Handel

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Handel

Handel (lat. Commercium, franz. Commerce. engl. Commerce, Trade), im weitern Sinne jeder zur Erzielung eines Gewinnes vorgenommene Austausch von G√ľtern, im engern Sinne der auf Arbeitsteilung und eigner Berufsbildung beruhende gewerbsm√§√üige Ein- und Verkauf von G√ľtern, die als Gegenst√§nde des Handels Waren genannt werden. Die T√§tigkeit des Handels umfa√üt auch Umpackungen, Zerteilungen, Mischungen, nicht aber sonstige wesentliche Umgestaltungen der Waren. Man unterscheidet Warenhandel, Immobilienhandel (H. mit Grundst√ľcken, H√§usern, der jedoch nicht zu den Handelsgesch√§ften im Sinne des Handelsgesetzbuches geh√∂rt), Effektenhandel (H. mit Wertpapieren), Geldhandel (H. mit fremden M√ľnzsorten, Geldwechsel). Als Produktenhandel bezeichnet man den H. mit Erzeugnissen der europ√§ischen Landwirtschaft im Gegensatz zum H. mit Kolonialwaren. Nur auf niederer Stufe der Volkswirtschaft treten diejenigen, welche G√ľter begehren, und diejenigen, die solche anbieten, einander unmittelbar gegen√ľber (Tausch-, Baratthandel); mit weiterer Entwickelung des Verkehrs dagegen bildet sich ein eigner Stand, der des Kaufmanns (s. d.), aus, der gesch√§ftsm√§√üig Waren kauft, um sie wieder zu verkaufen (Kaufmannshandel).

Die volkswirtschaftliche Aufgabe des Handels ist es, die Waren √∂rtlich und zeitlich zu verteilen und auf diese Weise √úberflu√ü und Mangel zu begleichen. Er sucht die Ware da auf, wo sie in relativem √úberflu√ü vorhanden, also billig ist, und verbringt sie dahin, wo einem dringendern Begehr ein verh√§ltnism√§√üig kleiner Vorrat gegen√ľbersteht, sie demnach h√∂her bezahlt wird. Folge hiervon ist gr√∂√üere √∂rtliche Ausgleichung der Preise. Hand in Hand hiermit geht die zeitliche Verteilung der Waren (An- und Verkauf zu verschiedenen Zeiten, z. B. von Kohlen, landwirtschaftlichen Erzeugnissen etc.), die zeitliche Preisausgleichung (z. B. bei verschiedenem Ernteausfall) und regelm√§√üige Versorgung des Marktes. Zun√§chst nur materiellen Interessen nachgehend, ist doch der H., indem er Verbindungen der V√∂lker ankn√ľpft und erh√§lt, auch ein Vork√§mpfer der Kultur. Als Bedarfshandel gen√ľgt der H. vorhandenen Bed√ľrfnissen, als Spekulationshandel fa√üt er die wahrscheinliche zuk√ľnftige Gestaltung des Marktes ins Auge (z. B. nach Ma√ügabe der Berichte √ľber den wahrscheinlichen Ernteausfall etc.), oder er sucht auch durch Schaustellung, Reklame etc. neue Bed√ľrfnisse zu wecken. Die spekulative T√§tigkeit des Handels ist an und f√ľr sich ein Erfordernis aller vorsorglichen Wirtschaft; freilich kann eine ungez√ľgelte, in ihren Mitteln nicht w√§hlerische oder gar t√∂richte Spekulation in gegebenen F√§llen auch im Widerspruch mit den Interessen der Gesamtheit stehen.

Bei einigerma√üen entwickelter Kultur scheidet sich der ausw√§rtige H. oder Au√üenhandel vom innern oder Binnenhandel; letzterer, der sich innerhalb der Landesgrenzen bewegt, wird auch bisweilen als Landhandel bezeichnet im Gegensatz zum Seehandel, d. h. dem √ľber See, insbes. nach entlegenen L√§ndern betriebenen H. Beim Seehandel war fr√ľher der Kaufmann (Verfrachter) auch Eigent√ľmer des Schiffes; heute besteht ein eigner Stand der Reeder (s. d.). Beim Karawanenhandel, einem echten Landhandel, besorgt auch jetzt noch der Kaufmann selbst den Transport (s. Karawane). Der ausw√§rtige H. zerf√§llt zun√§chst in den Einfuhr- und den Ausfuhrhandel. Werden die eingef√ľhrten Waren wieder ausgef√ľhrt, so spricht man, wenn hierbei nur die Verkehrsanstalten des Landes benutzt werden, von Durchfuhr- (Transito-) H.; werden dagegen an den eingef√ľhrten Waren Ver√§nderungen und solche spekulative Operationen vorgenommen, welche die Absatzf√§higkeit und Wiederausfuhr vorbereiten (Lagern, Sortieren, Teilen, Mischen, Emballieren etc.), so wird dieser Handelsbetrieb Zwischenhandel (fr√ľher √Ėkonomiehandel) genannt (sogen. indirekte Einfuhr f√ľr das konsumierende Land). √úber die Unterscheidungen zwischen Aktiv- und Passivhandel s. Aktivhandel; √ľber General- und Spezialhandel vgl. Handelsstatistik. Nach dem Umfang unterscheidet man Gro√ü- (Engros-, Grosso-) und Kleinhandel oder Detailhandel, ohne da√ü sich eine scharfe Grenze zwischen beiden ziehen lie√üe; gew√∂hnlich verkauft der Gro√üh√§ndler an Kaufleute, der Kleinh√§ndler unmittelbar an die Konsumenten. Auch der Kleinhandel kann in gro√üen Betrieben mit viel Kapital etc. betrieben werden, so in den gro√üen Versandgesch√§ften, den Pariser und Berliner Gro√ümagazinen und den englischen Gro√ühandelsgenossenschaften. Echter Kleinhandel mit Kleinbetrieb ist der Kr√§mer- oder Kramhandel, der wenig Warenarten des t√§glichen Gebrauchs feilh√§lt, der Tr√∂delhandel (H. mit gebrauchten Sachen), der H√∂kerhandel (H. insbes. mit Lebensmitteln von offenem Stand aus), dann der Hausierhandel (s. d.). Letzterer ist eine besondere Form des Wanderhandels (s. d.), der den Gegensatz zum se√ühaften H., d. h. dem von festen Sitzen aus betriebenen H., bildet. Nach der rechtlichen Stellung der handeltreibenden Personen unterscheidet man den Eigen- oder Proprehandel, bei dem der H√§ndler das Eigentum der Waren f√ľr eigne Rechnung erwirbt, von dem Kommissionshandel (s. d.), bei dem f√ľr fremde Rechnung Ein- und Verkauf besorgt wird; hierher geh√∂rt auch die Konsignation (s. d.). Eine Unterart des Kommissionshandels ist der Speditionshandel, der f√ľr fremde Rechnungen G√ľterversendungen besorgt (vgl. Spedition). √úber die Stellung des Staates zum H. s. Handelspolitik. Die n√∂tige Literatur √ľber Handelskunde s. bei Handelswissenschaften (S. 748).

Statistik der Handelsbetriebe.

Der numerische Anteil der Bevölkerung am Handelsbetrieb sowie die Zahl und der Umfang der Handelsbetriebe ist der Berufs-, bez. der Gewerbestatistik zu entnehmen. Internationale Vergleiche sind hier allerdings so gut wie ausgeschlossen, da die Erhebungen von ganz verschiedenen Grundsätzen ausgehen. Im Deutschen Reiche gab es nach der Betriebszählung vom 14. Juni 1895 in der Gruppe der Handelsgewerbe 777,495 Betriebe, von denen 635,209 Haupt-, 142,286 Nebenbetriebe waren. Gegen 1882 ergibt dies eine Zunahme um 160,659 Betriebe = 26 Proz., und zwar zählte man 1895 um 182,484 Hauptbetriebe mehr, dagegen um 21,825 Nebenbetriebe weniger. Im einzelnen ergibt die deutsche Statistik folgende Zahlen:

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Von den Hauptbetrieben waren 55,2 Proz. Allein- und 44,8 Gehilfenbetriebe; 990 Betriebe befanden sich im Besitz von Aktiengesellschaften. Von je 100 Betrieben kamen auf die Klasse mit

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In √Ėsterreich ergab die nach dem Stande vom 1. Juni 1897 durch die Handels- und Gewerbekammern vorgenommene Gewerbez√§hlung folgende Zahlen:

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Geschichte des Handels.

Schon in vorgeschichtlicher Zeit haben die Bewohner verschiedener L√§nder miteinander Handelsbeziehungen unterhalten, wobei das zur Herstellung der Steinger√§te dienende Material sowie gewisse Schmuckgegenst√§nde (Muscheln, Bergkristall, Korallen etc., wahrscheinlich auch zur K√∂rperbemalung dienende Farberden) die Handels-, bez. Tauschobjekte bildeten. Die in den Pfahlbauten der Schweiz aufgefundene rote Koralle des Mittelmeers und die daselbst nachgewiesenen Reste der Silene cretica (eines heutzutage in der Schweiz nicht vorkommenden s√ľdeurop√§ischen Unkrautes) deuten auf einen zwischen der Schweiz und S√ľdeuropa bestehenden uralten Handelsverkehr. Vorgeschichtliche Handelsbeziehungen zwischen Europa und den Gebieten des Orients bezeugt die in einem vorgeschichtlichen Grabe bei R√ľgenwalde (Pommern) gefundene Kaurimuschel des Indischen Ozeans. Auch die zur Herstellung der neolithischen Ger√§te dienenden Materialien, wie Obsidian, Nephrit und Jadeit, √ľberlieferte der H. Ein wichtiges Zentrum f√ľr den vorgeschichtlichen H. bildeten jene Werkst√§tten von Feuersteinger√§ten, wie sie z. B. auf der Insel R√ľgen in betr√§chtlicher Zahl existiert haben. Sp√§ter f√ľhrte der H. die Erzeugnisse der Metall-, insbes. der Bronzeindustrie, von den asiatischen Kulturzentren den europ√§ischen Mittelmeerl√§ndern und sp√§ter von letztern aus dem hohen Norden Europas zu. Vielleicht gelangte die Bronze au√üerdem noch auf einer zweiten, n√∂rdlich vom Schwarzen Meer nach Westen f√ľhrenden Handelsstra√üe von Asien nach Mittel- und Nordeuropa. Bei dem zwischen den Euphratl√§ndern, Kleinasien, Syrien und √Ągypten in vor- und fr√ľhgeschichtlicher Zeit unterhaltenen H. haben wahrscheinlich die Hettiter (s. d.) eine wichtige Rolle gespielt; der zwischen Westasien und √Ągypten einerseits und den europ√§ischen Mittelmeerl√§ndern anderseits betriebene H. befand sich Jahrhunderte hindurch in den H√§nden der Ph√∂niker. W√§hrend die in Cornwallis (England) gesch√ľrften Zinnerze, bez. das aus denselben gewonnene Metall, urspr√ľnglich wohl auf dem Landweg von der vorgeschichtlichen Bev√∂lkerung Galliens nach den M√ľndungen des Rhodanus (Rhone) und des Eridanus (Po) transportiert und dort von ph√∂nikischen H√§ndlern in Empfang genommen wurden, gelang es den Ph√∂nikern sp√§ter, vom Mittelmeer aus die Zinninseln (Britischen Inseln) auf dem Seeweg zu erreichen und somit den Zinnhandel in neue Bahnen zu lenken. Erst infolge des Verfalles Ph√∂nikiens und der ph√∂nikischen Kolonien ging dieser H. allm√§hlich in die H√§nde der Griechen, zun√§chst jener phok√§ischen Griechen, die an der Rhonem√ľndung Massilia (Marseille) gegr√ľndet hatten, √ľber. Da√ü die Ausbeutung von Salzlagern schon in vorgeschichtlicher Zeit die Grundlage eines gewinnbringenden Handels gebildet hat, beweist die Bl√ľte und der Reichtum der vorgeschichtlichen Niederlassung von Hallstatt (Ober√∂sterreich). Eine wichtige Rolle hat im vor- und fr√ľhgeschichtlichen H. auch der Bernstein gespielt, der von den auf dem Landweg bis an die Ostseek√ľste vordringenden griechischen und r√∂mischen H√§ndlern gegen die Erzeugnisse der s√ľdeurop√§ischen Metallindustrie eingetauscht wurde. Von den um 600 v. Chr. von kleinasiatischen Griechen an den Nordufern des Schwarzen Meeres gegr√ľndeten Kolonien ist nachweislich ein lebhafter Verkehr mit dem Norden unterhalten worden. Die nach den baltischen K√ľsten und speziell zum bernsteinreichen Samland f√ľhrende vorgeschichtliche Handelsstra√üe ging von Griechenland oder Italien her durch das sp√§tere Noricum (Steiermark) und Carnuntum (K√§rnten) nach der Oder und durch das Odertal bis zur Ostsee. Auch beweisen gewisse M√ľnzfunde, da√ü im ersten nachchristlichen Jahrtausend zwischen den s√ľdlich und √∂stlich vom Kaspischen Meere gelegenen Gebieten und den baltischen L√§ndern ein ausgedehnter Handelsverkehr bestanden hat.

√Ągypten trieb schon im grauesten Altertum einen ausgedehnten H. mit den Wanderst√§mmen Libyens, Arabiens und mit den K√ľstenl√§ndern Syriens. Als am Euphrat und Tigris das babylonisch-assyrische Staatswesen entstand, kn√ľpfte es bald mit Indien, mit der Arabischen W√ľste, Kleinasien etc. unter Anlegung von Karawanenstra√üen Handelsbeziehungen an. Gleichzeitig ergo√ü sich von dem mit Natursch√§tzen reich gesegneten Indien der Handelsstrom durch Baktrien, die Wasserstra√üen des Oxus und Jaxartes benutzend, die damals in das Kaspische Meer m√ľndeten, sowie nach dem goldgesegneten Strich an der Ostk√ľste Afrikas, dem sp√§tern Sofala. Einen wirtschaftlichen Zusammenhang Asiens mit S√ľdeuropa stellten seit dem 12. Jahrh. v. Chr. die Ph√∂niker her, deren Handelsmacht in Tyros im 10.‚Äď8. Jahrh. v. Chr. zur h√∂chsten Entfaltung gelangte (s. oben). Das Zur√ľckdr√§ngen der Ph√∂niker erfolgte durch die griechischen Kolonien im √Ąg√§ischen Meer, seit dem 6. Jahrh. v. Chr. durch Karthago, die m√§chtigste ph√∂nikische Kolonie, und endlich durch die mazedonische Herrschaft. Auch die Karthager besuchten die n√∂rdlichen K√ľsten von Spanien und Frankreich, England und das Baltische Meer, dann die Westk√ľste von Afrika und betrieben einen Karawanenhandel in das Innere dieses Kontinents. Das Anwachsen der Handelsmacht der Griechen geht mit deren politischer Geschichte gleichen Schritt; sie zeichnen sich besonders durch ihr Geschick in der Gr√ľndung von Niederlassungen und Kolonien aus; Milet, Korinth, √Ągina, Rhodos werden wichtige Mittelpunkte des Verkehrs. Die Kolonisierung Unteritaliens und Siziliens sowie die sp√§tern Ansiedelungen in Gallien (Massilia), Sardinien, Korsika, Nordafrika und Spanien sind ein Ausflu√ü ihrer Handelst√§tigkeit. Sp√§ter gelangte durch die politische Macht Mazedoniens Alexandria zur Bl√ľte, das seine Stellung bis zur arabischen Herrschaft behauptete. Die R√∂mer waren ein eroberndes, aber kein eigentliches Handelsvolk. Bei der Teilung des r√∂mischen Reiches (337 n. Chr.) wurden die Kulturelemente nach Konstantinopel verlegt, das als Verbindungsglied der morgenl√§ndischen und abendl√§ndischen Welt einen bedeutenden H. mit Indien, √Ągypten (√ľber Alexandria) sowie nach dem Westen und Norden betrieb. Schon im 7. Jahrh. tritt der Einflu√ü der Araber hervor, deren Landhandel sich auf einen gro√üen Teil von Vorderasien bis Indien, die pontischen Gebiete, das n√∂rdliche Afrika, das s√ľdwestliche Europa erstreckte, und deren Seehandel das Mittelmeer, die Hafenpl√§tze vom Arabischen Meer bis zu den afrikanischen K√ľsten und vom Persischen Meerbusen bis nach Indien und China beherrschte.

Nachdem Mitteleuropa wieder in der Kultur erstarkt war und die Kreuzz√ľge es mit dem Luxus des Orients bekannt gemacht hatten, er√∂ffneten die St√§dte am Mittelmeer, zuerst Amalfi, dessen Schiffer sich bei ihren Fahrten zuerst des Kompasses bedienten, und seit dem 12. Jahrh. Genua, Pisa und Venedig einen lebhaften H. mit der Levante und dem Abendland. Die Handelst√§tigkeit dieser St√§dte hob sich besonders dadurch, da√ü sie durch ihre Flotten die Expeditionen der Kreuzz√ľge besorgten. Zahlreiche kommerzielle Einrichtungen, die Anlage von Lagerh√§usern (fondachi), die Entstehung des Bankwesens, des Wechselverkehrs etc., stammen aus der Bl√ľtezeit des italienischen Handels (13.‚Äď15. Jahrh.), wie denn auch heute noch viele im H. √ľbliche Benennungen an die ehemalige herrschende Stellung der Italiener erinnern. Nach dem siegreichen Vordringen der Osmanen und der Entdeckung des Seewegs nach Indien tritt mehr der Norden Europas in den Vordergrund, insbes. die flandrischen St√§dte und der 1241 gegr√ľndete norddeutsche Bund der Hansa (s. d.), der bald alle St√§dte der K√ľste, von Riga bis nach Ostende, und landeinw√§rts bis nach K√∂ln, Erfurt, Krakau umschlo√ü, Hauptstapelpl√§tze in Bergen, Nishnij Nowgorod, London und Br√ľgge besa√ü und den ganzen nordischen H. beherrschte. Infolge der Entdeckung der Neuen Welt, der Ver√§nderung des Seewegs nach Indien, namentlich aber infolge der Zwistigkeiten und Eifersucht der St√§dte untereinander und der Streitigkeiten im Innern der Weichbilde zerfiel seit dem Ende des 15. Jahrh. dieser St√§dtebund. Viele St√§dte sagten sich von ihm los; England, D√§nemark, Ru√üland k√ľndigten der Hansa das Privilegium. 1669 ward die letzte Tagsatzung von Bremen, L√ľbeck, Hamburg, Braunschweig, Danzig und K√∂ln gehalten.

Mit den Entdeckungsreisen zu Ende des 15. und Anfang des 16. Jahrh., durch welche die gro√üen Ozeane dem Welthandel zug√§nglich wurden, beginnt eine v√∂llige Umw√§lzung des Welthandels. Die Handelsmacht geht von den italienischen Republiken auf die Portugiesen und Spanier, von der Hansa auf die Niederl√§nder und Engl√§nder √ľber, und Frankreich tritt in die Reihe der Handelsstaaten ein. Den Ansto√ü zu diesen Ver√§nderungen gaben die Entdeckungen der Portugiesen und der Spanier. Schon im Beginn des 16. Jahrh. nutzen die Portugiesen die Vorteile des neuen Seewegs nach Ostindien aus und machen sich f√ľr einige Zeit zu Herren des indischen und des afrikanischen Handels. Lissabon wurde nun das, was Venedig gewesen war, und nachdem Venedig gesunken, verloren auch die Vermittler seines Verkehrs mit dem Norden, die deutschen gro√üen Binnenm√§rkte (N√ľrnberg, Augsburg, Basel, Stra√üburg, Ulm, Regensburg, Erfurt), im Welthandel ihre Bedeutung. Spanien war durch die wichtigen √ľberseeischen Erwerbungen in der zweiten H√§lfte des 17. Jahrh. auf den H√∂hepunkt seiner Entwickelung gelangt; in der Zeit, in der es Portugal erobert hatte (1580), erreichte sein √ľberseeischer Besitz den gr√∂√üten Umfang, und es schien berufen, die erste Handelsmacht der Welt zu werden. Doch lie√üen die gro√üen Fehler der innern und √§u√üern Politik Spanien dies Ziel nicht erreichen, an seine Stelle traten bald Holland und England.

Die Niederlande, deren Bewohner (besonders in Flandern, Brabant, Limburg) fr√ľhzeitig im Gewerbe- und Handelsbetrieb hervorragten, wurden als spanische Provinz der Sitz eines lebhaften europ√§isch-amerikanischen Verkehrs. Nach der Losl√∂sung von Spanien waren sie vom transatlantischen Verkehr und auch von den ostindischen M√§rkten ausgeschlossen; sie r√ľsteten deshalb mehrere Expeditionen nach Ostindien aus, die zur Gr√ľndung der Holl√§ndisch-Ostindischen Kompanie (1602) Anla√ü gaben. Java, die Molukken und Ceylon kamen in ihren Besitz; sie eroberten das Kap, gr√ľndeten Stationen auf dem festen Land und erwarben selbst in China und Japan vorteilhafte Handelsprivilegien. Gleichzeitig eroberten sie mehrere portugiesische Niederlassungen in Brasilien, Surinam, kolonisierten Guayana, errichteten Schmuggelstationen auf den westindischen Inseln Curassao und St. Eustach und gr√ľndeten Niederlassungen in Nordamerika, New York etc. Die Niederl√§ndisch-Westindische Gesellschaft (1621) erreichte es bald, da√ü der europ√§ische H. mit den spanisch-portugiesischen Kolonien Amerikas gro√üenteils in ihre H√§nde kam. Doch verloren die Niederl√§nder durch ungl√ľckliche Kriege ihren Vorrang an das aufstrebende England.

Die Grundlagen des britischen Welthandels wurden schon unter der K√∂nigin Elisabeth gelegt. Nachdem die englische Flotte Spaniens Seemacht vernichtet und die franz√∂sische gedem√ľtigt hatte, wu√üte sie auch bald Holland zu √ľberfl√ľgeln. Schon 1600 errichteten die Engl√§nder ihre Ostindische Handelskompanie, 50 Jahre sp√§ter dem√ľtigten sie Holland v√∂llig, und seitdem blieben sie Sieger in jedem Seekrieg, und ihr Handelsgebiet wurde durch jeden Frieden erweitert. Die Navigationsakte Cromwells (1651), die der Ostindischen Kompanie erteilten Privilegien und der Besitz einer gro√üen Handelsmarine, die durch eine m√§chtige Kriegsflotte besch√ľtzt wurde, f√ľhrten im Laufe des 17. und 18. Jahrh. zur Entstehung des britischen Kolonialreichs in Asien, Amerika und Afrika. Schifffahrtslinien wurden auf allen Weltmeeren eingerichtet, der Zwischenhandel amerikanischer und ostindischer Produkte mit den kontinental-europ√§ischen Staaten usurpiert. Die Gr√ľndung des britisch-ostindischen Reiches und das damit zusammenh√§ngende nat√ľrliche Monopol des Handels mit den Tropenerzeugnissen Asiens, der Erwerb vieler westindischer Inseln und der H. mit den wertvollen Kolonialwaren dieser letztern, die ausgedehnten Niederlassungen und Gebietserwerbungen in Nordamerika und der dadurch zuerst eingeleitete direkte Bezug von Tabak, Baumwolle etc. wirkten mit der nat√ľrlichen Gunst der Lage und des Bodenreichtums zusammen. Zwei Jahrhunderte gen√ľgten, um aus dem kleinen England ein gewaltiges Weltreich zu machen.

Die zu Ende des 18. Jahrhunderts eingeleiteten politischen und sozialen Umw√§lzungen im Zusammenhang mit den Erfindungen und Fortschritten in Produktion und Verkehr verleihen dem H. des 19. Jahrhunderts ein neues Gepr√§ge. Er wird zum allgemeinen Welthandel, er zieht alle V√∂lker in seine Kreise hinein, und durch die Losrei√üung der englischen Kolonien in Nordamerika ward zun√§chst ein wichtiger Wendepunkt herbeigef√ľhrt. Die europ√§ische Einwanderung auf dem neuen Kontinent nahm immer mehr zu, und die Einwanderer wurden nun die st√§rksten Verbraucher europ√§ischer Fabrikate, w√§hrend eigne Rohprodukte einen immer gr√∂√üern Markt in Europa fanden. Unter dem Einflu√ü von Dampfkraft und Gro√üindustrie begannen H. und Verkehr m√§chtig anzuschwellen; die internationale Arbeitsteilung machte riesige Fortschritte; Maschinen, Eisenbahn und Dampfschiff erm√∂glichten es nunmehr, die Rohstoffe auch in andern als den Erzeugungsl√§ndern mit Vorteil zu verarbeiten. Dazu kam der steigende Verbrauch der ebenfalls billiger gewordenen Genu√ü- und Reizmittel, die aus den Koloniall√§ndern in gro√üen Mengen herbeigeschafft werden konnten. Die M√∂glichkeit der Kapitalvereinigung, die Entstehung selbst√§ndiger Handelshilfsgewerbe, der Spediteure, Agenten, Bankiers etc., die Ausschaltung mancher Zwischenpersonen und die Zunahme des direkten Verkehrs zwischen Produzenten oder Gro√üh√§ndler und Verbrauchern haben wesentliche √Ąnderungen in der Organisation des Handels, namentlich des Gro√ühandels, hervorgerufen. Das Geld- und Kreditwesen ward von Grund aus umgestaltet, in den Anschauungen √ľber die Aufgaben der Handelspolitik trat ein gro√üer Umschwung ein, und an Stelle des merkantilistischen strengen Prohibitivsystems trat eine freiere Handelspolitik. Dabei hat auch der Binnenhandel einen andern Charakter angenommen. Derjenige des Mittelalters und des Nachmittelalters bis zum 19. Jahrh. hatte mit vielen Schwierigkeiten zu k√§mpfen. Es fehlte nicht allein an guten Verkehrswegen und -Mitteln, so da√ü der H. gezwungen war, tunlichst die N√§he schiffbarer Gew√§sser aufzusuchen, sondern die Entwickelung des Handels wurde auch vielfach durch staatliche Verh√§ltnisse und Ma√ünahmen (Kleinstaaten, Zollwesen, Kriege etc.), dann durch bestehende Sonderrechte (Stapel-, Umladerechte etc.) gehemmt. Von Wichtigkeit waren damals die Messen und M√§rkte, wo Angebot und Nachfrage einander begegneten. Heute ist die Bedeutung der Messen ganz in den Hintergrund getreten, die meisten Hemmnisse des innern Verkehrs sind weggefallen (vgl. Freihandel). Von Wichtigkeit in der neuesten Entwickelung des Detailhandels ist einerseits die weitgehende Spezialisierung, anderseits das Eindringen des gro√üen Kapitals und die Kombinierung verschiedener Detailhandelszweige in einer Hand, wie sie uns in den gro√üen Warenh√§usern (s. d.), Versandgesch√§ften etc. entgegentritt. Vgl. √ľber die Verh√§ltnisse des Klein- und Zwischenhandels etc. besonders die Untersuchungen in den ¬ĽSchriften des Vereins f√ľr Sozialpolitik¬ę, Bd. 36‚Äď38 (Leipz. 1888 bis 1889) und Bd. 90‚Äď93 (das. 1900‚Äď01).

√úber die Statistik des Au√üenhandels s. Handelsstatistik. √úber den Welthandel und die Welthandelswaren vgl. Artikel ¬ĽWelthandel und Weltverkehr¬ę.

Literatur. Zur Geschichte des Handels vgl. Heeren, Ideen √ľber die Politik, den Verkehr und den H. der vornehmsten V√∂lker der Alten Welt (4. Aufl., G√∂tting. 1824‚Äď26, 6 Bde.; Zus√§tze 1827); H√ľllmann, Handelsgeschichte der Griechen (Bonn 1839); Richter, H. und Verkehr der wichtigsten V√∂lker des Mittelmeers im Altertum (Leipz. 1886); Speck, Handelsgeschichte des Altertums (das. 1900‚Äď01, 2 Bde.); Mc. Cullagh, Industrial history of free nations (Lond. 1846, 2 Bde.); Scherer, Allgemeine Geschichte des Welthandels (Leipz. 1852‚Äď53, 2 Bde.); Ad. Beer, Allgemeine Geschichte des Welthandels (Wien 1860‚Äď84, 5 Bde.); No√ęl, Histoire du commerce du monde (Par. 1891‚Äď94, 2 Bde.); Engelmann, Geschichte des Handels und Weltverkehrs (5. Aufl., Leipz. 1899); Mayr, Lehrbuch der Handelsgeschichte (2. Aufl., Wien 1901); Cons, Pr√©cis d'histoire du commerce (Nancy 1896, 2 Bde.); Webster, General history of commerce (Lond. 1903); Joh. Falke, Geschichte des deutschen Handels (Leipz. 1859 bis 1860, 2 Bde.); Kiesselbach, Der Gang des Welthandels etc. im Mittelalter (Stuttg. 1860); Heyd, Geschichte des Levantehandels im Mittelalter (das. 1879, 2 Bde.); Leone Levi, History of British commerce (2. Aufl., Lond. 1880); Pigeonneau, Histoire du commerce de la France (Par. 1885‚Äď87, 2 Bde.); A. Schulte, Geschichte des mittelalterlichen Handels und Verkehrs zwischen Westdeutschland und Italien mit Ausschlu√ü von Venedig (Leipz. 1900, 2 Bde.); Engel, √Ėsterreich-Ungarn im Welthandel (Wien 1902); Martineau, Le commerce fran√ßais dans le Levant (Par. 1902). √úber H. im allgemeinen vgl. Lexis in Sch√∂nbergs ¬ĽHandbuch der politischen √Ėkonomie¬ę; Roscher, National√∂konomie des Handels und des Gewerbflei√ües (7. Aufl., hrsg. von W. Stieda, Stuttg. 1899); Cohn, National√∂konomie des Handels und des Verkehrswesens (das. 1898); van der Borght, H. und Handelspolitik (Leipz. 1900); Ehrenberg, Der H., seine wirtschaftliche Bedeutung, seine nationalen Pflichten und sein Verh√§ltnis zum Staate (Jena 1897); Karl Andree, Geographie des Welthandels (Stuttg. 1877 bis 1879, 3 Bde.); v. Scherzer, Das wirtschaftliche Leben der V√∂lker (Leipz. 1885), dazu als Erg√§nzung: ¬ĽDer wirtschaftliche Verkehr der Gegenwart¬ę (mit Bratassevińć, Wien 1891); G√∂tz, Die Verkehrswege im Dienste des Welthandels (Stuttg. 1888); Sonnd√∂rfer, Technik des Welthandels (u. Aufl., Wien 1899), daraus als Auszug: Lehrbuch der internationalen Handelskunde (das. 1900); Oppel, Natur und Arbeit (Leipz. 1904); v. Neumann-Spallart, √úbersichten der Weltwirtschaft (Stuttg. 1878‚Äď87, 5 Bde.; fortgesetzt von Juraschek, Berl. 1891 ff.); ¬ĽStatistik des Deutschen Reichs¬ę, neue Folge, Bd. 102 u. 119. Fortlaufende Nachweise im ¬ĽGothaischen genealogischen Taschenbuch¬ę, ¬ĽAnnuaire de l'√©conomie politique et de la statistique¬ę, ¬ĽThe statesman's yearbook¬ę; dann im amtlichen ¬ĽDeutschen Handelsarchiv¬ę, in den ¬ĽBerichten √ľber H. und Industrie¬ę, zusammengestellt im Reichsamt des Innern, in den Konsularberichten der verschiedenen Staaten, den ¬ĽStatistical abstracts¬ę, in der Wochenschrift ¬ĽExport¬ę (Organ des Zentralvereins f√ľr Handelsgeographie, Berl., seit 1878), im ¬ĽHandelsmuseum¬ę (Wien, mit den Berichten der √∂sterreichisch-ungarischen Konsular√§mter), in dem vom √∂sterreichischen Handelsministerium herausgegebenen ¬ĽWirtschaftspolitischen Archiv¬ę etc. Vgl. auch Langhans, Kaufm√§nnische Wandkarte der Erde (4 Bl√§tter, Gotha 1899) und weitere Literatur bei Artikel ¬ĽHandelsgeographie¬ę.


http://www.zeno.org/Meyers-1905. 1905‚Äď1909.

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  • Handel ‚ÄĒ [han‚Ä≤d…ôl] George Frideric [frńď‚Ä≤d…ôr ik, frńď‚Ä≤drik] (born Georg Friedrich H√§ndel) 1685 1759; Eng. composer, born in Germany Handelian [han del‚Ä≤ńď …ôn, handńď‚Ä≤lńď…ôn; handel‚Ä≤y…ôn, handńďl‚Ä≤y…ôn] adj ‚Ķ   English World dictionary

  • Handel ‚ÄĒ Handel, im weitern Sinne jede Art des G√ľteraustausches zum Zweck der Befriedigung von Bed√ľrfnissen, im engern Sinne der gewerbsm√§√üige Eintausch von G√ľtern zu dem Zweck, sie mit Gewinn wieder zu ver√§u√üern, vermittelt zwischen Produzent und… ‚Ķ   Kleines Konversations-Lexikon

  • Handel ‚ÄĒ Sm std. (13. Jh.), mhd. handel Stammwort. R√ľckbildung zu handeln, zun√§chst allgemein in den Bedeutungen dieses Verbs, dann spezialisiert auf die kaufm√§nnische Bedeutung. Hand, H√§ndel. ‚úé Ganz (1957), 90f.; LM 4 (1989), 1895 1901; R√∂hrich 2 (1992) ‚Ķ   Etymologisches W√∂rterbuch der deutschen sprache


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