Bahnhof

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Bahnhof

Bahnhof (hierzu Tafel ¬ĽBahnh√∂fe I-III¬ę), die √Ėrtlichkeit f√ľr den √∂ffentlichen Verkehr zwischen Eisenbahn und Publikum und zugleich f√ľr die Erledigung der Gesch√§fte des innern Betriebsdienstes, also eine Verbindung von Verkehrs- und Betriebsanlagen f√ľr den Personen- und f√ľr den G√ľterverkehr nebst Betriebsanlagen f√ľr den Rangier- (oder Verschiebe-) dienst und f√ľr den Werkst√§ttendienst.

Die Personenbahnh√∂fe bestehen im wesentlichen aus Gleisanlagen mit seitlichen oder zwischenliegenden, offenen oder bedeckten Bahnsteigen nebst Empfangs- und Nebengeb√§uden sowie R√§umen und Laderampen f√ľr Post- und Eilgut, Rampen f√ľr Kutschen, Pferde etc. Hierzu kommen an Orten, wo Personenz√ľge regelm√§√üig entspringen und endigen, noch die als Abstellbahnhof bezeichneten Betriebsanlagen, n√§mlich: Gleise zum Aufstellen, Reinigen und Neuordnen der Personenz√ľge, dazu Wagen- und Lokomotivschuppen nebst Zubeh√∂r an Gleisen, Drehscheiben, Kohlenb√ľhnen und Wasserstationen; auch Anstalten zur Versorgung der Personenwagen mit besondern Arten von Leuchtgas.

Die G√ľterbahnh√∂fe gliedern sich weiter in St√ľckgut-, Rohgut-, Vieh- und Hafenbahnh√∂fe, endlich auch Privatbahnh√∂fe f√ľr Gruben, H√ľttenwerke und andre gro√üe Fabrikanlagen. Die St√ľckgutbahnh√∂fe (G√ľterbahnh√∂fe), im engern Sinne f√ľr st√ľckweise zu verwiegende Sendungen, bestehen aus G√ľterschuppen nebst zugeh√∂rigen Gleisanlagen; die Rohgutbahnh√∂fe f√ľr Wagenladungsverkehr mit Feldfr√ľchten, Kohlen, Steinen, Erz, Holz etc. werden aus wiederholten, stumpf endigenden Gruppen von je zwei Gleisen mit zwischengelegten Ladestra√üen gebildet, nebst Zubeh√∂r an Br√ľckenwagen, Rampen, Kranen etc. Die Viehbahnh√∂fe enthalten an und zwischen den Gleisen gr√∂√üere Rampenanlagen zur bequemen Verladung des Viehes, Stallungen, Anlagen zum F√ľttern und Tr√§nken der Tiere sowie zum Reinigen und Desinfizieren der Wagen mit kaltem und hei√üem Wasser. Die Hafenbahnh√∂fe bilden, namentlich bei Seeh√§fen, weit ausgedehnte Gleisanlagen mit Schuppen, Speichern, Hebevorrichtungen, die sich an den Schiffskais entlang ziehen. Dabei richtet man die Krane so ein, da√ü sie die Waren sowohl auf das zun√§chst am Kairand liegende Eisenbahngleis als auch dar√ľber hinweg auf den Ladesteig der dahinter liegenden Schuppen niederlassen, bez. die Waren ebenso entnehmen k√∂nnen. Die Krane √ľberspannen neuerdings sogar zwei Eisenbahngleise (z. B. in Bremen 1888).

Die Rangier- oder Verschiebebahnh√∂fe bestehen in der Hauptsache aus zahlreichen Gleisgruppen nebst Stellwerken zum Zerlegen und Neuordnen von G√ľterz√ľgen; dazu kommen Umladerampen oder -Schuppen, Br√ľckenwagen, Lokomotivschuppen mit Zubeh√∂r, Dienstgeb√§ude etc. Die Werkst√§ttenanlagen dienen zum Instandhalten und Wiederherstellen der Lokomotiven und Wagen, enthalten deshalb eine gro√üe Zahl von Gleisen und Geb√§uden von z. T. sehr gro√üer Ausdehnung.

Alle diese einzelnen Teile k√∂nnen bei gro√üen Verkehrspl√§tzen sich mehr oder weniger voneinander trennen und zu selbst√§ndigen Sonderbahnh√∂fen entwickeln. Bei kleinern Orten pflegen dagegen die Bestandteile in ziemlich enger Verbindung bis zu einer einzigen gemeinsamen Anlage vereinigt zu sein. Ein Beispiel des Gleissystems solcher einfachen, aber vollst√§ndig ausgebildeten Durchgangsstation (s. unten) gibt Tafel I, Fig. 1. In den Hauptgleisen H1 und H2 halten nur die Personenz√ľge an den in der Fahrrichtung gegeneinander vorgeschobenen Bahnsteigen. Die G√ľterz√ľge verlassen die Hauptgleise bei Eintritt in den B. mittels der Spaltungsweichen S, S und treten bei Abgang wieder in dieselben ein durch die Vereinigungsweichen V, V; inzwischen halten sie in den √úberholungs- oder G√ľtergleisen u1 u. u2. Die Zugmaschine geht sodann mit den abzusetzenden Wagen in das ihrer Richtung entsprechende Ausziehgleis Z vor und st√∂√üt die Wagen r√ľckw√§rts in eins der Aufstellgleise a1, a2 ab. Sie nimmt sodann aus dem andern Aufstellgleis die zur Abfahrt in ihrer Richtung bereit gestellten Wagen heraus und setzt sich mit ihnen vor den G√ľterzug, so da√ü dieser nun zur Abfahrt fertig ist. F√ľr die Richtung AB kann das Ausziehgleis Z2 allenfalls entbehrt werden, da das Rangieren im Ausfahrgleis (ohne Ber√ľhrung des Einfahrgleises) minder gef√§hrlich ist. Die in dem Aufstellgleise f√ľr Ankunft (a2) abgesetzten Wagen werden dann mit Hand (oder Bahnhofslokomotive) zu den Ladestellen und nach Abfertigung zur√ľck in das Aufstellgleis f√ľr Abfahrt (a1) gebracht. Das Durchlaufgleis d ist namentlich f√ľr Ankn√ľpfung weiterer Gleisanlagen (z. B. des punktierten Lokomotivschuppens mit Drehscheibe u. a. m.) bestimmt. Die Doppelpfeile in den Aufstellgleisen bezeichnen die Fahrrichtung der zugeh√∂rigen G√ľterz√ľge oder Zugteile.

Zum Verst√§ndnis der gr√∂√üern Bahnhofsanlagen empfiehlt sich folgende Einteilung: Nach der Lage zum Bahnnetz sind zun√§chst zu unterscheiden: End-, Zwischen-, Trennungs- (oder Anschlu√ü-) und Kreuzungsstationen, dazu Kombinationen, wie z. B. Verbindungen von End-mit Zwischen- oder Kreuzungsstationen, mehrfache Trennungsstationen (Knotenpunktstationen). Bez√ľglich der Grundri√ü bildung der Personenbahnh√∂fe sind sodann weiter die Kopf-, Durchgangs-, Keil- und die Insel form zu bemerken, je nachdem die Hauptgleise stumpf endigen, durchgehen, von zwei Richtungen keilf√∂rmig zusammenlaufen oder die Bahnsteige nebst Geb√§u den allseitig umschlie√üen. Kopfstationen sind anfangs in Deutschland oft angelegt worden, indem man eine Weiterf√ľhrung √ľber den als Endstation gedachten B. hinaus oder eine Verbindung mit andern Bahnlinien nicht voraussah. Sie wurden jedoch bei zunehmender Verdichtung des Eisenbahnnetzes und damit steigender Betriebserschwerung meist durch Um- oder Neubauten ersetzt. Nur an ausgesprochenen Endpunkten gro√üer Bahnsysteme, in einzelnen Gro√üst√§dten auch als Knotenpunkte zusammenlaufender Bahnen, hat man bei neuen Ersatzbauten die Kopfform beibehalten, wenn die √∂rtlichen Verh√§ltnisse andernfalls eine zu gro√üe Entfernung des Bahnhofs vom Innern der Stadt bedingt haben w√ľrden, so in M√ľnster, Frankfurt, Altona. Als hervorragendste Beispiele deutscher Kopfstationen sind zu nennen: der Lehrter und namentlich der Anhalter Personenbahnhof in Berlin 1880 (einfache Endbahnh√∂fe); M√ľnchen 1884 (8 einlaufende Bahnen); Frankfurt a. M. 1887 (7 einlaufende Bahnen, 18 Hauptgleise, 9 Personen- und 10 Gep√§ckbahnsteige; Tafel I, Fig. 2, und Tafel II, Fig. 1). Die Kopfbahnh√∂fe zu Braunschweig, Kassel, Stuttgart, Heidelberg u. a. sind bisher in ihrer urspr√ľnglichen Grundform beibehalten, obwohl sie heute auch einem lebhaften Durchgangsverkehr zu dienen haben (Zahlenangaben s. die Tabelle auf S. 274). Ein Beispiel gro√üer amerikanischer Personenkopfstationen zeigt der Hauptbahnhof in St. Louis (Tafel III, Fig. 4) mit 28 Hauptgleisen, 2 Gep√§ckgleisen und 16 Bahnsteigen, die von einem 183 m langen Quergeb√§ude ausgehen. Die Halle von nahezu gleicher Weite ist f√ľnfschiffig und 214 m lang.

Die Durchgangsform mit Vorgeb√§ude, d. h. ein seitig neben den Gleisen (seltener beiderseits) gelegenem Empfangsgeb√§ude, einem Haupt- u. einem Zwischenbahnsteig (Tafel I, Fig. 1), seltener mit beiderseitigen Au√üensteigen, ist die f√ľr Zwischenstationen allgemem √ľbliche (bei den schematischen Figuren, Tafel I und III, bedeuten die einfachen Pfeile die Fahrrichtung der Personenz√ľge, die Doppelpfeile die der G√ľter z√ľge). Dieselbe Form, durch mehrfache Wiederholung des Zwischensteigs, auch wohl durch Hinzunahme eines Au√üensteigs erweitert, findet Verwendung f√ľr den Zusammenlauf mehrerer Linien, namentlich wenn sie alle oder gr√∂√ütenteils weitergef√ľhrt sind. W√§hrend man die √úberschreitung der Schienen durch das Publikum von einem zum andern Bahnsteig fr√ľher allgemein zulie√ü, wird neuerdings bei lebhaftem Verkehr gro√üer Wert gelegt auf die Anlage schienenfreier Zug√§nge zu den Bahnsteigen und dem Geb√§ude. Zu gleich wird mittels Hochlegung der Bahn (mitunter auch der Stra√üen) schienenfreie Kreuzung mit den Stra√üenz√ľgen erzielt. Gr√∂√üere Beispiele dieser Form sind unter anderm: Hannover: Vorgeb√§ude mit unten liegenden Warter√§umen; erstmalige Anwendung besonderer Gep√§cksteige zur Befreiung der Personensteige von der Bewegung der Gep√§ckkarren. Stra√üburg: Vorgeb√§ude wie in Hannover, jedoch Wartes√§le in Bahnsteigh√∂he. Mainz: Vorgeb√§ude mit Wartes√§len in Bahnh√∂he. Schlesischer Bahnhof in Berlin: Vorgeb√§ude mit unten liegenden Warter√§umen. Auch die Bahnh√∂fe zu Bremen und M√ľnster, beide mit unten liegenden Warter√§umen im Vorgeb√§ude, und B. Charlottenburg der Berliner Stadtbahn geh√∂ren hierher. ‚Äď Bei den Berliner Stadtbahnh√∂fen sind die Zug√§nge zu den (als Inseln zwischen die zusammengeh√∂rigen Hauptgleise eingeschobenen) Bahnsteigen mittels Treppen z. T. von den Langseiten, z. T. aber auch von der Querseite, d. h. von den die Bahn kreuzenden Stra√üenunterf√ľhrungen aus, angeordnet. In diesem Fall ergibt sich oft die k√ľrzeste, also beste Zug√§nglichkeit der Bahnsteige, indem das Publikum ohne Richtungs√§nderung vom Eingang aus am Fahrkartenschalter vorbei geradeswegs mittels der Treppe zum Bahnsteig gelangt. Bei solchen hochliegenden Stadtbahnen finden nicht selten die R√§ume des Empfangsgeb√§udes (s. unten) ganz oder fast ganz im Viadukt selbst unter der Bahn Platz, so unter anderm bei den Bahnh√∂fen Friedrichstra√üe und Zoologischer Garten der Berliner Stadtbahn.

Die Keilform (s. Textfigur) ist Grundform f√ľr den Zusammenlauf zweier Bahnen, oder, was dasselbe ist, f√ľr die einfache Trennungsstation (von a nach b und d), indem sie an der offenen Basis des Keiles einen sehr geeigneten Platz f√ľr das Empfangsgeb√§ude und dessen Zugang darbietet. Beispiele, bei denen die Keilform des Grundrisses wie in der ersten Textfigur deutlich hervortritt, bieten unter anderm die Bahnh√∂fe von Hameln und Dirschau, aus denen jedoch durch Hinzuf√ľgung einer vierten Linie (von c, die vor dem Trennungspunkt in die Linie von a einl√§uft) sp√§ter je eine Kreuzungsstation geworden ist. Allgemeiner ist jedoch die zum langen Rechteck ausgedehnte Keilform mit Zufahrt an einer Giebelseite des Empfangsgeb√§udes und meistens mittels Unter-, seltener √úberschreitung beider Bahnarme an der Wurzel des Keiles (zweite Textfigur). Diese Form ist namentlich bei Zusammenf√ľhrung mehrerer Linien und bei Kreuzungsstationen zur Anwendung gelangt, wobei dann die Kreuzung der Hauptgleise besser au√üerhalb der Station durch √úberbr√ľckung erfolgt. Solche Stationen werden oft als Inselbahnh√∂fe bezeichnet, weil das Hauptgeb√§ude nicht ohne Kreuzung von Gleisen zu erreichen ist. In der Tat wird durch solche Anlage die M√∂glichkeit geboten, auch am Wurzelende des Keiles Gleisverbindungen (Nebengleise) zu √úbergangsbewegungen etc. zwischen beiden Bahnarmen herzustellen, also die Bahnsteiganlage allseitig mit Gleisen zu umschlie√üen. An der Betriebsart des urspr√ľnglichen Keilbahnhofs wird dadurch jedoch nichts ge√§ndert, solche Anlagen werden deshalb folgerichtig als Inselbahnh√∂fe mit Keilbetrieb oder Linienbetrieb (Tafel I, Fig. 3) bezeichnet. Bei ihnen scheidet das Empfangsgeb√§ude mit dem Hauptbahnsteig die Bahnlinien voneinander, so da√ü jeder der beiden Bahnen eine Seite mit Bahnsteigen zugeteilt ist; die Form erscheint daher besonders geeignet f√ľr getrennte Verwaltungen.

Trennungsbahnh√∂fe in Keilform f√ľr Teilung einer Linie von a in zwei solche nach b und d.
Trennungsbahnh√∂fe in Keilform f√ľr Teilung einer Linie von a in zwei solche nach b und d.

Beispiele von Kreuzungs- und Knotenpunktstationen dieser Art bieten Guben, Kottbus, Kohlfurt, G√∂rlitz, Saarbr√ľcken, Wittenberg, Duisburg und namentlich Halle a. S. (1890, f√ľr 3 durchgehende und eine endigende Bahnlinie, also 7 einlaufende Bahnzweige).

Behufs Erzielung k√ľrzesten Zuganges zum Inselgeb√§ude und den Bahnsteigen wird neuerdings oft ein Stra√üentunnel vom Vorplatz aus hinzugef√ľgt, auch dessen Eingang mit Vorgeb√§ude √ľberbaut, das die R√§ume f√ľr die Fahrkartenausgabe, Gep√§ckabfertigung und Zubeh√∂r aufnimmt, w√§hrend dem Inselgeb√§ude in Bahnsteigh√∂he nur die Warter√§ume nebst Restauration und Zubeh√∂r sowie die Dienstr√§ume f√ľr Bahnhofsaufsicht und Bahntelegraph verbleiben. Die Gep√§ckbef√∂rderung zu den Bahn-, bez. Gep√§cksteigen erfolgt dann vom Vorgeb√§ude aus mittels Gep√§cktunnel und Aufz√ľgen. Die Zufahrtstra√üen zur Giebelseite des Geb√§udes k√∂nnen dann wegfallen Beispiele dieser Verbindung der Durchgangs- und det Inselform bieten unter anderm Hildesheim (1884), D√ľsseldorf (1891), Erfurt (1894), auch (mu andrer Betriebsart s. unten) der Zentralbahnhof K√∂ln (Tafel I, Fig. 6, und Tafel II, Fig. 5). Der Raum an beiden Giebelseiten des Inselgeb√§udes kann zur Einf√ľhrung stumpf endigender Gleise an Zungensteigen dienen, so da√ü eine Reihe weiterer Bahnlinien oder Z√ľge in den B. eingeleitet werden kann (D√ľsseldorf, K√∂ln).

Eine andre, sehr h√§ufige Verbindung von Durchgangs- und Kopfgleisen ergibt sich bei Einf√ľhrung dieser Endgleise au√üerhalb der Durchgangsgleise (meist vor denselben an der Stadtseite). Beispiele bieten Hagen, Halberstadt, Westend der Berliner Stadtbahn u. v. a.

Bei dem Richtungsbetrieb (Tafel I, Fig. 4) scheidet der Hauptbahnsteig die Fahrrichtungen, so da√ü auf jeder Seite des Inselgeb√§udes nur eine Fahrrichtung vertreten ist. Hierher geh√∂rt unter andern B. Lehrte bei Hannover, ferner der Hauptbahnhof K√∂ln (Tafel I, Fig. 6), jedoch beide mit Schienenkreuzungen der Hauptgleise. Solche k√∂nnen aber bei dieser Betriebsart vermieden, √ľberhaupt fast alle Gefahrstellen beseitigt werden. Sie erm√∂glicht daher die denkbar gr√∂√üte Betriebssicherheit. Ein derartiges Gleissystem f√ľr einen Kreuzungsbahnhof mit Richtungsbetrieb zeigt Tafel I, Fig. 5. Streng durchgef√ľhrt ist der Richtungsbetrieb auf dem neuen Personenbahnhof Dresden-Altstadt (Tafel III, Fig. 1 u. 2). In der Mittelhalle endigen 6 Hauptgleise in tiefer Lage von Westen her, an jeder Seite sind 3 durchgehende Hauptgleise in hoher Lage durchgeleitet. An der S√ľdseite laufen noch 2 G√ľtergleise in hoher Lage entlang (s. auch die Ostansicht Tafel II, Fig. 3).

Bei den zahlreichen gro√üen Kopfstationen Nordamerikas pflegt das Quergeb√§ude wie in England als Hotel ausgestaltet zu sein und die (meist niedrig und mehrschiffig gebildete) Halle ganz zu verdecken. Dabei ist aber die Architektur des Kopfbaues oft malerisch gegliedert und mit T√ľrmen geziert.

Von neuern, architektonisch ausgestalteten deutschen Personenbahnh√∂fen in Durchgangsform sind hervorzuheben: Friedrichstra√üe (Tafel II, Fig. 2) und Alexanderplatz der Berliner Stadtbahn; ferner Bremen und namentlich Dresden (Tafel II, Fig. 3, von Osten gesehen, und Tafel III, Fig. 1), s√§mtlich mit sch√∂ner, hoher Rundbogenform der Hallen; sodann K√∂ln (Architekt Frentzen und Jacobsthal) mit flach spitzbogiger Form bei 65 m Weite des Mittelschiffs (Tafel II, Fig. 5), M√ľnchen mit vier gleichen Schiffen, sowie Hamburg (im Bau) mit 72 m Weite dee Mittelschiffs. Weitere Abmessungen gibt folgende Tabelle:

Tabelle

Eine wesentliche Anregung erhielt die Umgestaltung der Bahnhofsbauten in Deutschland durch den allgemeinen Aufschwung des Verkehrslebens nach den Kriegen von 1866 und 1870 und weiter in Preu√üen noch besonders durch die in den 80er Jahren folgende Verstaatlichung fast aller Privatbahnen. Gro√üe Bahnhofsneubauten sind zur Zeit (1902) namentlich in Hamburg im Bau und in Leipzig in Vorbereitung. In Hamburg wird das Empfangsgeb√§ude quer √ľber die Gleise gebaut, so da√ü von einem breiten Quergang aus Treppen zu den Bahnsteigen hinabf√ľhren (Tafel III, Fig. 3).

An Bahnhofshochbauten sind zu nennen: Empfangs- und Nebengeb√§ude, G√ľterschuppen f√ľr Eil- und Frachtgut, Wagen- und Lokomotivschuppen, Wasserstationen, Stellwerksgeb√§ude und Werkst√§tten. Daneben auch W√§rterh√§user, Bureaugeb√§ude, Magazine u. a. F√ľr das Publikum kommt namentlich das Empfangsgeb√§ude (in √Ėsterreich Aufnahmegeb√§ude) in Betracht. Es vereinigt in sich drei Hauptgruppen von R√§umen: die eine, in die Mitte zu legende, f√ľr den Verkehr zwischen Publikum und Beamten der Bahn, n√§mlich ein ger√§umiger Flur nebst Fahrkartenausgabe und Gep√§ckabfertigung; eine zweite Gruppe f√ľr den Aufenthalt und die Bedienung des Publikums: Warter√§ume, in Deutschland in der Regel mit Einrichtungen zur Bewirkung. n√§mlich Speiseausgabe mit K√ľchenr√§umen, meist auch mit Wohnung des Wirtes, in Unter- und Obergeschossen; eine dritte Gruppe f√ľr innere Dienstzwecke allein, das sind die Arbeitsr√§ume f√ľr den Stationsvorsteher, f√ľr die Assistenten und sonstigen Beamten. Dazu kommen dann Abortanlagen in demselben oder in besonderm Nebengeb√§ude, ferner h√§ufig Dienstwohnungen f√ľr Beamte im Obergescho√ü. Die zweckm√§√üige Anordnung aller dieser R√§ume macht oft erhebliche Schwierigkeiten. zumal dabei auch R√ľcksicht zu nehmen ist auf die Bahnsteigsperre, die h√§ufig Teilung der Warter√§ume und Verdoppelung der Abortanlagen erfordert. Erleichtert wird die Aufgabe im Falle der Trennung in Vor- und Inselgeb√§ude (s. oben).

Die Architektur der Bahnhofshochbauten, insbes. der Empfangsgeb√§ude, ist in manchen deutschen L√§ndern, zumal da, wo der Eisenbahnbau von vornherein in H√§nden des Staates lag, wie in Braunschweig, Hannover, Baden und andern s√ľddeutschen L√§ndern, von Anfang an mit Vorliebe, wenn auch in bescheidenen Verh√§ltnissen gepflegt worden, w√§hrend in manchen andern deutschen und au√üerdeutschen L√§ndern, namentlich in England, die Bahnhofsgeb√§ude lediglich als N√ľtzlichkeitsbauten recht n√ľchtern behandelt wurden. Dort bieten zudem in den St√§dten die weit √ľberwiegenden Kopfstationen mit dem im Querbau stets vorgelegten vielgeschossigen Hotel keine Gelegenheit zu einer charakteristischen Ausbildung der Hallenform in der √§u√üern Erscheinung. Dagegen sind an Zweckm√§√üigkeit f√ľr den Verkehr die englischen Kopfstationen den festl√§ndischen weit √ľberlegen. So wird dort die Droschkenstra√üe fast stets in die Halle selbst zwischen zwei Ankunftsgleise gelegt, die Droschken fahren immer nur in einer Richtung, hinten von unten aufsteigend vorn durch das Kopfgeb√§ude ab, und jeder Ankommende findet unmittelbar da, wo er den Eisenbahnwagen verl√§√üt, oder auch vorn am Zuge neben dem Gep√§ckwagen, sofort eine Droschke bereit.

In Deutschland, √Ėsterreich und den angrenzenden L√§ndern hat man mit zunehmendem Verkehrsumfang und Volkswohlstand auch der architektonischen Ausgestaltung der Bahnhofsgeb√§ude mehr und mehr Aufmerksamkeit und Mittel zugewendet. Die Bahnhofshallen, die zu Anfang aus Holz, sp√§ter aus Eisen, jedoch ohne viel R√ľcksicht auf sch√∂ne Form, hergestellt wurden, blieben dabei lange Zeit ziemlich au√üer acht. Man begn√ľgte sich mit der Architektur der Au√üenw√§nde, so bei dem fr√ľhern Zentralbahnhof M√ľnchen (1847), noch bei den Pariser und Wiener Bahnh√∂fen aus den 50er und 60er Jahren, bei dem sch√∂nen Stuttgarter Bahnhof und so auch bei dem fr√ľhern Ostbahnhof in Berlin (1868), obwohl dort bereits eine sch√∂nere Form der Eisentr√§ger f√ľr die Halle selbst angestrebt wurde. Dies gelang mit besserm Erfolg dann unter andern bei dem Lehrter Bahnhof daselbst (1870); hier wie beim Staatsbahnhof in Budapest wurde die Halle vorn zwischen den Seitengeb√§uden durch eine Glaswand mit gro√üem Triumphbogen angedeutet. Die Hallenform (60 m weit) auch in der massiven vordern Abschlu√üwand bedeutungsvoll und sch√∂n zum Ausdruck zu bringen, gelang dann namentlich den Architekten Schwechten bei dem Anhalter Bahnhof in Berlin (1879, s. Tafel ¬ĽBerliner Bauten I¬ę) und Eggert bei dem Frankfurter Hauptbahnhof (1888) mit dreischiffiger Rundbogenhalle. Ein Beispiel neuerer Architektur gibt unter andern die Vorderansicht des Kopfbahnhofs Altona (Tafel II, Fig. 4) aus dem Ende des 19. Jahrhunderts.


http://www.zeno.org/Meyers-1905. 1905‚Äď1909.

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