Stellwerke

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Stellwerke

Stellwerke (Zentralapparate, Zentralsignal- und Weichensicherungsapparate) sind Vorkehrungen, durch die entweder nur Weichen oder nur Signale oder Weichen und Signale gemeinsam von einem Punkte aus mittels Leitungen gestellt werden. Im weiteren Sinne geh√∂ren hierher auch Einrichtungen, bei denen Weichen zwar √∂rtlich von Hand gestellt, aber von einem Zentralpunkte aus in ihrer Stellung festgehalten (verriegelt) werden (Riegelwerke), sowie Einrichtungen, bei denen die Beherrschung der Weichen und Signale nicht durch Leitungen, sondern durch Schl√ľsselverschlu√ü geschieht (Schl√ľsselwerke).

I. Grundsätze der Gesamtanordnung.

1. Weichenstellwerke dienen dazu, zwei oder mehrere Weichen von einem Punkte aus zu stellen, um die Bedienung zu vereinfachen und Mi√üverst√§ndnisse bei ihr zu vermeiden, die Bedienungsmannschaft einschr√§nken zu k√∂nnen und ihre Gef√§hrdung beim Ueberschreiten der Gleise zu verh√ľten sowie um Zug- und Rangierbewegungen zu beschleunigen. Eine gegenseitige Abh√§ngigkeit der einzelnen Weichenstellungen ist hierbei im allgemeinen nicht vorhanden. Solche Stellwerke werden namentlich auf Rangierbahnh√∂fen angewendet, um Gruppen von Weichen, die zu einem Auszieh- oder Ablaufgleis geh√∂ren, zusammenzufassen. Als einfachsten Fall eines Weichenstellwerkes kann man die Zusammenf√ľhrung der Stelleitungen einer Kreuzungsweiche (englischen Weiche) oder einer Doppelweiche (verschr√§nkten dreiteiligen Weiche) oder der beiden Weichen einer einfachen Gleisverbindung zu einer gemeinsamen Stellvorrichtung betrachten.

2. Signalstellwerke gestatten, die Stellung eines oder mehrerer Signale von einem hierf√ľr bequem gelegenen Punkte aus zu bewirken. Ihre Verwendung kommt da in Frage, wo in den durch die Signale zu deckenden Gleisabschnitten Weichen entweder √ľberhaupt nicht oder nur in geringer Zahl vorhanden sind. Im letzteren Falle wird, soweit eine Abh√§ngigkeit der Signalstellung von der Stellung der Weichen im Interesse der Betriebssicherheit erforderlich ist, diese Abh√§ngigkeit dadurch erzielt, da√ü die Signalleitung durch ihre Bewegung beim Umstellen des Signals eine Verriegelung der Weichen in der erforderlichen Stellung herbeif√ľhrt, oder da√ü der an einer Weiche angebrachte Signalstellbock diese beim Umstellen verriegelt. Wo die Fahrrichtungen, die zwei Signalen entsprechen, sich gegenseitig gef√§hrden, wird die Einrichtung im Signalstellwerk so getroffen, da√ü die betreffenden Signale (feindliche Signale) nicht gleichzeitig auf Fahrerlaubnis gestellt werden k√∂nnen. Signalstellwerke werden angewendet auf Blockstellen, bei Bahnkreuzungen auf freier Strecke, ferner auch bei Anschlu√ügleisen, einfachen Abzweigungen und auf kleinen Stationen. Als einfachstes Signalstellwerk kann man eine Vorrichtung betrachten, mittels der ein vor der Stationseinfahrt befindliches Signal durch einen auf dem Bahnsteig oder im Stationsbureau befindlichen Stellhebel (oder eine Kurbel) gestellt wird.

3. Vereinigte Weichen- und Signalstellwerke lassen die durch die Stellwerke zu 1. und 2. verfolgten Zwecke gemeinsam erreichen. Die Stellung einer Anzahl von Signalen und Weichen (bezw. auch die Verriegelung von Weichen) wird von einem bequem gelegenen Punkte aus bewirkt; hierdurch wird u. U. an Personal gespart, dessen Gef√§hrdung vermieden; die Rangierbewegungen und Zugfahrten werden beschleunigt und zugleich wird zwischen der Stellung der Signale und derjenigen der Weichen jede erforderliche oder gew√ľnschte Abh√§ngigkeit hergestellt. Die in dieser Beziehung von einem guten Stellwerk zu erf√ľllenden Bedingungen s. unter II.C. Solche Stellwerke werden mehr und mehr auf allen nicht ganz unbedeutenden Stationen, bei Bahnabzweigungen u.s.w. verwendet.

Abarten der Stellwerke zu 3. sind: Riegel- und Signalstellwerke, bei denen vom Stellwerk aus nur die Signale gestellt, dagegen s√§mtliche Weichen, die zur Handstellung eingerichtet sind, verriegelt werden, ferner Riegelwerke, bei denen vom Stellwerk aus lediglich Handweichen, wie vor, verriegelt werden, um auf Grund dieser Verriegelung mittels Stationsblockung oder Schl√ľssel die an andrer Stelle erfolgende Signalgebung abh√§ngig zu machen. Auch sind als Weichen- und Signalstellwerke solche Stellwerke anzusehen, die zwar keine Signalhebel, aber au√üer den Weichenhebeln auch Fahrstra√üenhebel enthalten, von deren Verschlu√ü durch Blockfelder die Signalgebung an andrer Stelle abh√§ngig ist.

Mit den Stellwerken zu 2. und 3. sind bisweilen Stellvorrichtungen f√ľr Gleissperren, Entgleisungsschuhe, Wegeschranken u.s.w. verbunden; unter Umst√§nden ist auch die Signalstellung von der Stellung solcher Vorrichtungen abh√§ngig gemacht. Die an dem eigentlichen Stellwerk ausge√ľbte Stellbewegung wird durch Leitungen auf die Stellvorrichtungen der Signale, auf die Stell- oder Verriegelungsvorrichtungen der Weichen √ľbertragen. Bisher hat man die Signalstelleitungen vorwiegend aus Drahtz√ľgen, und zwar in Deutschland, Oesterreich-Ungarn und der Schweiz aus Doppeldrahtz√ľgen, die Weichenstelleitungen aus Gest√§ngen oder Doppeldrahtz√ľgen hergestellt (mechanische Stellwerke). In neuerer Zeit sind f√ľr die Uebertragung der Stellbewegung auch Druckfl√ľssigkeit, Druckluft und Elektrizit√§t in entsprechend hergestellten Leitungen zur Anwendung gekommen (Kraftstellwerke). Bei den folgenden Er√∂rterungen werden zun√§chst mechanische Stellwerke vorausgesetzt und zum Schlusse die Kraftstellwerke besprochen.

Die Bewegung der Drahtzug- und Gest√§ngeleitungen erfolgt durch Hebel oder (nur bei ersteren) Kurbeln, die, an einem Gestell nebeneinander aufgereiht, das eigentliche Stellwerk bilden. Wie jede Weiche zwei Stellungen hat, je nachdem die eine oder andre Zunge anliegt, und jedes Signal eine Halt- und eine Fahrtstellung, so hat auch jeder Hebel und jede Kurbel im allgemeinen zwei Stellungen, eine Grundstellung (in der Hebel und Kurbel sich stets befinden, wenn nicht die andre Stellung augenblicklich durch den Betrieb erfordert wird) und eine[296] gezogene Stellung (in die Hebel und Kurbel nur vor√ľbergehend nach Bedarf versetzt werden). Bei den Signalen ist in den meisten L√§ndern die Haltstellung Grundstellung; bei den Weichen sind f√ľr die Wahl der Grundstellung Zweckm√§√üigkeitsr√ľcksichten ma√ügebend. Zweifl√ľglige Signale pflegt man in Deutschland durch entgegengesetzt gerichtete Bewegungen einer und derselben Doppeldrahtleitung mittels zweier eigenartig verbundener Hebel (Doppelsteller) oder eines eigenartig gebauten Hebels zu bewegen; bei dreifl√ľgligen Signalen tritt eine zweite Leitung und ein besonderer Hebel hinzu. Doppelsteller kommen auch bei Kupplung zweier sich ausschlie√üender Signale an verschiedenen Malten und bei Verriegelungsleitungen vor. Man h√§ngt auch h√§ufig die Stellvorrichtungen zweier Weichen an ein und denselben Drahtzug oder dasselbe Gest√§nge, man kuppelt die Weichen. Die gleichzeitige Umstellung bewirkt, dann ein einfacher Hebel mit einer Grund- und einer gezogenen Stellung. Solche Anordnung verringert die Zahl der Hebel und spart Zeit beim Umstellen, ist aber nur bei solchen Weichenpaaren zul√§ssig, die stets gemeinsam umgestellt werden d√ľrfen oder m√ľssen, wie die Zungenpaare am einen Ende einer doppelten Kreuzungsweiche oder die beiden Weichen, die zu einer einfachen Gleisverbindung geh√∂ren. Mehr als zwei Zungenpaare an eine Drahtleitung zu h√§ngen oder die Kupplung bei langen und mehrfach abgelenkten Leitungen anzuwenden, empfiehlt sich nicht, da sonst das Umstellen zu viel Kraft erfordert (bei Kraftstellwerken gilt diese Beschr√§nkung nicht) Bei Ab√§nderungen in der Weichenanlage und infolgedessen auch im Stellwerk k√∂nnen vorhandene Kupplungen sehr unbequem werden. Es empfiehlt sich ferner, von der Kupplung zweier Weichen dann abzusehen, wenn dadurch zwei sonst gleichzeitig m√∂gliche Zugfahrten gegenseitig ausgeschlossen werden. Kupplungen zweier Weichen sind schlie√ülich dann betriebsgef√§hrlich, wenn es vorkommen kann, da√ü die eine durch eine Rangierfahrt aufgeschnitten wird, w√§hrend die andre einer Zugfahrt dienen soll.

Die r√§umliche Ausdehnung eines Stellwerksbezirks ist bei Gest√§nge- und Drahtzugleitungen begrenzt (Weichenstellung in der Regel nicht √ľber 350 m). Aber auch bei Kraftstellwerken macht man einen Stellwerksbezirk zweckm√§√üig nicht gr√∂√üer, als da√ü der Stellwerksw√§rter ihn vollst√§ndig √ľberblicken kann. Ausgedehnte Bahnhofsanlagen weisen daher mehrere Stellwerksbezirke auf, auch Durchgangsbahnh√∂fe von mittlerem Umfang in der Regel wenigstens zwei, die je die an den beiden Enden des betreffenden Bahnhofs liegenden Ein- und Ausfahrtsweichen und Signale zusammenfassen. Um dem Stellwerksw√§rter einen Ueberblick √ľber die Stellung der Mast- und Weichensignale, √ľber die Zug- und Rangierbewegungen und Besetzung der Gleise zu gew√§hren, stellt man alle bedeutenderen Stellwerke in hochgelegenen, mit vielen Glasfenstern versehenen Geb√§uden (Stellwerkst√ľrmen) auf. Auf kleinen Bahnh√∂fen weist man indessen auch wohl zur Vereinfachung des Dienstes dem einzigen Stellwerk seinen Platz auf dem Bahnsteig vor dem Stationsgeb√§ude oder in einem Vorbau des Stationsgeb√§udes an, eine Anordnung, die sich z.B. h√§ufig in S√ľddeutschland und der Schweiz findet, wo die gebirgige Beschaffenheit des Landes geringere Zugst√§rken und daher auch kleinere Bahnhofsl√§ngen bedingt. In diesem Falle kann der Fahrdienstleiter die Umstellungen selbst ausf√ľhren oder unter seinen Augen ausf√ľhren lassen. Befinden sich dagegen die Stellwerke vom Fahrdienstbureau r√§umlich getrennt, so werden zur sicheren und Mi√ügriffe ausschlie√üenden Verst√§ndigung zwischen Fahrdienstbureau und Stellwerken mechanische oder elektrische Blockierungen angewendet. Befinden sich in zwei solchergestalt von einem Fahrdienstbureau abh√§ngig gemachten Stellwerken Signale, die einander feindlich sind (z.B. Einfahrt von den entgegengesetzten Seiten auf dasselbe Gleis), so wird die gleichzeitige Freigabe zweier solcher Signale dadurch verhindert, da√ü man zwischen den beiden im Fahrdienstbureau befindlichen Blockwerken eine entsprechende Abh√§ngigkeit herstellt. Neuerdings hat man, wo die √∂rtlichen Verh√§ltnisse dies gestatteten, gern eines der Stellwerke (selbstredend das wichtigste, u.U. auch das einzige Stellwerk) als Befehlsstelle ausgebildet, in der sich der Fahrdienstleiter befindet, und von der aus der telegraphische Zugmeldedienst mit den Nachbarstationen abgewickelt wird. Dann sind nur die andern Stellwerke, soweit solche vorhanden, von dem Stellwerk in der Befehlsstelle durch Blockverbindungen abh√§ngig zu machen. Der wesentlichste Teil des Betriebsdienstes spielt sich unter den Augen des Fahrdienstleiters und nach seinen m√ľndlichen Weisungen ab. Der Bahnsteigdienst ist dann oft vom Zugbetriebsdienst vollst√§ndig getrennt und wird durch besondere Beamte versehen. In England kommt eine eigentliche Stationsblockung im allgemeinen nicht vor, da jeder Stellwerksbezirk durch besondere Signale gedeckt zu werden pflegt.

II. Mechanische Stellwerke.

Es sind zu besprechen: A. die Leitungen, B. die Stell- und Verriegelungsvorrichtungen an Weichen und Signalen, C. die eigentlichen Stellwerke, D. die Blockverbindungen der Stellwerke mit dem Fahrdienstbureau bezw. untereinander.

A. Die Leitungen. 1. Gest√§ngeleitungen bestehen entweder aus vollem Rundeisen oder, und zwar in der Regel, aus Gasrohren von etwa 42 mm √§u√üerem Durchmesser und 4 mm Wandst√§rke, die aus einzelnen St√ľcken durch Schraubmuffen zu einem Ganzen verbunden und in Abst√§nden von h√∂chstens 3,5 m auf festen Rollen, Kugellagern, Walzen oder beweglichen Rollen gef√ľhrt werden. In England werden vielfach ⊓-Eisen zu Gest√§ngen verwendet. Charakteristisch f√ľr die Gest√§ngeleitungen ist, da√ü sie bei Umstellung im einen Sinne auf Zug, im andern Sinne auf Druck beansprucht werden. Die F√ľhrung der Gest√§ngeleitungen vom Stellwerk zu den zu Heilenden Weichen geschieht meist unterirdisch. Sie setzen sich aus geradlinigen St√ľcken zusammen, die an den Ablenkungspunkten durch Winkelhebel bezw. bei mehreren nahe aneinander liegenden Leitungen durch sogenannte Sensenhebel (Sichelhebel) verbunden sind und in der Regel teils parallel, teils quer zu den Gleisen liegen. Man sucht die Richtungs√§nderungen durch m√∂glichst direkte F√ľhrung tunlichst einzuschr√§nken, zugleich aber so anzuordnen, da√ü hierdurch, d.h. durch m√∂glichst gleiche L√§nge der bei derselben Umstellbewegung gezogenen und[297] gedr√ľckten Strecken, tunlichst ein Ausgleich der durch die W√§rme bewirkten L√§ngen√§nderungen, eintritt. N√∂tigenfalls wird solcher Ausgleich durch besondere Kompensationshebel bewirkt. Ein vollst√§ndiger Ausgleich ist nicht erforderlich, da die Weichenstellvorrichtungen bis zu einem gewissen Grade die Temperatur√§nderungen kompensieren (vgl. unter II. B 1)

2. Drahtzugleitungen. Die in manchen L√§ndern (so in England, Frankreich, Italien) f√ľr Signalstellung noch vielfach verwendeten einfachen Leitungen hat man in Deutschland, Oesterreich-Ungarn und der Schweiz als betriebsgef√§hrlich ganz verlassen und wendet nur noch Doppeldrahtz√ľge an (f√ľr Signal- und Verriegelungsleitungen 4–5 mm stark, f√ľr Weichenstellleitungen 5–6 mm stark), die vom Stellwerk zur Weiche oder zum Signal und wieder zur√ľck zum Stellwerk gef√ľhrt sind. Bei Umstellung des Hebels bezw. der Kurbel im Stellwerk in einem Sinne wird der eine Draht angezogen, der andre nachgelassen, bei Umstellung im entgegengesetzten Sinne tritt umgekehrte Beanspruchung ein. Es arbeitet also stets der gezogene Draht (Unterschied von den Gest√§ngen, s. oben). Die F√ľhrung erfolgt in der Regel so weit, als keine Behinderung des Bahnhofspersonals zu bef√ľrchten ist oder als keine Gleise zu unterkreuzen sind, oberirdisch, sonst unterirdisch. Die Dr√§hte werden in gewissen Abst√§nden (etwa alle 10–15 m, in den Kurven √∂fter als in den Geraden) durch paarweise angeordnete Rollen von etwa 60 mm Durchmesser gest√ľtzt, die bei oberirdischer F√ľhrung an h√∂lzernen Pf√§hlen, Gasrohrpfosten, Winkeleisenpf√§hlen u.s.w. befestigt und, bei unterirdischer F√ľhrung auf eisernen F√ľ√üen oder Steinen ruhen. Je nach der Anzahl der Doppeldrahtleitungen von 1,2,3 ... sind 2, 4, 6 u.s.w. Rollen vorhanden.

An Scharnieren pendelnd aufgeh√§ngte Rollen gestatten die F√ľhrung der Dr√§hte in flachem Bogen bezw. mit schwachen Knicken, wobei die Rollen sich schr√§g einstellen. Bei st√§rkeren Ablenkungen benutzt man paarweise auf einer lotrechten Achse sitzende Umlenkrollen von zweckm√§√üig mindestens 230 mm Durchmesser, die gew√∂hnlich auf eisernen F√ľ√üen gelagert und bei unterirdischer F√ľhrung von eisernen Schutzkasten umschlossen sind. An den Umlenkrollen werden die Dr√§hte durch Stahldrahtseile oder Ketten ersetzt.

Die L√§ngen√§nderungen durch die W√§rme werden bei Doppeldrahtleitungen durch sogenannte Spannwerke ausgeglichen. Das Beispiel eines Spannwerks (Fig. 1) von Zimmermann und Buchloh zeigt, wie die beiden vom Stellwerk kommenden und zum Signal weitergehenden Dr√§hte einer Doppelleitung zwischen zwei Paaren von seiten Rollen a, a, a, a am Fu√üe des Spannwerksgestells, √ľber die sie laufen, nach oben abgelenkt sind, um durch das Rollenpaar b, b, das am einen Ende des ein Gegengewicht d tragenden zweiarmigen Hebels c gelagert ist, nach oben gezogen, also angespannt zu werden. W√§hrend des Umstellens des Signals mu√ü das freie Spiel des zweiarmigen Hebels c aufgehoben sein, da sonst die vom Stellwerk auf den Zugdraht √ľbertragene Bewegung das Gewicht d anheben k√∂nnte, statt das Signal umzustellen. Deshalb ist innerhalb des Hebels c das Rollenpaar b b in einem drehbaren Rollentr√§ger e gelagert, der sich beim Anziehen eines der beiden Dr√§hte verdreht und an der gebogenen F√ľhrungsstange f festklemmt. Der hier befolgte Grundsatz, den Spannungsunterschied zwischen ziehendem und nachlassendem Draht zur Feststellung eines Rollenpaars zu benutzen, liegt den meisten Spannwerksbauarten zugrunde. Die Spannwerke ordnet man tunlichst unter den Stellhebeln oder Kurbeln im Stellwerk an. Ist dies nicht m√∂glich, dann werden besondere Spannwerke (ein solches ist das in Fig. 1 dargestellte) zwischen dem Stellwerk und den Signalen aufgestellt. In Oesterreich-Ungarn werden keine[298] Spannwerke in den Signaldrahtz√ľgen verwendet, letztere vielmehr von Zeit zu Zeit, namentlich bei gro√üen W√§rmeschwankungen, nachreguliert.

Sowohl Gest√§nge- wie Drahtleitungen werden bei unterirdischer F√ľhrung in Kan√§le eingeschlossen, und zwar entweder in verdeckte Holzkan√§le oder besser in unten offene schmiede- oder gu√üeiserne Kan√§le, bei gro√üer Zahl der Leitungen auch in Kan√§le aus Profileisen oder in gemauerte Kan√§le mit Holz- oder Riffelblechdeckeln. Alle Umlenkhebel, Ablenkrollen u.s.w. liegen in diesem Fall in h√∂lzernen oder besser eisernen oder gemauerten Schutzk√§sten. Besondere Sorgfalt ist auf die Entw√§sserung der Leitungskan√§le und der Schutzk√§sten zu verwenden da sonst leicht Verunreinigungen der Leitungen eintreten und im Winter durch Festfrieren Betriebst√∂rungen entstehen k√∂nnen.

B. Die Stell- und Verriegelungsvorrichtungen. 1. Stellvorrichtung an einer Weiche. Bei Weichenstellwerken hat man sich zuweilen damit begn√ľgt, die Gest√§ngeleitung mittels Winkelhebels unmittelbar auf die Weichenzugstange einwirken zu lassen, mit der beide Zungen starr verbunden sind. Solche Vorrichtungen gew√§hren nicht die Sicherheit, da√ü nach bewirkter Umlegung des Stellhebels bezw. der Stellkurbel die Umstellung voll bewirkt ist und die Zungen nicht klaffen, und sind f√ľr vereinigte Weichen- und Signalstellwerke als betriebsgef√§hrlich nicht ausreichend. In England f√ľgt man daher jedem Hebel einer von Z√ľgen spitz befahrenen Weiche einen zweiten Hebel hinzu, der die Weiche in der gewollten Lage verriegelt, wobei die M√∂glichkeit und Vornahme der Umlegung dieses zweiten Hebels gew√§hrleistet da√ü die Weiche richtig und vollst√§ndig gestellt ist. In Deutschland hat man Umstellvorrichtungen ersonnen, sogenannte Spitzenverschl√ľsse, bei denen durch Umlegen desselben Hebels oder derselben Kurbel mittels eines Gest√§nges oder einer Doppeldrahtleitung die Entriegelung der bisher anliegenden Weichenzunge, die Umstellung der Weiche und die Verriegelung der nach der Umstellung anliegenden Zunge bewirkt werden. Hierdurch werden zugleich m√§√üige L√§ngen√§nderungen der Leitung unsch√§dlich gemacht, da solche nur eine Verk√ľrzung oder Verl√§ngerung des Ver- bezw. Entriegelungsweges bewirken, die eigentliche Umstellbewegung aber nicht beeinflussen. Die ersten Vorrichtungen dieser Art hielten an der starren Verbindung der beiden Weichenzungen fest, wie sie bei Handstellung angewendet wird, so da√ü beide Zungen ihre Umstellbewegung genau gleichzeitig und in gleichem Tempo ausf√ľhrten, w√§hrend die vorhergehende Entriegelung und die folgende Verriegelung sich im Ruhezustande beider Zungen vollzogen, also zeitlich von der Umstellung scharf geschieden waren. Wird solche Weiche durch falsches Befahren aufgeschnitten, so tritt eine Zerst√∂rung ein. Diese hat man durch Einf√ľgung Sogenannter Abscherstifte auf einen unwesentlichen Teil beschr√§nkt, aber mit erh√∂hter Betriebsgefahr, da der Stellwerksw√§rter von dem geschehenen Aufschneiden nichts erf√§hrt und unter Umst√§nden seinen Hebel bezw. seine Kurbel weiterbedient, ohne da√ü die von der Leitung gel√∂ste Weiche folgt. In Oesterreich-Ungarn wendet man daher teilweise diese Weichenstellvorrichtungen derart vervollkommnet an, da√ü die aufgefahrene Weiche in die vorige Lage zur√ľckschl√§gt und gleichzeitig der Hebel im Stellwerk gesperrt wird. Bei den neueren in Deutschland, der Schweiz und zum Teil in Oesterreich-Ungarn verwendeten Spitzenverschl√ľssen dagegen sind die Weichen ohne jede Zerst√∂rung von Teilen aufschneidbar. Bei diesen neueren Spitzenverschl√ľssen sind beide Zungen nicht starr verbunden; ihre Bewegung erfolgt weder ganz gleichzeitig noch getrennt von der Ent- und Verriegelung. Ein Beispiel solches neueren Spitzenverschlusses, das sogenannte Hakenschlo√ü, und zwar mit J√ľdelschem Drahtzugantrieb, zeigt Fig. 2. Die vom Stellwerk kommende Doppeldrahtleitung a, a wirkt nicht unmittelbar auf die Weichenzungen z1 z2, sondern verschiebt durch Vermittlung des die Antriebvorrichtung bildende(c) Winkelhebels b die Stellstange c, die ihrerseits die mit den beiden Weichenzungen durch Gelenke g1 g2 verbundenen Haken h1 h2 bewegt. In dem gezeichneten Zustande ist die an der Backenschiene s2 anliegende Zunge z2 mit dieser seit verklammert (also gegen Klassen gef√§chert, d.h. verriegelt), weil der an der Zunge drehbar gelagerte Haken h2 das unter der Backenschiene befestigte Verschlu√üst√ľck v2 umfa√üt. Wird durch Umstellen der Leitung die Stellstange c nach links bewegt, so kann der Haken h2 dieser Bewegung nur in der Weise folgen, da√ü er sich um g2 dreht, w√§hrend h1 sich ohne Drehung von rechts nach links verschiebt, indem die schr√§ge Vorderfl√§che von h1 auf v1 entlang gleitet. Es wird also die Zunge z2 entriegelt, w√§hrend z1 von h1 mitgenommen, anf√§ngt, sich der Backenschiene s2 zu n√§hern. Sobald z2 ganz entriegelt,[299] d.h. der Haken h2 so weit aufgeschlagen ist, da√ü er v2 nicht mehr umfa√üt, kann h2, durch einen Knaggen verhindert, sich nicht weiter drehen. Im zweiten Stadium der Bewegung folgen daher beide Haken und Zungen der Bewegung der Stellstange; z2 beginnt also sich von der Backenschiene s2 zu entfernen, z1 n√§hert sich s1 weiter bis zum Anliegen. Im dritten Stadium der Bewegung gelangt z2 zum vollen Aufschlag, w√§hrend z1 durch h1 verriegelt wird.

Dieselben Bewegungen finden statt, falls, die Weiche durch falsches Befahren aufgeschnitten wird. Das aufschneidende Fahrzeug wirkt anfangs nur auf die frei bewegliche Zunge z1; diese setzt die √ľbrigen Teile mit in Bewegung und entriegelt so z2, bevor eine Zerst√∂rung durch Aufschneiden von z2 eintreten kann. Das Hakenschlo√ü ist also ohne Zerst√∂rung seiner Bestandteile aufschneidbar. Die Antriebvorrichtung besitzt eine Sperre. Bei etwaigem Bruch des letzten Zugdrahtes a1 f√§ngt sich der Sperrhaken s p1 am Sperrst√ľck n, so da√ü die Weiche durch die Spannung des heilgebliebenen Drahtes a2 nicht umgestellt wird. Vielmehr bewegt sich dann die Antriebvorrichtung nur so weit, da√ü das damit verbundene Weichensignal ein St√∂rungsbild zeigt. Da bei diesem und andern aufschneidbaren Spitzenverschl√ľssen das Aufschneiden auch r√ľckw√§rts in der Leitung eine Bewegung hervorruft, so mu√ü, damit im Stellwerk selbst keine Zerst√∂rung eintritt, dort eine l√∂sbare Verbindung vorhanden sein. Durch deren L√∂sung wird zugleich (vgl. unter II.C.) der Weichenhebel u.s.w. gesperrt und der Stellwerksw√§rter benachrichtigt. Die aufschneidbaren Spitzenverschl√ľsse lassen sich in zwei Gruppen ordnen. Bei der einen Gruppe, der das Hakenschlo√ü angeh√∂rt, ist f√ľr jede Zunge ein besonderer Verschlu√ü vorhanden, der die Zunge unmittelbar mit der Schiene zusammenklammert. Bei der andern Gruppe, zu der z.B. das Gelenkschlo√ü von Schnabel & Henning geh√∂rt, besteht die Stellvorrichtung in dem in Gleismitte oder au√üerhalb des Gleises liegenden Weichenschlo√ü, gegen das die anliegende Zunge abgest√ľtzt und hierdurch verriegelt ist. Um ein Umstellen der Weichen unter fahrenden Z√ľgen zu verhindern, werden bisweilen mit den Spitzenverschl√ľssen sogenannte F√ľhl- oder Druckschienen verbunden. Solange ein Rad sich auf solcher Schiene befindet, ist Umstellung unm√∂glich.

2. Verriegelungsvorrichtung an einer Weiche. Die Verriegelung kann sowohl bei Weichen in Frage kommen, die von Hand gestellt werden (s. I. 2. 3) als bei Weichen, die von einem Stellwerk aus gestellt werden und von deren richtiger Lage man sich, wenn sie spitz befahren werden, besonders √ľberzeugen will. In beiden F√§llen kann die Verriegelung entweder durch den an der Weiche vorbeigef√ľhrten Signaldrahtzug oder durch einen besonderen Verriegelungsdrahtzug erfolgen, der durch einen eignen Hebel (oder eine Kurbel) vom Stellwerk aus bewegt wird. Der Drahtzug l√§uft √ľber die wagerecht liegende Riegelrolle (Fig. 3), die auf ihrer Fl√§che einen randf√∂rmigen Riegel tr√§gt, der dazu bestimmt ist, in Ausschnitte der mit der Weichenzugstange verbundenen Riegelstange, bei ungleichzeitiger Zungenbewegung (Fig. 3) besser in zwei Riegelstangen; die je mit einer Zunge unmittelbar verbunden sind, zu greifen. Entweder verriegeln zwei entgegengesetzte Bewegungen des Signal- oder Verriegelungsdrahtzuges die Weiche in ihren beiden Stellungen (Fig. 3a) oder in derselben Stellung (Fig. 3b) oder es verriegelt dieselbe Bewegung des Drahtzuges die Weiche in beliebiger Stellung, oder endlich die eine Bewegung des Drahtzugs verriegelt die Weiche, die andre l√§√üt sie frei (vgl. I). Dient derselbe Doppeldrahtzug zur Bewegung mehrerer Riegelrollen oder soll eine solche in einen Signaldrahtzug eingeschaltet werden, so w√ľrden bei den nicht am Ende der Drahtleitung befindlichen Rollen, wenn man nicht besondere Vorkehrungen tr√§fe, durch die Temperaturbewegungen der beiden Str√§nge des Drahtzuges H√∂rende Verdrehungen eintreten. Dies vermeidet man durch Einschaltung von Vorrichtungen, die bei der durch Temperatur√§nderung hervorgerufenen gleichgerichteten Bewegung beider Drahtstr√§nge die Riegelrolle ruhen lassen, w√§hrend die beim Umstellen eintretende entgegengesetzte Bewegung beider Str√§nge die Rolle in T√§tigkeit setzt (Rollen mit Kompensation) z.B. die Stahmersche Verschlu√ürolle mit Wendegetriebe.

3. Stellvorrichtung an einem Signale. Es ist bei deutscher Verh√§ltnissen zu unterscheiden, ob die Drahtleitung am Signale endigt oder ob sie an demselben vorbei zu einem zweiten Signale oder einem Vorsignale weiterf√ľhrt, ferner ob das Signal ein-, zwei- oder dreifl√ľglig ist (vgl. Bahnzustandssignale). In Fig. 4 ist eine Antriebvorrichtung f√ľr ein am Ende einer Drahtleitung befindliches zweifl√ľgliges Signal dargestellt, wie solche in √§hnlicher Weise die meisten Stellwerksfirmen ausf√ľhren. Die Antriebscheibe, um welche die Doppeldrahtleitung geschlungen ist, tr√§gt auf Vorder- und R√ľckseite[300] je eine Kurvenrille, in deren jeder ein R√∂llchen r2, r1 gleitet, das mittels Winkelhebels h2, h1 mit der Stellstange jedes Signalfl√ľgels f2, f1 verbunden ist. Bei Bewegung des Doppeldrahtzuges in der einen Richtung dreht sich die Antriebscheibe im Sinne del Uhrzeigers und beide Fl√ľgel gehen in Fahrstellung. Bei umgekehrter Bewegung des Doppeldrahtzuges bewegt sich die Antriebscheibe entgegengesetzt dem Uhrzeiger; es geht dann nur der Fl√ľgel f1 in Fahrtstellung, w√§hrend Fl√ľgel f2 ruhen bleibt, weil die das R√∂llchen r2 beeinflussende Kurvenrille eine konzentrische Bewegung macht. Endigt die Drahtleitung nicht am Signal, so werden wie bei den Riegelrollen (s. oben), Kompensationsvorrichtungen eingeschaltet. Man verlangt ferner von den Signalen in der Regel Erf√ľllung der Bedingung, da√ü bei an beliebiger Stile eintretendem Drahtbruch Hauptsignal und Vorsignal selbstt√§tig auf »Halt« fallen.

4. Stellvorrichtungen an Gleissperren, Entgleisungsvorrichtungen u.s.w. werden nach denselben Grunds√§tzen, wie diejenigen an Weichen, im √ľbrigen in der durch die besondere Konstruktion der Vorrichtung bedingten Weise hergestellt.

C. Die eigentlichen Stellwerke. Von der Behandlung der reinen Weichenstellwerke und reinen Signalstellwerke soll hier abgesehen werden und nur die Einrichtung vereinigter Weichen- und Signalstellwerke, als der vollkommensten Anlagen, zur Er√∂rterung gelangen wobei die Verwendung von Drahtzug- bezw. Gest√§ngehebeln in der in Deutschland √ľblichen Anordnung vorausgesetzt wird.

Die Weichenstellhebel, Signalhebel, Weichenverriegelungshebel, Hebel zu Gleissperren u.s.w. sind, wie ein in Fig. 5 wiedergegebenes Stellwerk der Firma Max J√ľdel & Co. zeigt nebeneinander auf einem Gestell angebracht. Die Verl√§ngerung dieses Gestells bildet der sogenannte Blockuntersatz (in Fig. 5 vorn, rechts), der die Stations- und Streckenblockwerke tr√§gt, und in dem in der Regel unter Glasverschlu√ü (in Fig. 5 ist dieser heruntergeklappt) sich die Sperren befinden, bei denen die Blockwerke mit dem Stellwerke zusammenwirken. Oberhalb der Sperren ragen aus dem Blockuntersatz die (kleinen) Fahrstra√üenhebel heraus. Jeder solche Fahrstra√üenhebel dient dazu, bei seiner Umlegung eine Schubstange zu bewegen, die in dem sogenannten Verschlu√ükasten hinter dem ganzen Stellwerk entlang geht und durch ihre Bewegung die Abh√§ngigkeiten zwischen Weichen- und Signalhebeln (s.d. folgende) und zwischen diesen und den Blockwerken vermittelt. Die Signal- und Weichenhebel pflegen durch Farbe unterschieden zu sein und tragen auf Schildern die Bezeichnung der Signale und Weichen.

Die Bewerkstelligung der Abh√§ngigkeiten zwischen Weichen- und Signalhebeln mag an der Hand der Fig. 6 erl√§utert werden, in der unter Fortlassung einzelner Teile ein Drahtzugweichenhebel der Firma Hein, Lehmann & Co. dargestellt ist. Der mit der Drahtseilscheibe B verbundene Weichenhebel A ist mittels der Achse a drehbar in dem Hebelbock b gelagert. Um die Seilscheibe ist das Drahtseil geschlungen, das sich als Doppeldrahtleitung l l bis zur Weiche fortsetzt und diese mittels der Antriebvorrichtung (s. oben) bewegt. (Bei Gest√§ngestellwerken[301] ist statt der Seilscheibe in der Regel ein Zahnkranz vorhanden, der auf eine Zahnstange als ersten Teil des Gest√§nges wirkt.) Entsprechend den beiden Endstellungen der Weiche hat auch der Hebel zwei Endstellungen, und zwar die Grundstellung und die gezogene Stellung, beide um 180¬į voneinander verschieden, letztere in Fig. 6a punktiert. In beiden Endstellungen ist der Hebel gegen zuf√§llige Bewegung dadurch gesichert, da√ü ein damit verbundener Riegel F in eine Einkerbung k1, k2 des Hebelbocks eingreift. Um den Hebel umzustellen, mu√ü man daher durch Andr√ľcken der Handfalle H gegen den Handgriff des Hebels den Handfallenriegel F mittels der Handfallenstange St aus der Einkerbung k1 oder k2 herausheben. W√§hrend der Umstellung schleift F auf der zylindrisch geformten Oberfl√§che von b. Die Handfalle wird nun zugleich benutzt, den Weichenhebel bei Fahrtstellung eines Signalhebels in der daf√ľr erforderlichen Endstellung zu verschlie√üen. An die verl√§ngerte Handfallenstange St1 ist n√§mlich am Ende mittels des Zapfens z die Gelenkstange g angeschlossen, die auf den Verschlu√übalken V wirkt. Beim Ausheben des Handfallenriegels F durch Andr√ľcken der Handfalle bewegt sich der Zapfen z aus der exzentrischen Lage, in der er in Fig. 6a und 6b gezeichnet ist, in eine der Achse des Hebels und der Seilscheibe konzentrische. W√§hrend der Umstellung des Hebels bleibt z folglich ruhen. Beim Einklinken des Handfallenriegels (Loslassen der Handfalle) in der gezogenen Stellung des Hebels gelangt z in die zweite (in Fig. 6a punktiert angegebene) exzentrische Lage z1. Der Verschiebung von z nach z1 in zwei Tempi entspricht die Bewegung des Verschlu√übalkens von V1 nach V2. Je nachdem f√ľr eine Zugfahrt die Weiche in der Grundstellung oder gezogenen Stellung gebraucht wird, wird der Verschlu√übalken in der Stellung V1 bezw. V2 dadurch festgelegt, da√ü mittels eines Fahrstra√üenhebels (s. oben) eine der Schubstangen sch in der L√§ngsrichtung verschoben wird, und hierdurch ein an der Schubstange sitzender Verschlu√ük√∂rper unter bezw. √ľber V1 bezw. V2 tritt. Wie in Fig. 6c dargestellt, ist der Verschlu√ük√∂rper im ersten Falle rechtwinklig (v), im zweiten hakenf√∂rmig (w). Dieselbe Bewegung der Schubstange gibt gleichzeitig in umgekehrter Weise einen ebenso konstruierten Signalhebel frei, der in Grundstellung durch einen auf seinen Verschlu√übalken wirkenden Verschlu√ük√∂rper festgelegt war. Das nun folgende Umlegen des Signalhebels in die Fahrtstellung legt den Fahrstra√üenhebel in gezogener Lage und so mittelbar alle durch ihn verschlossenen Weichenhebel fest. Der Verschlu√ü wirkt also nicht auf die Hebel selbst, sondern auf die Handfallen, so da√ü schon das Ausklinken der Handfalle eines so verschlossenen Hebels unm√∂glich ist. Die z.B. in England vorherrschende Anordnung, bei der die Verschl√ľsse unmittelbar auf die Hebel wirken, gestattet gro√üe Kraftanwendung auf die Verschlu√üteile und beg√ľnstigt so deren Zerst√∂rung.

Damit die beim Aufschneiden einer Weiche in der Drahtleitung (bezw. bei Gest√§ngestellwerken im Gest√§nge) hervorgerufene Bewegung keine Zerst√∂rung hervorruft, ist der Weichenhebel mit der Seilscheibe P (dem Zahnkranz) nicht fest, sondern durch den federnden Keil C verbunden, so da√ü beim Aufschneiden die Seilscheibe (der Zahnkranz) sich gegen den Hebel verdreht, wovon der W√§rter ein sichtbares und h√∂rbares Zeichen erh√§lt. Damit aber beim Umstellen die Seilscheibe u.s.w. dem Hebel sicher folgt, wird sie mit ihm beim Andr√ľcken der Handfalle durch den in ihren Ausschnitt U tretenden Knaggen G gekuppelt.

Die heutzutage gebr√§uchlichen Stellwerkshebel (auch der in Fig. 6 dargestellte in seiner vollst√§ndigen Gestalt) weisen nun noch, um weitgehenden Sicherheitsforderungen zu gen√ľgen, allerlei Vervollkommnungen auf, die zu beschreiben hier zu weit f√ľhren w√ľrde. Statt dessen seien hier nur die wesentlichsten Forderungen aufgez√§hlt, die man heute in Deutschland und √§hnlich in der Schweiz und in Oesterreich-Ungarn (in andern L√§ndern mit mannigfachen Abweichungen) an ein gutes Stellwerk zu stellen pflegt:

a) Ein Fahrsignal soll erst gezogen werden k√∂nnen, wenn alle von der betreffenden Zugfahrt ber√ľhrten Weichen richtig stehen, ferner alle Weichen in Nachbargleisen, aus denen Fahrzeuge in das Zugfahrtgleis von der Seite her gelangen k√∂nnen (sogenannte feindliche Weichen), abweisend stehen und ebenso alle zum Sch√ľtze des Zugfahrtgleises in einm√ľndenden Gleisen angeordneten Gleissperren oder Entgleisungsvorrichtungen in Wirksamkeit sind.

b) Solange ein Signal steht oder umgestellt wird, sollen die Stell- oder Verriegelungshebel aller f√ľr die betreffende Zugfahrt als Fahrtweichen oder feindliche Weichen in Frage[302] kommenden Weichen sowie etwaiger Gleissperren u.s.w. in ihrer durch die Zugfahrt bedingten Stellung verschlossen sein. Dieser entweder auf den vermittelnden Fahrstra√üenhebel oder, wo solcher nicht vorhanden, direkt auf die Handfallen der Weichenhebel u.s.w. wirkende Verschlu√ü soll bereits durch das Ausklinken der Handfalle des noch in der Haltstellung befindlichen Signalhebels eintreten und erst wieder durch das Einklinken der Handfalle des auf Halt zur√ľckgestellten Signalhebels verschwinden (vgl. indessen auch f).

c) Solange ein Signal steht oder umgestellt wird, sollen alle diesem Signale feindlichen Signale in der Haltstellung verschlossen sein. Sofern zwei feindliche Signale, wie dies in der Regel der Fall ist, eine verschiedene Weichenstellung bedingen, wird schon hierdurch der gegenseitige Ausschluß bewirkt. Ist dies nicht der Fall, z.B. bei Einfahrt von zwei Seiten in dasselbe Gleis, so ist zwischen den beiden Signalhebeln bezw. zwischen den entsprechenden Fahrstraßenhebeln ein gegenseitiger Ausschluß besonders herzustellen.

d) Ist f√ľr eine Fahrtrichtung au√üer dem Hauptsignal noch ein Wegesignal vorhanden, so darf das Hauptsignal erst nach bewirkter Fahrtstellung des Wegesignals auf Fahrt gestellt werden k√∂nnen. – Dagegen empfiehlt es sich, die Zur√ľcknahme in beliebiger Reihenfolge zuzulassen.

e) Durch Umlegung eines Signalhebels sollen die Hebel aller durch die betreffende Zugfahrt nicht ber√ľhrten oder ihr nicht feindlichen Weichen und die Hebel aller nichtfeindlichen Signale u.s.w. in ihrer Umstellbarkeit nicht beeintr√§chtigt werden. Hieraus folgt auch, da√ü, wenn kein Signal steht, alle Weichen zu Rangierzwecken frei beweglich sind. (Anders z.B. in England und andern L√§ndern, wo auch die Weichenhebel in gegenseitiger Abh√§ngigkeit stehen.)

Neuerdings verlangt man noch gegen Umstellen der Weichen unter dem fahrenden Zuge:

f) Nach Zur√ľckstellung eines Signalhebels auf Halt soll der die Weichenhebel verschlie√üende Fahrstra√üenhebel in gezogener Stellung gesperrt sein und erst (mittels Blockwerks) durch die Mitwirkung eines Beamten, der so postiert ist, da√ü er die vollendete Durchfahrt durch alle Weichen beobachten kann, oder durch Mitwirkung des fahrenden Zuges (mittels Schienenkontakts) zur R√ľckstellung in Ruhe und Aufhebung des Verschlusses der Weichenhebel freigegeben werden. (Statt dessen bei einfachen Verh√§ltnissen √∂rtliche Festlegung der Weichen, s. D).

Au√üerdem hat bei St√∂rungen das Stellwerk folgende Bedingungen zu erf√ľllen:

g) Beim Aufschneiden einer Weiche oder beim Rei√üen eines Leitungsdrahtes mu√ü dem Stellwerksw√§rter ein sichtbares Zeichen gegeben werden. Der Weichenhebel darf sich (je nach seiner Lage) weder ein- noch ausklinken lassen. Der Verschlu√ü im Stellwerk mu√ü so verstellt werden, da√ü ein von der aufgeschnittenen Weiche abh√§ngiger Fahrstra√üenhebel (eventuell direkt Signalhebel) aus der Grundstellung nicht umgelegt werden kann, bevor nicht die Weiche ordnungsm√§√üig in das Stellwerk wieder eingeschaltet ist. Durch das Aufschneiden d√ľrfen an dem Hebel keinerlei Zerst√∂rungen herbeigef√ľhrt werden, vielmehr mu√ü sich die aufgeschnittene Weiche in kurzer Zeit wieder einschalten lassen. Diese Bedingung hei√üt kurz: die Weichenhebel m√ľssen aufschneidbar sein.

Die ferneren Bedingungen, welche bei Verbindung von Stellwerken mittels Blockeinrichtungen zu erf√ľllen sind, werden unter II. D er√∂rtert. – Um alle Sicherheitsbedingungen erf√ľllen zu k√∂nnen, ist der Gleisplan des Bahnhofes mit besonderer Ber√ľcksichtigung der Stellwerksanlage aufzustellen oder zu erg√§nzen. Alle gegenseitigen Abh√§ngigkeiten werden in einer sogenannten Verschlu√ütafel dargestellt, deren Aufstellung auf Grund der Fahrordnung (d.h. der Uebersicht √ľber die Wege der fahrplanm√§√üigen Z√ľge) erfolgt. In den Verschlu√ütafeln pflegt man die Verschl√ľsse von Weichen in Grundstellung durch das +- Zeichen, diejenigen in gezogener Stellung durch das –-Zeichen darzustellen.

D. Die Blockverbindungen der Stellwerke dienen dazu, entweder die Signalstellung eines Stellwerks von der Zustimmung und den Befehlen des Beamten im Fahrdienstbureau oder auch die Signalstellung eines Stellwerks von der Weichenfestlegung in einem andern Stellwerk abh√§ngig zu machen oder eine gegenseitige Abh√§ngigkeit der Signalstellung zweier Stellwerke herzustellen, die sich auch √ľber die Grenzen einer Station hinaus von Station zu Station und √ľber die ganze Bahnstrecke ausdehnen kann, und dann Streckenblockung hei√üt (vgl. Blockeinrichtungen), w√§hrend man die innerhalb einer Station hergestellten Abh√§ngigkeiten als Stationsblockung zu bezeichnen pflegt.

Die Stationsblockungen sind entweder mechanische oder elektrische. Die mechanischen Blockungen, welche in S√ľddeutschland fr√ľher vorhergehend zur Verwendung gelangt sind, werden durch Kurbeln oder Hebel mittels Drahtzug- oder Gest√§ngeleitung bet√§tigt und entsprechen im wesentlichen den Stellwerken selbst, nur da√ü an Stelle der Stellvorrichtungen hier die Verriegelungs- und Freigabevorrichtungen in dem abh√§ngigen Stellwerke treten. Die elektrischen Stationsblockungen, jetzt fast ausschlie√ülich verwendet, bestehen, soweit nicht bei elektrischen Stellwerken Vorrichtungen besonderer Bauart zur Anwendung kommen, in der Regel in Wechselstromblockwerken, die vorwiegend von der Firma Siemens & Halske in Berlin und Wien hergestellt werden und im wesentlichen dieselbe Einrichtung zeigen wie die Streckenblockwerke (s. Fig. 5, vgl. a. Blockeinrichtungen). Sie dienen zur Verbindung der Stellwerke mit dem Fahrdienstbureau und unter sich. Die Schaltungen werden in den verschiedenen deutschen L√§ndern, der Schweiz und Oesterreich-Ungarn nach verschiedenen Grunds√§tzen ausgef√ľhrt, die hier im einzelnen zu er√∂rtern nicht ang√§ngig ist.

Um die Umstellung von Weichen unter dem fahrenden Zuge zu verh√ľten, legt man entweder die Weichen √∂rtlich mittels F√ľhl- oder Druckschienen (s. unter II.B. 1) oder sogenannter Zeitverschl√ľsse, isolierter Schienen u.s.w. w√§hrend der Zugfahrt selbst fest, oder aber man verriegelt die ganze Fahrstra√üe durch Festlegung des Fahrstra√üenhebels. Diese Festlegung wird dann entweder durch die Zugfahrt selbstt√§tig mittels Kontakts beseitigt oder nach vollendeter Zugfahrt durch den Fahrdienstleiter oder einen andern Beamten unter Verwendung von Blockfeldern.[303] – Wo die Signale in den Stellwerken benachbarter Stationen durch Streckenblockung verbunden sind, m√ľssen die Signalhebel noch besonderen Anforderungen gen√ľgen, insbesondere die Ausfahrsignale mit Haltfalleinrichtung und Wiederholungssperre versehen sein. Es ist dann nicht m√∂glich, einem zweiten Zuge Ausfahrt in dasselbe Streckengleis zu geben, bevor der erstausgefahrene Zug die n√§chste Zugfolgestelle erreicht hat und von dieser die Strecke entblockt ist. Wo Streckenblockung vorhanden, bestehen auch zwischen dieser und der Stationsblockung Abh√§ngigkeiten. Die verschiedenen L√∂sungen hierf√ľr zu er√∂rtern, w√ľrde hier zu weit f√ľhren.

Mechanische Stellwerke werden, in Deutschland ausgef√ľhrt von: Allgemeine Elektrizit√§tsgesellschaft, Berlin (K√∂slin); Fiebrandt, Bromberg; Gast,. Berlin; Hein,. Lehmann & Co., Berlin; Max J√ľdel & Co., Braunschweig; Kraus, M√ľnchen; Maschinenfabrik E√ülingen; M√ľller & May, G√∂rlitz; Scheidt & Bachmann, M√ľnchen-Gladbach; Schnabel & Henning, Bruchsal; Siemens & Halske, Berlin; Stahmer, Georgmarienh√ľtte; V√∂gele, Mannheim; Weinitschke, Berlin; Willmann, Dortmund; Zimmermann & Buchloh, Berlin u.a.

III. Kraftstellwerke.

Bei den Kraftstellwerken werden die Weichen und Signale nicht durch Menschenkraft, sondern durch eine elementare Kraft (Druckfl√ľssigkeit, Druckluft, Elektrizit√§t) umgestellt, die, zur Weiche und zum Signal geleitet, dort eine Antriebvorrichtung bet√§tigt. W√§hrend bei den mechanischen Stellwerken die Wirkung der gegenseitigen Verschl√ľsse der Hebel dadurch gew√§hrleistet wird, da√ü die Antriebe der Weichen und Signale an den von den Hebeln bewegten Leitungen h√§ngen, fehlt bei den Kraftstellwerken solche direkte Abh√§ngigkeit. An ihre Stelle treten R√ľckmeldevorrichtungen, die sogar bei guter Bauweise noch sicherer sind, weil sie die Signalgebung von der vollendeten Umstellung der Weichen abh√§ngig machen. Das in Deutschland bisher vorwiegend verwendete und auch im Auslande weitverbreitete rein elektrische System von Siemens & Halske (zuerst in Prerau, Oesterreich, 1893) benutzt Gleichstrom von etwa 125 Volt. Die neueste Schaltung f√ľr Weichenantrieb und Stellwerk zeigt schematisch Fig. 7a und 7b. Damit die mit Hakenschlo√ü versehene Weiche aus ihrer in Fig. 7a gezeichneten Endstellung in die entgegengesetzte umgestellt wird, mu√ü der antreibende Motor in dem Sinne umlaufen, da√ü durch Vermittlung zweier Kammr√§der und einer Schnecke die mit dem Schneckenrad verbundene Steuerscheibe entgegengesetzt dem Uhrzeiger sich dreht. Bei Umstellung der Weiche in entgegengesetztem Sinne hat auch der Motor in entgegengesetztem Sinne umzulaufen. Der Motor hat zu diesem Zwecke zwei Wicklungen, 1b und 2b, die erregt werden, je nachdem der elektrische Strom dem Motor durch die Leitung 1a oder 2a zugef√ľhrt wird. Dagegen flie√üt der Strom auf seinem Weiterlaufe durch die Ankerb√ľrsten und den Anker, beidemal in demselben Sinne, um dann durch die Erde zum Stellwerk zur√ľckzukehren. Auf dem Hinweg vom Stellwerk zur Weiche flie√üt der Strom durch Leitung 1 oder 2, je nachdem er der Motorwicklung 1b oder 2b durch Leitung 1a bezw. 2a zustr√∂men soll. In der in Fig. 7a gezeichneten Lage ist indessen Leitung 1, 1a im Stellwerk, Leitung 2, 2a im Steuerschalter des Weichenantriebs unterbrochen. – Zur Umstellung der Weiche wird der Weichenhebel im Stellwerk in die in Fig. 7b gezeichnete Lage gebracht. (Um die an der Weichenhebelachse sitzenden Kontakte deutlich sichtbar zu machen, sind zwei Schnitte der Achse, die sich in Fig. 7a, 7b eigentlich decken m√ľ√üten, √ľbereinander gezeichnet.) Es flie√üt nun Strom von 125 Volt von der kraftspendenden Akkumulatorbatterie durch Batteriewechsler, Arbeitsschalter, Leitung 1, Steuerschalter, Leitung 1a zum Motor und durch die Erde zur Batterie zur√ľck. Der Motor l√§uft um und die Weiche gelangt in ihre entgegengesetzte Endstellung. Inzwischen hat am Anfang ihrer Drehung die Steuerscheibe den Teil a des Steuerschalters umgestellt, so da√ü jetzt Leitung 2, 2a zusammenh√§ngen und es m√∂glich ist, vor beendeter Umstellung durch R√ľckstellung des Weichenhebels jederzeit die Weiche in ihre erste Lage zur√ľcklaufen zu lassen. Geschieht dies nicht, so stellt kurz vor beendigter Weichenumstellung die Steuerscheibe auch den Teil b des Steuerschalters um, so da√ü dieser in die in Fig. 7b punktiert gezeichnete Lage gelangt.[304] Dadurch wird der Zusammenhang zwischen Leitung 1 und 1a unterbrochen. Der Motor kommt zum Stillstand. Dagegen flie√üt der durch 1 zur Weiche gelangende Strom nun durch Leitung 3 zum Stellwerk zur√ľck, gelangt durch den Ueberwachungsschalter zum Ueberwachungsmagneten und durch die Erde zum Minuspol der Batterie. Der Ueberwachungsmagnet zieht seinen Anker an, wonach es erst m√∂glich ist, diejenigen Signale in Fahrtstellung zu bringen, bei denen die betreffende Weiche beteiligt ist. Der Anker des Ueberwachungsmagneten schaltet aber zugleich den Batteriewechsler um, so da√ü zur Ersparnis statt der 125-Voltbatterie f√ľr den Ruhezustand die 30-Voltbatterie den Ueberwachungsstrom liefert. Solcher Ueberwachungsstrom war auch in der in Fig. 7a gezeichneten Stellung durch Leitung 2, 4 vorhanden. Er wurde bei Umlegung des Weichenhebels unterbrochen. Dabei war gleichzeitig der Batteriewechsler zwangsweise auf 125 Volt umgeschaltet f√ľr den Fall, da√ü der Anker kleben bleiben sollte.

Die Steuerscheibe ist mit dem Schneckenrad nicht fest, sondern mittels Reibungskupplung verbunden. Nachdem die Weiche in die eine oder andre Endstellung gelangt, also die Steuerscheibe zum Stillstand gebracht ist, l√§uft der Motor noch ein kleines St√ľck weiter, bis die durch obige Umschaltung bewirkte Aenderung der Stroml√§ufe ihn zum Stillstand bringt. Die Reibungskupplung zwischen Steuerscheibe und Schneckenrad macht die Weiche aufschneidbar.

Der Signalantrieb weist einen √§hnlichen Motor auf. Zwischen diesem und dem Signalfl√ľgel ist eine elektromagnetische Kupplung eingeschaltet, deren Leitung √ľber Kontakte an den Ueberwachungsmagneten aller derjenigen Weichen gef√ľhrt ist (s. Fig. 7a), die bei der Signalstellung als Fahrt- oder Schutzweichen in Betracht kommen. Ist nur bei einer dieser Weichen die R√ľckmeldung des Ueberwachungsstromes ausgeblieben, so geht der Signalfl√ľgel nicht auf Fahrt. Wird eine Weiche durch falsches Befahren aufgeschnitten oder ger√§t sie sonst in Unordnung, so f√§llt der auf Fahrt stehende Fl√ľgel eines Signals, bei dem sie beteiligt ist, auf Halt. Da√ü eine Weiche sich nicht in Endstellung befindet, lieht der Stellwerksw√§rter daran, da√ü hinter einem Fenster statt des wei√üen Teils der schwarze Teil einer mit dem Ueberwachungsmagneten verbundenen Farbscheibe (s. Fig. 7a) sichtbar ist. Er h√∂rt au√üerdem ein Klingelsignal. Bei spitz befahrenen Weichen werden die Leitungen 3, 4 (Fig. 7) noch √ľber besondere mit den Zungenspitzen verbundene Kontakte gef√ľhrt, die versagen, sobald der Zungenschlu√ü im geringsten unvollkommen ist. Diese elektrischen Stellwerke gestatten, noch wesentlich weitergehende Sicherungsbedingungen zu erf√ľllen, die zu beschreiben hier zu weit f√ľhren w√ľrde. – Dieselben Stellwerke werden mit geringen Ab√§nderungen auch von Max J√ľdel & Co. in Braunschweig ausgef√ľhrt. Ein neues Stellwerkssystem der Allgemeinen Elektrizit√§tsgesellschaft ist dem Vernehmen nach k√ľrzlich (1909) aus dem Versuchsstadium herausgetreten.

Von im Auslande verwendeten rein elektrischen Stellwerkssystemen seien erw√§hnt das Taylor-System und Union-System in Amerika, Crewe-System in England, Ducoussou-Rodary-System und Bleynie-System in Frankreich. Alle diese gen√ľgen nicht den deutschen Sicherungsbedingungen.

Druckluftstellwerke mit elektrischer (Schwachstrom-) Steuerung, System Westinghouse, sind in Amerika in gro√üer Zahl ausgef√ľhrt, neuerdings auch in England. In Deutschland sind sie erst verwendbar geworden, seitdem die Firma Stahmer (Georg-Marien-H√ľtte) sie den deutschen Sicherungsbedingungen angepa√üt hat. Eine Anzahl derartiger Anlagen haben sich gut bew√§hrt. Ein ganz √§hnliches Stellwerkssystem der Firma Schnabel & Henning (Brachial) befindet sich noch im Versuchsstadium. In Zukunft wird als Stellwerk f√ľr die elektropneumatischen Anlagen voraussichtlich das oben beschriebene gleichfalls verwendet werden, dessen Bauart f√ľr diesen Zweck mitberechnet ist. Rein pneumatische Stellwerke, in Amerika viel verbreitet, sind in Deutschland von der Firma Scheidt & Bachmann erst versuchsweise verwendet. Die Druckfl√ľssigkeitsstellwerke, System Bianchi-Servettaz, haben in Italien mit gutem Erfolge ausgiebige Verwendung gefunden, in andern L√§ndern nur in beschr√§nktem Ma√üe. Den deutschen Sicherungsbedingungen gen√ľgen sie nicht.


Literatur: Adams, The Block System of Signaling on American Railroads, New York 1901; Bauer, Prasch, Wehr, Die elektrischen Einrichtungen der Eisenbahnen, Wien-Pest-Leipzig 1893; Boda, Die Sicherung des Zugsverkehrs auf den Eisenbahnen, 1. u. 2. Teil, Prag 1898 u. 1903; Boschetti, Centralizzazione della manovra degli scambi e segnali, Torino 1905; B√ľte und v. Borries, Die nordamerikanischen Eisenbahnen in technischer Beziehung (Reisebericht), Wiesbaden 1892; Claus, Weichent√ľrme und verwandte Sicherheitsvorrichtungen f√ľr Eisenbahnen, Braunschweig 1878; Deharme, Chemins de fer, Superstructure, Paris 1890; Flamache, Huberti, St√©vart, Trait√© d'exploitation, Bd. 2, Br√ľssel 1887; Galine, Exploitation technique des chemins de fer, Paris 1901; Go√ümann, Installation Hydrodynamique (System Bianchi und Servettaz); Grinling, The ways of our railways, London 1905; Ha√üler, Die elektrischen Eisenbahnsignale mit besonderer Ber√ľcksichtigung der Einrichtungen der kgl. w√ľrtt. Staatsbahnen, Stuttgart 1895; Kemmann, Der Verkehr Londons mit besonderer Ber√ľcksichtigung der Eisenbahnen, Berlin 1892; Kohlf√ľrst, Die elektrischen Einrichtungen der Eisenbahnen und das Signalwesen, Wien 1883; Ders.; Die elektrischen Telegraphen f√ľr besondere Zwecke, Handbuch der elektrischen Telegraphie, Bd. 4, Berlin 1881; Ders., Die Fortentwicklung der elektrischen Eisenbahneinrichtungen, Wien-Pest-Leipzig 1891; Ders., Die elektrischen Telegraphen- und Signalmittel sowie die Sicherungs-, Kontroll- und Beleuchtungseinrichtungen f√ľr Eisenbahnen auf der Frankfurter Internationalen Elektrischen Ausstellung 1891, Stuttgart 1893; Ders., Signal- und Telegraphenwesen, Geschichte der Eisenbahnen der √∂sterreich-ungarischen Monarchie, 19. bis 21. Lieferung, Wien-Teschen Leipzig 1898; Ders., Die selbstt√§tige Zugdeckung auf Stra√üen-, Leicht- und Vollbahnen, Stuttgart 1903; Ders., Neues auf dem Gebiete der elektrisch selbstt√§tigen Zugdeckung, Stuttgart 1906; Kolle, Die Anwendung und der Betrieb von Stellwerken, Berlin 1888; Meyer, Grundz√ľge des Eisenbahnmaschinenbaues, Bd. 3, Berlin 1886; Rank, Die Sicherung von Bahnabzweigungen mit besonderer Ber√ľcksichtigung der Industriegleise, Wien 1894; Ders., Stellwerke,[305] in R√∂ll, Encyklop√§die des gesamten Eisenbahnwesens, Bd. 7, Wien 1895; Ders., Die Streckenblockeinrichtungen, Wien 1898; Scheibner, Die mechanischen Sicherheitsstellwerke im Betriebe der vereinigten preu√üisch-hessischen Staatsbahnen, Bd. 1 u. 2, Berlin 1904 u. 1906; Schmitt, E., Signalwesen, Prag 1878; Scholkmann, Signal- und Sicherungsanlagen, Bd. 2, 4. Abschn. von Eisenbahntechnik der Gegenwart, Wiesbaden 1902 u. 1904; Schubert, Die Sicherungswerke im Eisenbahnbetriebe, 4. Aufl., Wiesbaden 1903; Schwerin, Elektrische Eisenbahnsignale und -weichen, im Handbuch der Elektrotechnik, XI, 2, Leipzig 1908; Signal Dictionary, New York 1909; Weber, M.M. v., Das Telegraphen- und Signalwesen der Eisenbahnen, Weimar 1867; Wilson, Mechanical Railway Signalling, 2. Aufl., London 1901; Ders., Power Railway Signalling, London 1908; Winkler, Vortr√§ge √ľber Eisenbahnbau, Heft 11, Signalwesen, Wien 1877; ferner verschiedene Aufs√§tze in Zeitschriften, so im Zentralblatt der Bauverwaltung, im Organ f√ľr die Fortschritte des Eisenbahnwesens, in der Zeitschrift f√ľr das gesamte Eisenbahnsicherungswesen (Das Stellwerk), in Glasers Annalen f√ľr Gewerbe und Bauwesen, in Dinglers Polytechn. Journal, in den Elektrischen Kraftbetrieben und Bahnen, in der Zeitschr. d. Oesterr. Ing.- u. Arch.-Ver., in der Revue generale des chemins de fer et des tramways, in der Zeitschr. d. Internationalen Eisenbahnkongre√üverbandes; au√üerdem die Ver√∂ffentlichungen und Zeichnungen der Stellwerksfabrikanten; schlie√ülich die Bestimmungen des Deutschen Reiches und andrer L√§nder und die Dienstvorschriften der Eisenbahnen.

Cauer.

Fig. 1.
Fig. 1.
Fig. 2.
Fig. 2.
Fig. 3a.
Fig. 3a.
Fig. 3b.
Fig. 3b.
Fig. 4.
Fig. 4.
Fig. 5.
Fig. 5.
Fig. 6a., Fig. 6c.
Fig. 6a., Fig. 6c.
Fig. 6b.
Fig. 6b.
Fig. 7a., Fig. 7b.
Fig. 7a., Fig. 7b.

http://www.zeno.org/Lueger-1904.

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