkenzu- und Abfahrten ist besonderer Wert gelegt; in der Regel ist eine Droschkenstraße ĂŒber den Ankunftsbahnsteig gefĂŒhrt. Die Zufahrt geschieht von einer StraßenĂŒberfĂŒhrung aus mit einer Rampe, die Abfahrt erfolgt durch das E.

Auf den großen Bahnhöfen sind meistens Bahnhotels (s.d.) mit den E. verbunden. Sie liegen entweder in dem oberen Stockwerke der E. oder in einem besonderen GebĂ€ude seitlich davon. Die Seitenlage wird neuerdings bevorzugt, weil die Lage unmittelbar am Bahnsteige zu gerĂ€uschvoll ist. Das Hotel ist dann durch einen gedeckten Gang und einen Tunnel mit dem E. oder den Bahnsteigen verbunden. Abb. 266 zeigt den Grundriß einer mittelgroßen Durchgangsstation.

Abb. 267 und 268 stellen das E. auf Bahnhof Nottingham dar. Der Bahnhof besitzt zwei Inselbahnsteige mit je zwei Durchgangsgleisen und beiderseits zwei Kopfgleise. Die Gleise liegen im Einschnitt. Das E. ist seitlich angeordnet und ist mit der gegenĂŒberliegenden Parallelstraße durch eine FußgĂ€ngerbrĂŒcke verbunden, die aber keine ZugĂ€nge zu den Bahnsteigen hat.


Das E. enthĂ€lt nur die Halle mit Fahrkartenausgabe und HandgepĂ€ckaufbewahrung, sowie den Paketaufgaberaum mit besonderer Vorfahrt. Von der Halle fĂŒhrt eine BrĂŒcke mit anschließenden Treppen zu den Bahnsteigen. Das GepĂ€ck und die Pakete werden in AufzĂŒgen gesenkt und gelangen zu einem Tunnel, der unter den Gleisen hindurchfĂŒhrt. Auf jedem Inselbahnsteig stehen zwei GebĂ€ude von je 41 m LĂ€nge und 6 m Breite mit WarterĂ€umen, ErfrischungsrĂ€umen, SpeisesĂ€len, DienstrĂ€umen und Aborten. Die zugehörigen WirtschaftsrĂ€ume sind von dem GepĂ€cktunnel aus zugĂ€nglich. Die ankommenden Reisenden brauchen das VorgebĂ€ude nicht zu durchschreiten. Neben ihm liegt durch einen Gang verbunden das Bahnhofshotel.


Abb. 269 zeigt die St. Pancras Station der Midlandbahn in London, eine Ă€ltere aber heute noch als mustergĂŒltig betrachtete Anlage. Die AbfahrtsrĂ€ume liegen im linken SeitenflĂŒgel.


An die Halle mit der Fahrkartenausgabe schließen sich rechts die WarterĂ€ume 3. Klasse an; dahinter liegen HandgepĂ€ckaufbewahrung, GepĂ€ckannahme und der Abort fĂŒr MĂ€nner. Im KopfgebĂ€ude befindet sich das Hotel und ein Speisesaal fĂŒr den Abfahrtsverkehr. Dann folgt die Droschkenausfahrt und ein Speisesaal fĂŒr den Ankunftsverkehr. Im rechten SeitenflĂŒgel liegen Aborte fĂŒr den Ankunftsverkehr und DienstrĂ€ume. An den Enden jedes SeitenflĂŒgels befinden sich die AbfertigungsrĂ€ume fĂŒr Pakete.


E. Vereinigte Staaten von Amerika und Canada.


Die Reisegewohnheiten in Nordamerika haben sich zum Teil nach den englischen gebildet; daher sind auch hier die Anforderungen an die Raumgestaltung gering. Die Sitte, die Fahrkarten in einem Reisebureau in der Stadt zu kaufen und das GepĂ€ck dabei gleichzeitig aufzugeben ist noch verbreiteter wie in England. Die GepĂ€ckbeförderung erfolgt durch die mit den Eisenbahngesellschaften in Verbindung stehenden Expreßgesellschaften, diese befördern auch Pakete und besitzen auf dem Personenbahnhof große Hallen, die aber mit den AbfertigungsrĂ€umen fĂŒr den Personenverkehr nicht in Verbindung zu stehen brauchen. Bei der Ankunft wird die GepĂ€ckmarke, hĂ€ufig schon wĂ€hrend der Fahrt, sonst am Ausgange des Bahnsteigs dem Agenten der Expreßgesellschaft ĂŒbergeben, der das GepĂ€ck in die Wohnung befördert. Umfangreiche GepĂ€ckabfertigungsrĂ€ume sind also auch hier entbehrlich. Zum Ab- und Zugang benutzt der Amerikaner fast ausschließlich die Straßenbahn. Die Raumgestaltung des E. wird weiter dadurch vereinfacht, daß nur eine Wagenklasse vorhanden ist.

Den Mittelpunkt des E. bildet der Hauptwartesaal, der zugleich als Eingangshalle und Durchgang zu den Bahnsteigen dient. In ihm hat jede der beteiligten Eisenbahngesellschaften ihren Schalter. Außerdem sind noch Schalter fĂŒr Salon- und Schlafwagen vorhanden, an denen die Zuschlagskarten gelöst werden. In dem Raum findet man stets einen Zeitungsstand. Der Hauptwartesaal ist mit SitzbĂ€nken versehen. Je zwei BĂ€nke sind RĂŒcken an RĂŒcken angeordnet, zwischen den RĂŒcklehnen befindet sich eine wagrechte FlĂ€che fĂŒr das Aufstellen von HandgepĂ€ck. Meist ist eine kleine GepĂ€ckannahmestelle vorhanden. Sie dient hauptsĂ€chlich zur Abfertigung des von den Reisenden mitgebrachten HandgepĂ€cks; der Amerikaner fĂŒhrt wĂ€hrend der Fahrt nicht gern GepĂ€ckstĂŒcke mit sich, schon weil die Wagen fĂŒr ihre Unterbringung kaum Raum bieten. An den Hauptwartesaal grenzt ein Warteraum fĂŒr Frauen, der indessen meist auch von Nichtrauchern benutzt werden darf. Hieran stĂ¶ĂŸt die Abortanlage fĂŒr Frauen. Außerdem ist gewöhnlich noch ein besonderes Rauchzimmer vorhanden, das zugleich den Durchgang zum Abort fĂŒr MĂ€nner bildet. HĂ€ufig kommt der allgemeine Wartesaal in Fortfall; es finden sich statt dessen zwei – mehr oder weniger voneinander getrennte – WarterĂ€ume fĂŒr MĂ€nner und Frauen. Zu den WarterĂ€umen kommen bei grĂ¶ĂŸeren Bahnhöfen wie in England ein Erfrischungsraum (lunchroom) und ein Speisesaal hinzu. In den SĂŒdstaaten sind besondere WarterĂ€ume fĂŒr Farbige vorhanden mit eigener Fahrkartenausgabe. In den Durchgangsstationen finden sich meistens SeitengebĂ€ude in Gleichlage; GleisĂŒberschreitungen werden in weitem Umfange zugelassen, nur auf wenigen neueren Bahnhöfen ist schienenfreier Zugang der Bahnsteige durchgefĂŒhrt. In den Außenbezirken grĂ¶ĂŸerer StĂ€dte, wo die Gleise zur Vermeidung von PlanĂŒbergĂ€ngen hoch oder tief gelegt sind, findet man abweichende Gestaltungen der E. In den grĂ¶ĂŸeren StĂ€dten werden Kopfbahnhöfe bevorzugt. Die E. sind dann fast stets KopfgebĂ€ude in Gleichlage. Vereinzelt findet sich auch Hochlage der Gleise mit in Bahnsteighöhe liegenden WartesĂ€len. Bei aller Einfachheit der Form zeigt sich selbst bei den kleinsten E. das Bestreben, durch die Raumgliederung und malerische Behandlung des Aufbaues einen gefĂ€lligen Eindruck zu erzielen. Bei den GebĂ€uden in grĂ¶ĂŸeren StĂ€dten ist durch Höhenentwicklung, Anlage von UhrtĂŒrmen, SĂ€ulenvorhallen und Ă€hnlichen Mitteln versucht, dem GebĂ€ude eine monumentale Wirkung zu geben. Die Bureaus der Eisenbahnen liegen hĂ€ufig in dem Obergeschosse, so daß die E. schon dadurch eine ansehnliche Höhe erhalten und in dieser den umliegenden GeschĂ€ftsgebĂ€uden nicht viel nachstehen. (Vgl. Abb. 270) Abb. 271–273 zeigen bescheidene GebĂ€ude fĂŒr kleinere Zwischenstationen, zum Teil mit angebautem GĂŒter- oder Expreßgutschuppen. Die Aborte liegen hĂ€ufig außerhalb des GebĂ€udes.

Abb. 273 ist ein Grundriß mit einem besonderen Wartesaal fĂŒr Farbige.

Abb. 274 stellt den Bahnhof in Wilkesbarre dar, als Muster fĂŒr das E. einer Mittelstadt in Seitenlage.


Der Hauptwartesaal ist in einen solchen fĂŒr MĂ€nner und fĂŒr Frauen zerlegt, von denen aus die betreffenden Aborte zugĂ€nglich sind. In dem einen SeitenflĂŒgel sind die GepĂ€ckabfertigung, in dem andern die RestaurationsrĂ€ume untergebracht.


Abb. 275 zeigt das E. zu Winnipeg.


Im Mittelpunkt liegt eine gerĂ€umige Halle, rechts Fahrkartenschalter und GepĂ€ckabfertigung, links die WartesĂ€le und RestaurationsrĂ€ume. Neben dem Haupteingang befinden sich von dem Windfang aus zugĂ€nglich AufzĂŒge zu den GeschĂ€ftsrĂ€umen im Obergeschoß. An der Front des rechten SeitenflĂŒgels liegen Einwandererbureaus. Am Ende des GebĂ€udes ist ein Raum fĂŒr die Post angelegt, fĂŒr diesen und den GepĂ€ckraum dient eine gemeinsame Wagenunterfahrt. In VerlĂ€ngerung der Halle mĂŒndet der Hauptpersonentunnel, der zu den hochliegenden Gleisen fĂŒhrt. Von der GepĂ€ckabfertigung geht ein Tunnel aus, der fĂŒr GepĂ€ck und Post gemeinsam benutzt wird.


Abb. 276 u. 277 zeigen eine Fernstation im Vorortgebiet von New York.


Die Gleise liegen 6 m ĂŒber der Straße. Es sind Außenbahnsteige vorhanden. In Straßenhöhe liegt der Eingang, die GepĂ€ckabfertigung und Expreßgutannahme. Auf Treppen gelangt man zu einem 3 m höher liegenden Zwischengeschoß mit Fahrkartenausgabe. Von hier kommt man auf Treppen zu den RĂ€umen auf der Abfahrtsseite und durch einen Tunnel zu dem Ankunftsbahnsteig, der nur eine offene Halle und einen kleinen Wartesaal besitzt.


Die amerikanischen Endbahnhöfe haben in der Regel Kopfform. Das E. erhĂ€lt meist Gleichlage, bei der ja die VorzĂŒge der Kopfstation am meisten in Erscheinung treten. Die GebĂ€udegrundrisse weichen nur wenig von denen fĂŒr Durchgangstationen mit Gleichlage ab und entsprechen mit geringen AbĂ€nderungen der Abb. 278.

Die Schuppen fĂŒr GepĂ€ck und Expreßgut pflegen meist an den LĂ€ngsseiten der Bahnsteighalle angebaut zu werden; ihr Fußboden wird etwa 1 m ĂŒber Schienenoberkante gelegt, wĂ€hrend die Bahnsteige und die RĂ€ume des E. in Schienenhöhe liegen.

Zu mehrstöckigen Anlagen kommt man auch hier mit RĂŒcksicht auf die schienenfreie Kreuzung der Straßen. Solche zweigeschossige Anlagen finden sich z.B. in Philadelphia.

Ein eigenartiges Beispiel eines Endbahnhofs in Durchgangsform ist der Bahnhof der Illinois Zentralbahn an der 12. Straße in Chicago. Abb. 279 u. 280.


Die Gleise liegen in Straßenhöhe. Das GebĂ€ude ist neben und ĂŒber den Gleisen erbaut. Im Erdgeschoß befindet sich eine schmale Halle mit Fahrkartenschaltern und GepĂ€ckannahme. Über den Gleisen liegt der Wartesaal mit seinen NebenrĂ€umen.

Die ankommenden Reisenden gelangen durch einen Bahnsteigtunnel unmittelbar zu dem neben den Gleisen liegenden VorgebĂ€ude und der GepĂ€ckausgabe. Ein zweiter Bahnsteigtunnel an der Vorderwand des GebĂ€udes dient sowohl dem Ausgang wie dem Zugang fĂŒr Reisende, die die WartesĂ€le nicht benutzen wollen.


Der Endbahnhof der Pennsylvaniabahn in New York, Abb. 2–4 Taf. VIII hat Durchgangsform erhalten. Er besitzt 11 Bahnsteige mit 21 Gleisen. Die Schienenoberkante liegt 12 m unter der Straße. Das E. ist ĂŒber den Gleisen errichtet und wird von der 7. und 8. Avenue und der 31. und 33. Straße begrenzt. Die RĂ€ume sind in drei Stockwerken untergebracht, dem Geschoß in Straßenhöhe, dem Hauptgeschoß 4 m tiefer, das die WartesĂ€le enthĂ€lt und einem Zwischengeschoß, das man auch als eine Anzahl von BahnsteigbrĂŒcken auffassen kann.


Die mit einer SĂ€ulenhalle geschmĂŒckte Hauptfront liegt an der 7. Avenue. Hier finden wir in der Mitte die Eingangshalle und beiderseits LĂ€den. An der Ecke der 31. Straße befindet sich die Droschkeneinfahrt und an der 33. Straße die Ausfahrt. Die Droschkenstraßen fĂŒhren auf Rampen zum Hauptgeschoß herunter. Hinter der Eintrittshalle liegt eine lange Wandelhalle mit LĂ€den, an beiden Seiten die RestaurationsrĂ€ume. Diese sowie die LĂ€den und Droschkenstraßen erhalten Licht von zwei Höfen. Am Ende der Wandelhalle fĂŒhrt eine Treppe nach dem im Hauptgeschoß liegenden Wartesaal herunter, zu dem man auch – auf kĂŒrzerem Wege – von der 31. und 33. Straße durch Treppen gelangt. Hierbei ĂŒberschreitet man die Droschkenstraßen auf BrĂŒcken. An den beiden Schmalseiten dieses Wartesaals zunĂ€chst der 31. und 33. Straße liegt die Vorfahrt fĂŒr die Wagen. An der 8. Avenue befinden sich DienstrĂ€ume. Auch hier ist ein Eingang; eine Treppe fĂŒhrt in einen neben dem Wartesaal liegenden Raum, der als Halle bezeichnet wird. Zwischen der Halle und dem Haupt Wartesaal sind WartesĂ€le fĂŒr Frauen und fĂŒr MĂ€nner angelegt. An den WĂ€nden des Hauptwartesaals sind Fahrkartenschalter, Auskunftsschalter, Fernsprecher, Zeitungsstand, Telegrammannahme und HandgepĂ€ckaufbewahrung untergebracht. Unmittelbar anstoßend, unter der Wandelhalle und den RestaurationsrĂ€umen, liegt die GepĂ€ckhalle, an deren beiden LĂ€ngsseiten die Droschken- und GepĂ€ckwagen vorfahren können. Mit der GepĂ€ckhalle steht ein GepĂ€ckgang in Verbindung, der um das ganze GebĂ€ude herumfĂŒhrt. Die Aborte liegen unter den WartesĂ€len fĂŒr Frauen und MĂ€nner in dem Zwischengeschoß. Von der Halle fĂŒhren Treppen unmittelbar zu den Bahnsteigen herab. Das Zwischengeschoß wird dabei also nicht berĂŒhrt. Der ankommende Reisende steigt auf Treppen zunĂ€chst zum Zwischengeschoß empor und kann von da weiter zur Halle und den Fahrkartenschaltern hinaufsteigen oder wenn er zur Stadt will, auf anderen Treppen zur 31. oder 33. Straße oder zu den Droschkenvorfahrten gelangen. Wer keine Treppen steigen will, wird zwischen dem Hauptgeschoß und den Bahnsteigen und umgekehrt mit PersonenaufzĂŒgen befördert. Wie ersichtlich ist die Trennung zwischen FußgĂ€ngern und Wagenverkehr, zwischen abfahrenden und ankommenden Reisenden in vollkommener Weise durchgefĂŒhrt, die Wege innerhalb des GebĂ€udes sind aber recht weit.

Literatur: Berg, American Railway bridges and buildings. Chicago 1898. – E. Deharme, Chemins de fer. Superstructure 1890. – Eis. T. d. G. II, 3. 1. Auflage. Wiesbaden 1899. – Società Italiana per le Strade Ferrate del Mediterraneo. Relazione sugli studi e lavori dal 1877 al 1905. Rom 1906. – Geschichte der Eisenbahnen der Ö.-U. Monarchie 6. Band. – Hb. d. Arch. II, 2, 4. Leipzig 1911. – O. Frahm, Das Engl. Eisenbahnwesen. Berlin 1911.

Schimpff.


ErlĂ€uterung der AbkĂŒrzungen: Ab = Abort – Ar = Anrichteraum – A = Arzt – As = Assistentenzimmer – Az = Aufzug – Ak = Auskunft – Aw = Auswanderer – B = Beamte – Bad = BaderĂ€ume – Br = Barbier – Bv = Bahnhofsvorstand – Bs = Bahnsteig – Bk = Bierkeller – Bu = Buchhandel – Da = Damenzimmer – Di = Dienstraum – Es = Empfangssaal – E = Eilgut – Ex = Expreßgesellschaft – Fa = Fahrkartenautomat – Fk = Fahrkartenausgabe – Fkl = Fahrkartenlager – Fe = Fernsprecher – F = Frauen – Fs = Fundsachen – FĂŒ = FĂŒrstenzimmer – G = Gang – Gf = Gefolge – Gn = GepĂ€ckannahme – Gg = GepĂ€ckausgabe – Ga = GepĂ€ckabfertigung – Gl = GepĂ€cklagerraum – Gt = GepĂ€cktunnel – Gtr = GepĂ€cktrĂ€ger – Gb = GepĂ€ckaufnahmegebĂ€ude – Gps = GepĂ€cksteig – Gr = GerĂ€teraum – Gs = Geldschrank – Gw = Geldwechsel – H = Halle – Hgp = HandgepĂ€ckaufbewahrung – Hz = Heizung – Hf = Hof – Kk = KaffeekĂŒche – Ks = Kaffeesaal – Kl = Keller – Kw = Kutscherwirtschaft – K = Stationskasse – L = Lampen – Lk = Lichthof – M = MĂ€nner – Mz = Magazin – N = Nichtraucher – Nw = NachtwĂ€chter – O = Oberbahnhofsvorsteher – Ob = Oberlicht – Pt = Personentunnel – Pl = Polizei – P = Post – Pf = Pförtner – R = Restaurant – Sch = Schalter – SchH = Schalterhalle – SchR = SchĂ€nkraum – Sp = Speisesaal – Sk = SpĂŒlkĂŒche – Sz = Sonderzimmer – Ta = Telegrammannahme – Tz = Telegraphenzimmer – T = Tunnel – U = ÜbernachtungsgebĂ€ude – Uz = Untersuchungszimmer – W = Wartehalle, Warteraum, Wartesaal – Ws = Waschraum – Wf = Windfang – Wi = Zimmer des Wirtes – Wp = Wagenputzer – Wr = WirtschaftsrĂ€ume – Zi = Zimmer – Z = Zollabfertigung, Zolluntersuchungshalle – Zd = Zolldienstraum.

Abb. 212. Aachen-West.
Abb. 212. Aachen-West.
Abb. 213. Bahnhof Bombay.
Abb. 213. Bahnhof Bombay.
Abb. 214-216. Gestaltung der Halle, Anordnung der Fahrkartenausgabe und GepÀckabfertigung.
Abb. 214-216. Gestaltung der Halle, Anordnung der Fahrkartenausgabe und GepÀckabfertigung.
Abb. 217. Gestaltung der Halle, Anordnung der Fahrkartenausgabe und GepÀckabfertigung.
Abb. 217. Gestaltung der Halle, Anordnung der Fahrkartenausgabe und GepÀckabfertigung.
Abb. 218. Gestaltung der Halle, Anordnung der Fahrkartenausgabe und GepÀckabfertigung.
Abb. 218. Gestaltung der Halle, Anordnung der Fahrkartenausgabe und GepÀckabfertigung.
Abb. 219. Gestaltung der Halle, Anordnung der Fahrkartenausgabe und GepÀckabfertigung.
Abb. 219. Gestaltung der Halle, Anordnung der Fahrkartenausgabe und GepÀckabfertigung.
Abb. 220. Gestaltung der Halle, Anordnung der Fahrkartenausgabe und GepÀckabfertigung.
Abb. 220. Gestaltung der Halle, Anordnung der Fahrkartenausgabe und GepÀckabfertigung.
Abb. 221. LandungsbrĂŒcken von St. Pauli in Hamburg.
Abb. 221. LandungsbrĂŒcken von St. Pauli in Hamburg.
Abb. 222 a. Anordnung der Bahnsteigsperre in Hannover.
Abb. 222 a. Anordnung der Bahnsteigsperre in Hannover.
Abb. 222 b. Anordnung der Bahnsteigsperre in Essen.
Abb. 222 b. Anordnung der Bahnsteigsperre in Essen.
Abb. 223. Anordnung von Fahrkartenschaltern.
Abb. 223. Anordnung von Fahrkartenschaltern.
Abb. 224. BahnsteighÀuschen mit Buffet.
Abb. 224. BahnsteighÀuschen mit Buffet.
Abb. 225. Mustergrundrisse der preußischen Staatseisenbahnverwaltung.
Abb. 225. Mustergrundrisse der preußischen Staatseisenbahnverwaltung.
Abb. 226. Mustergrundrisse der preußischen Staatseisenbahnverwaltung.
Abb. 226. Mustergrundrisse der preußischen Staatseisenbahnverwaltung.
Abb. 227. Mustergrundrisse der preußischen Staatseisenbahnverwaltung.
Abb. 227. Mustergrundrisse der preußischen Staatseisenbahnverwaltung.
Abb. 228. Mustergrundrisse der preußischen Staatseisenbahnverwaltung.
Abb. 228. Mustergrundrisse der preußischen Staatseisenbahnverwaltung.
Abb. 229. Mustergrundrisse der preußischen Staatseisenbahnverwaltung.
Abb. 229. Mustergrundrisse der preußischen Staatseisenbahnverwaltung.
Abb. 230. GemĂŒnden an der Wohra.
Abb. 230. GemĂŒnden an der Wohra.
Abb. 231. Birgwitz.
Abb. 231. Birgwitz.
Abb. 232. GebÀude mit offener Halle auf der Ortsseite (Waldshut).
Abb. 232. GebÀude mit offener Halle auf der Ortsseite (Waldshut).
Abb. 233. GebÀude mit offener Halle auf der Bahnseite (Bad Gastein).
Abb. 233. GebÀude mit offener Halle auf der Bahnseite (Bad Gastein).
Abb. 234. GebÀude mit Eingang vor Kopf (Semmering).
Abb. 234. GebÀude mit Eingang vor Kopf (Semmering).
Abb. 235. Gelsenkirchen.
Abb. 235. Gelsenkirchen.
Abb. 236. Bielefeld.
Abb. 236. Bielefeld.
Abb. 237. Dortmund.
Abb. 237. Dortmund.
Abb. 238. GebÀude mit Halle an der Bahnseite (Breslau).
Abb. 238. GebÀude mit Halle an der Bahnseite (Breslau).
Abb. 239. Budweis.
Abb. 239. Budweis.
Abb. 240. Lemberg.
Abb. 240. Lemberg.
Abb. 241. Karlsruhe.
Abb. 241. Karlsruhe.
Abb. 242. Karlsruhe (Obergeschoß).
Abb. 242. Karlsruhe (Obergeschoß).
Abb. 243. NĂŒrnberg.
Abb. 243. NĂŒrnberg.
Abb. 244. Darmstadt.
Abb. 244. Darmstadt.
Abb. 245. Salzburg (Übersichtsplan).
Abb. 245. Salzburg (Übersichtsplan).
Abb. 246. Salzburg (InselgebÀude).
Abb. 246. Salzburg (InselgebÀude).
Abb. 247. Pilsen.
Abb. 247. Pilsen.
Abb. 248. Turmstation.
Abb. 248. Turmstation.
Abb. 249. Turmstation.
Abb. 249. Turmstation.
Abb. 250. Hamburg (Dammtor).
Abb. 250. Hamburg (Dammtor).
Abb. 251. Hamburg (Dammtor).
Abb. 251. Hamburg (Dammtor).
Abb. 252. Hamburg (Hauptbahnhof).
Abb. 252. Hamburg (Hauptbahnhof).
Abb. 253. Hamburg (Hauptbahnhof).
Abb. 253. Hamburg (Hauptbahnhof).
Abb. 254. Wiesbaden.
Abb. 254. Wiesbaden.
Abb. 255. Leipzig.
Abb. 255. Leipzig.
Abb. 256. Vereinigung von Kopf- und Durchgangsform (Dresden-Altstadt).
Abb. 256. Vereinigung von Kopf- und Durchgangsform (Dresden-Altstadt).
Abb. 257. Grenzbahnhof mit Seitenlage.
Abb. 257. Grenzbahnhof mit Seitenlage.
Abb. 258. Domodossola.
Abb. 258. Domodossola.
Abb. 259. Grenzbahnhof mit Insellage.
Abb. 259. Grenzbahnhof mit Insellage.
Abb. 260. Hafenbahnhof.
Abb. 260. Hafenbahnhof.
Abb. 261. Zollabfertigung auf Bahnhof Aachen-West.
Abb. 261. Zollabfertigung auf Bahnhof Aachen-West.
Abb. 262. EmpfangsgebÀude der Smolensk-Brester Eisenbahn.
Abb. 262. EmpfangsgebÀude der Smolensk-Brester Eisenbahn.
Abb. 263. Kiev.
Abb. 263. Kiev.
Abb. 264. Cambray-Stadt.
Abb. 264. Cambray-Stadt.
Abb. 265. Paris, Bahnhof am Quai-d'Orsay.
Abb. 265. Paris, Bahnhof am Quai-d'Orsay.
Abb. 266. Englisches EmpfangsgebÀude.
Abb. 266. Englisches EmpfangsgebÀude.
Abb. 267. Nottingham (Übersichtsplan).
Abb. 267. Nottingham (Übersichtsplan).
Abb. 268. Nottingham(VorgebÀude).
Abb. 268. Nottingham(VorgebÀude).
Abb. 269. London, St. Pancras Station.
Abb. 269. London, St. Pancras Station.
Abb. 270. Bahnhof der Pennsylvaniabahn in Philadelphia.
Abb. 270. Bahnhof der Pennsylvaniabahn in Philadelphia.
Abb. 271. Carondelet.
Abb. 271. Carondelet.
Abb. 272. South Side O.
Abb. 272. South Side O.
Abb. 273. Richmond, Ky.
Abb. 273. Richmond, Ky.
Abb. 274. Normale amerikanische Durchgangsstation (Wilkesbarre).
Abb. 274. Normale amerikanische Durchgangsstation (Wilkesbarre).
Abb. 275. Winnipeg.
Abb. 275. Winnipeg.
Abb. 276. Station der Deleware-Lackawanna und Westerneisenbahn im Vorortgebiet von New York (Untergeschoß).
Abb. 276. Station der Deleware-Lackawanna und Westerneisenbahn im Vorortgebiet von New York (Untergeschoß).
Abb. 277. Station der Deleware-Lackawanna und Westerneisenbahn im Vorortgebiet von New York (Grundriß in Gleishöhe).
Abb. 277. Station der Deleware-Lackawanna und Westerneisenbahn im Vorortgebiet von New York (Grundriß in Gleishöhe).
Abb. 278. Normale amerikanische Kopfstation.
Abb. 278. Normale amerikanische Kopfstation.
Abb. 279. Endbahnhof der Illinois-Zentralbahn in Chicago (Erdgeschoß).
Abb. 279. Endbahnhof der Illinois-Zentralbahn in Chicago (Erdgeschoß).
Abb. 280. Endbahnhof der Illinois-Zentralbahn in Chicago (Obergeschoß).
Abb. 280. Endbahnhof der Illinois-Zentralbahn in Chicago (Obergeschoß).
Tafel VI.
Tafel VI.
Tafel VII.
Tafel VII.
Tafel VIII.
Tafel VIII.
1

ErlĂ€uterung zu den AbkĂŒrzungen s. S. 318.


http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

Synonyme:

Schlagen Sie auch in anderen WörterbĂŒchern nach:

  • EmpfangsgebĂ€ude — der Eisenbahnen, auch Haupt , Aufnahms oder StationsgebĂ€ude genannt, dienen zur Vermittlung des Personenverkehrs zwischen Bahn und Ort sowie zwischen verschiedenen Bahnlinien untereinander. Sie enthalten demnach alle hierfĂŒr erforderlichen RĂ€ume 
   Lexikon der gesamten Technik

  • EmpfangsgebĂ€ude — (Aufnahme oder HauptgebĂ€ude) der Eisenbahnen, s. Bahnhof, S. 274 
   Meyers Großes Konversations-Lexikon

  • EmpfangsgebĂ€ude — Bahnhofsrestaurant im 19. Jahrhundert EmpfangsgebĂ€ude (in der Schweiz: AufnahmegebĂ€ude und in Österreich auch: AufnahmsgebĂ€ude) sind GebĂ€ude an Verkehrsknotenpunkten des Personenverkehrs, die im Gegensatz zu Wartehallen RĂ€ume fĂŒr die DurchfĂŒhru 
   Deutsch Wikipedia

  • EmpfangsgebĂ€ude — AufnahmegebĂ€ude (österr., schweiz.) * * * Emp|faÌŁngs|ge|bĂ€u|de, das: vgl. ↑Empfangsraum 
   Universal-Lexikon

  • EmpfangsgebĂ€ude (Scheeßel) — Das EmpfangsgebĂ€ude des Bahnhofs in Scheeßel wurde in den Jahren 1873 bis 1874 durch die Cöln Mindener Eisenbahngesellschaft nach den PlĂ€nen von Adolph Funk errichtet. Es diente ursprĂŒnglich als Fahrkartenverkaufsraum, Aufenthaltsraum fĂŒr die… 
   Deutsch Wikipedia

  • Wohn- und EmpfangsgebĂ€ude des Bundeskanzlers — Kanzlerbungalow 1979 Mit Kanzlerbungalow wird das ehemalige Wohn und EmpfangsgebĂ€ude des Bundeskanzlers in Bonn bezeichnet. Es befindet sich im Park zwischen dem ehemaligen Bundeskanzleramt (heutiges Bundesministerium fĂŒr wirtschaftliche… 
   Deutsch Wikipedia

  • Vorhallen der EmpfangsgebĂ€ude — s. EmpfangsgebĂ€ude 
   EnzyklopĂ€die des Eisenbahnwesens

  • AufnahmegebĂ€ude — EmpfangsgebĂ€ude 
   Universal-Lexikon

  • S-Bahnhof SĂŒdende — EmpfangsgebĂ€ude Bahnsteig Der Bahnhof SĂŒdende ist ein S Bahnhof im Berliner Bezirk Steglitz Zehlendorf. Der Bahnhof wird von der S Bahn mit der Linie 
   Deutsch Wikipedia

  • Berliner Bahnhof (Hamburg) — EmpfangsgebĂ€ude des Berliner Bahnhofs in Hamburg Die hölzerne Bahnhofshalle 
   Deutsch Wikipedia


Share the article and excerpts

Direct link

 Do a right-click on the link above
and select “Copy Link”

We are using cookies for the best presentation of our site. Continuing to use this site, you agree with this.